Wer hat das beste Blatt im Spiel?

Andreas Bierwirth im Interview mit AviationNetOnline.

Andreas Bierwirth (Foto: Magenta Telekom).

Den Preiskampf in Wien werden nicht alle überleben, sagt Andreas Bierwirth, bis 2012 Vorstandsmitglied bei der AUA und heute Chef von Magenta Telekom. In der Klimafrage bekommen wir heute von der Jugend die Rechnung für zu langes Nichtstun präsentiert und 5G ebnet den Weg für autonomes Fliegen ohne Piloten. Michael Csoklich hat mit Andreas Bierwirth gesprochen. 

Herr Bierwirth, ob als Aufsichtsrat bei Easy Jet und DO&CO oder ob als Pilot - Sie sind der Luftfahrt ja sehr verbunden. Wie beurteilen Sie den Preiskampf der Billigfluglinien in Wien?

Andreas Bierwirth: Mit Blick von außen erinnert mich das Ganze sehr an die Jahre 2010/2011, als in Wien ein extrem starker Low-Cost-Wettbewerb zusätzlich zu einem Drehkreuz geherrscht hat. Der Unterschied ist, dass heute alle Marktteilnehmer deutlich besser aufgestellt sind. Die AUA ist sattelfester als früher, allerdings sind das auch die Mitbewerber. Wizz Air zählt am Kapitalmarkt zu den besten Fluglinien, hat eine extrem starke Ergebnisentwicklung, ist auf der Kostenseite sehr gut aufgestellt. Und, für mich fast überraschend, sie fliegt konsequent mit der A321 nach Wien. Das ist für Wien ein viel zu großes Flugzeug, aber nur so hält sie den Kostenabstand zur AUA. Ohne, dass sich das, soweit man von außen erkennen kann, negativ in der Bilanz niederschlägt.

Und wie beurteilen Sie den Konkurrenten Lauda und Ryanair?

Andreas Bierwirth: Lauda/Ryanair sehe ich etwas differenzierter. Sie sind die Größten in Wien und haben den Anspruch, am Standort Wien zumindest den low cost Markt zu dominieren. Die stärkste Fluglinie in Wien sein zu wollen, das ist typisches Gebell. Allerdings wächst Lauda sehr stark mit der Finanzkraft von Ryanair im Rücken, allerdings fehlt noch der Gewinn. Die Frage ist, werden Ryanair und Lauda das weiter durchziehen? Trotz der Diskussionen mit und um den Betriebsrat über die Kostenoptimierung? Bringt Ryanair eigene zusätzliche Flugzeuge um Druck zu machen und die Überkapazität bei sich zu reduzieren? Das beobachte ich von außen. 

Und was sagt der Blick auf Level?

Andreas Bierwirth: Level hat den Nachteil, sehr spät in Wien eingestiegen zu sein. Sie waren die ersten, die die Idee hatten nach Wien zu kommen, sind aber als letzte gekommen. Das hat dazu geführt, dass sich Level sukzessive auf ein Minimum reduziert oder sich ganz zurückzieht. Sollte es Level nicht mehr geben, hätte das aber keine Effekte auf den Markt, weil die anderen schon so groß sind.

Was bedeutet das jetzt für den Kampf der Low Cost Airlines untereinander und gegen die AUA?

Andreas Bierwirth: Aus heutiger Sicht stehen in Wien also Lauda und Wizz Air gegeneinander und beide gemeinsam gegen die AUA Gruppe mit Eurowings. Wobei die AUA jetzt ja Eurowings managt, um die Kräfte zu bündeln. Diese Dreierkonstellation, die ist spannend. Österreich und Wien leben vom Tourismus, das spricht für einen starken Low-Cost-Verkehr. Die Wirtschaft aber braucht ein Drehkreuz Richtung Zentral- und Osteuropa, dafür braucht es einen starken Hub Carrier wie die AUA. Wenn die Entwicklung aber so weitergeht, wäre es zu viel verlangt von der AUA, in die Langstrecke zu investieren und auch Low Cost zu fliegen. Und auch der Flughafens Wien macht gerade einen Spagat, der sicher zu breit ist. Mit anderen Worten: Die Wettbewerbsintensität in Wien ist für einen Standort zu groß. Es werden nicht alle drei über die nächsten 10 Jahre so dynamisch weiterwachsen können, wie das jetzt der Fall ist. Das Ganze erinnert mich an ein Pokerspiel, wo jeder sein Blatt hat und darauf setzt, dass die jeweils anderen aufgeben. Wenn sie mich fragen, ich glaube nicht, dass die drei Pokerspieler in vier Jahren noch in Wien sitzen und jeder größer geworden ist.

Das zieht aber die Frage nach sich, wer die schlechten Karten hat?

Andreas Bierwirth: Jetzt zeigt ja niemand sein wirkliches Blatt, wegen der Diskussionen, die man nach innen hat. Ich glaube, alle haben ihre Diskussionen nach innen und sagen, so richtig super ist die Situation in Wien nicht. 

Diese Internas kennen wir leider nicht. Alle Experten sagen aber, Wien hält diesen Wettbewerb nicht aus, irgendwer wird vom Markt verschwinden. Wenn Sie eine Prognose abgeben müssten: wer wird in vier Jahren nicht mehr da sein? 

Andreas Bierwirth: Das ist mir interessanterweise nicht so klar, weil die Finanzstärke bei allen dreien so groß ist, dass es sich jeder leisten könnte, in diesem Pokerspiel den längeren Atem zu haben. Aus einer persönlichen Emotionalität ist meine Hoffnung, dass es die AUA Gruppe sein wird und dass der Eigentümer den Atem hat, diesen Luftkampf in Wien weiter zu unterstützen. Paradox bei diesem Kampf ist, dass die einzelnen Bemühungen der einen für die jeweils anderen immer eine Riesenmotivation ist, noch einmal nachzulegen. Dadurch steckt in diesem Luftkampf viel Irrationalität. Am Ende aber braucht Österreich eine starke Netzwerk-Airline, der Standort ist ja zu wichtig. Deswegen denke ich, dass die AUA sich durchsetzen wird. 

Habe ich Sie richtig verstanden, dass für die AUA das Spiel so ausgehen könnte, dass es auf Kosten der Langstrecke geht? 

Andreas Bierwirth: Interessanterweise hat die Langstrecke eigentlich ja nichts mit dem Kampf der Low Cost Airlines um Wien zu tun. Obwohl die Langstrecke gut läuft, könnte ihr dieser Kampf aber jene Gewinne klauen, die notwendig sind, um sie durch neue Investitionen zu stärken. Zwei unabhängige Themen also, die plötzlich zusammenhängen. Und da bin ich wieder beim Standort. Wie gelingt es, eine starke AUA zu haben und auch einen starken Zweiten, der mit der AUA nicht im Wettbewerb fliegt sondern neben ihr?

Welche Rolle spielt dabei der Flughafen Wien? 

Andreas Bierwirth: Der Flughafen hat da auch eine Verantwortung. Er kann ja kein Interesse daran haben, dass die Passagierzahlen jetzt durch den Himmel schießen und in zwei Jahren wieder zusammenbrechen und das System erodiert. Eine Frage ist für mich sogar, ob man die dritte Piste wirklich braucht. Klar, wenn man wirtschaftlich denkt, muss man sie bauen. Aber bis wann? Und könnte es besser sein, Überkapazitäten ohne die dritte Piste zu beschränken und zu verhindern, dass am Ende des Tages wieder alle schwächer werden? Die AUA wäre so gezwungen, in größere Flugzeuge zu investieren und die Kosten weiter zu senken, um wettbewerbsfähig zu bleiben. 

Bei der Kapazitätsfrage kommt ja da die Klimadebatte vielleicht gerade recht und die Debatte um zu billige Flugtickets. Sind aus Ihrer Sicht Flugtickets zu billig?

Andreas Bierwirth: Es ist eine Populärmeinung zu sagen, Tickets müssen teurer werden. Aber: Ich verstehe das Thema CO2 absolut, da muss man etwas dagegen tun. Die Relevanz des Themas Luftverkehr in der CO2 Diskussion ist da, aber sie ist medial aus meiner Sicht überschätzt. Wenn man da in Fakten geht, wie groß der Beitrag der Luftfahrt wirklich ist und wie viel kann man wirklich einsparen, da darf der Sektor nicht für eine populistische Diskussion um CO2 herhalten. Dazu ist der Sektor zu wichtig für die Wirtschaft eines Landes und für die Arbeitsplätze dahinter, auch wenn er alles tun muss, um CO2 zu reduzieren.

Aber sind Tickets zu teuer? 

Andreas Bierwirth: Anders gefragt: müssen Tickets teurer werden? Es könnte ja jeder Mensch, der fliegt, bei sich selbst anfangen und für die CO2 Kompensation bezahlen. Da aber sind die Passagiere ja doppelzüngig unterwegs, weil nur ein Prozent der Passagiere tut es. In Deutschland ist ja gerade die Ticketsteuer erhöht worden. Aber ist das zielführend? Jedenfalls ist es ein Wettbewerbsnachteil, wegen des Transferverkehrs auch für Österreich. Für die AUA könnte es ja hilfreich sein, die Ticketsteuer zu senken, damit sie in modernere Flugzeuge mit geringeren Emissionen investieren kann. Losgelöst von der moralischen Komponente ist die Diskussion jedenfalls schwierig und populistisch und möglicherweise ein Pyrrhussieg, weil der Staat zwar mehr Einnahmen hat, die Fluglinien aber nicht mehr so viel in moderne Flugzeuge investieren und es trotz der Steuer mehr CO2 gibt.

Flight Shame ist in aller Munde - schämen Sie sich fürs Fliegen?

Andreas Bierwirth: Nein, ich schäme mich nicht. Denn ich glaube, dass Mobilität ein Grundbedürfnis ist und weil ich sehe, dass die Bemühungen in der Luftfahrt sehr groß sind, um CO2 zu reduzieren. Neue Flugzeuge, bessere Triebwerke, Versuche mit Elektroantrieben, alternative Treibstoffe etc. Diese Dinge werden in den Diskussionen leider teilweise ausgeblendet. Wenn jeder Sektor so gehandelt hätte wie die Luftfahrt, wären wir in der Diskussion schon weiter. 

Greta Thunberg zeigt, wie es ohne Fliegen geht. Ist sie ein Vorbild?

Andreas Bierwirth: Mich lehrt Greta Thunberg, dass die Sensibilität in der jüngeren Generation - wie will ich leben, in welcher Welt will ich leben - eine andere ist, als in meiner Generation. Die Wahrnehmung der jüngeren Generation heute ist, so wie jetzt können wir nicht weitertun, wir müssen uns radikal verändern, damit meine Welt noch lebenswert ist, wenn ich 80, 90 Jahre alt bin. Und da ist Luftverkehr ein plakatives Thema. Wir Ältere müssen jetzt Rede und Antwort stehen und Rechnung stellen. Und die Rechnung sieht nicht gut aus. Das zeigt Greta Thunberg sehr exemplarisch vor und sie treibt die Politik von Ankündigungen zu Taten. Man muss nur aufpassen, dass es keine populistischen Taten werden, und dass man alle Schritte und Auswirkungen bedenken kann. 

Wie also kann das Problem Fliegen und CO2 abseits von allem Populistischem gelöst werden?

Andreas Bierwirth: Im Kleinen ist es natürlich, die Ultra-Kurzstrecken nicht mehr zu fliegen. Dazu braucht man aber einen gut ausgebauten Schienenverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge. Ich habe immer die Strecke Graz – Wien im Kopf. Die fliegt kein Mensch, um in Wien einen Cafe zu trinken, das ist purer Unsinn. Das sind Leute, die zB. bei Magna arbeiten, oder bei Knapp, die in der Früh nach Paris, London oder Bukarest müssen, es von Graz aber keine Direktverbindung gibt. Sie fliegen über Wien und sichern die lokale Wirtschaft ab. Aber bis wir diese Zugverbindungen haben, dauert das.

Was kann eigentlich der Vollausbau der Digitalisierung, also die unbegrenzte Speicherung und Nutzung von Daten, in der Luftfahrt bewirken? 

Andreas Bierwirth: Man sieht zwei Dinge: dass in den letzten Jahren erste, aber wesentliche Schritte gemacht worden sind, um eine stabile Datenverbindung vom Boden zum Flugzeug zu ermöglichen. Man kann, plakativ gesprochen, mit einer Art SMS-Technologie eine SMS vom Boden zum Flugzeug schicken und umgekehrt. Mit dieser SMS kann man Anweisungen geben. So, dass heute schon in der Kommunikation zwischen Flugsicherung und Flugzeug sukzessive das Funken, das Miteinander reden, ersetzt wird durch eine Art SMS-Kommunikation.

Das hat aber nichts zu tun mit Internet an Bord.

Andreas Bierwirth: Nein, das ist ein eigenes Thema. Bei der Kommunikation die ich meine, geht es um eine sichere Verbindung mit einem eigenen Netz, womit man ein Flugzeug autonom wird fliegen lassen können. Und auch die Flugsicherung ist in der Lage, mit den großen Datenmengen komplett neu zu denken und zu fragen, warum fliegt ein Flugzeug von Barcelona nach Wien um drei Ecken? Rechner können den direkten Weg eines Flugzeugs kalkulieren, sie können berechnen, wie schnell ein Flugzeug fliegen muss, um bei der Ankunft nicht in einen Stau zu geraten und Warteschleifen fliegen zu müssen. All das wird heute auch auf Grund von Nationalismen verhindert. Ein Rechner kann das alles absorbieren, und das sind Möglichkeiten, günstiger zu fliegen und weniger CO2 auszustoßen. 

Haben Sie tatsächlich die Hoffnung, dass Rechner die Politik, die ja seit mehr als 20 Jahren den Single European Sky nicht ermöglicht hat, überlisten können? 

Andreas Bierwirth: Ich glaube schon. Die Automatisierung hat noch niemand aufgehalten. Wenn wir es in Europa nicht machen, in China kommt es ja trotzdem, in Afrika auch. Irgendwann werden wir merken, dass wir wegen der kleinen Fragmentierung in Europa mit der Umwelt nicht gut umgehen und auch nicht mit der Effizienz von Fluggesellschaften. Ich glaube, der Druck wird so groß werden, dass auf europäischer Ebene Single European Sky ernster genommen wird.  

Sie haben das autonome Fliegen erwähnt, wann werden wir ohne Pilot fliegen? 

Andreas Bierwirth: In 30, 40 Jahren, wird autonomes Fliegen kommen. Es ist nur die Frage, wie der Passagier das akzeptiert. Da wieder glaube ich, dass autonomes Fahren, das Fliegen mit urbanen Drohnen so stark zunehmen wird, dass sich in 30 Jahren über autonomes Fliegen keiner mehr Gedanken machen wird.

Trauen Sie den Menschen zu, dass sie das akzeptieren? Momentan ist ja eine U-Bahn ohne Fahrer schon eine Horrorvorstellung. 

Andreas Bierwirth: Ja, ich traue das den Menschen zu. Wir sind gerade in einer Zeit, in der Sektkorken aus der Flasche geht und Digitalisierung die Gesellschaft wirklich verändert. Wir glauben, längst digitalisiert zu sein, weil jeder von uns Emails liest, bei Facebook ist und vielleicht Powerpoint kennt. Aber mit 5G und mit der Cloud-Technologie wird die Art, wie wir leben, sich in den nächsten Jahren fundamental verändern.

Welche Antwort haben Sie auf die damit verbundenen Fragen wie Datensicherheit und Rechtssicherheit? 

Andreas Bierwirth: Um mit der Datensicherheit anzufangen: Es muss zu 100 Prozent ausgeschlossen werden, dass jemand vom Boden einem Flugzeug eine falsche Anweisung schickt. Das ist eh klar. Da bekommt das Thema Cybersicherheit eine ganz andere Relevanz. Man muss aufpassen, wer die Software-Updates eines Flugzeugs machen darf. Cybersicherheit in der Luftfahrt kommt da zunehmend auf die Topagenda. Wenn es da ein Risiko gibt, wird die Autonomisierung nicht kommen.  

Und wie steht es um die Rechtssicherheit? 

Andreas Bierwirth: Die ist komplizierter. Bei der Autoindustrie sieht man ja, wie schwer sie sich tut. Beim Auto passiert jetzt das, was wir in der Fliegerei schon lange kennen mit den Autopiloten, und der Pilot letztverantwortlich ist, auch wenn der Autopilot fliegt. Wenn das Lenkrad aber einmal abmontiert wird, und ersetzt wird durch einen Bildschirm, auf dem man Kinofilme schaut, dann geht der ganze Rechtsrahmen auf den Automobilhersteller über. Dann stellt sich die Frage, darf man einem Rechner moralische Entscheidungen und Werte übertragen? Da wird sich die Wertediskussion weiterentwickeln, so dass man Zufallsentscheidungen auch dem Zufall überlässt. Mit einem Zufallsgenerator, der entscheidet. Wie sich das auf die autonome Luftfahrt auswirkt? Daran habe ich noch gar nicht gedacht. Da werden wahrscheinlich die Drohnen Wegbereiter sein. 

In wie ferne? 

Andreas Bierwirth: Die urbanen Drohnen werden zuerst in den Megastädten Asiens und Amerikas kommen. Da wird es neue Rechtsrahmen brauchen und wird es neue Diskussionen geben. Die Frage ist, ob Österreich da vorne dabei sein wird, da wir ja überlegen, 5G Netze für Drohnen zu bauen. Und da Österreich mit FACC einen der potentiell relevantesten Passagier-Drohnenhersteller im Land hat, müssen wir für urbanes Drohnenfliegen Lösungen finden, sonst werden die Drohnen hier nicht hergestellt und wir verlieren Arbeitsplätze. 

Die ganze Digitalisierung benötigt eine gigantische Rechner- und Speicherleistung. Produzieren diese Rechner nicht sehr viel CO2, und könnte das CO2 Problem der Zukunft die Digitalisierung, das Streaming sein, und nicht so sehr das Auto oder das Flugzeug? 

Andreas Bierwirth: Das ist eine junge Diskussion, die gerade beginnt. Es gibt ja plakative Beispiele. So verbraucht die weltweite Streaming Pornoindustrie so viel Strom wie ganz Ungarn. Ich halte das für einen berechtigten Denkansatz und wir müssen uns dem als Unternehmen stellen. Was für die AUA der Kerosinverbrauch ist, ist für mich der Strom. Ich verbrauche mit meinen Antennen unfassbar viel Strom durch die Sendeleistung. Deshalb sind wir ein CO2 neutrales Unternehmen und müssen wir alles tun, dass wir nicht in eine populistische Diskussion kommen wie die Luftfahrt heute. 

 

Zur Person:

Dr. Andreas Bierwirth, geboren 1971, ist seit 1. September 2012 Vorsitzender der Geschäftsführung (CEO) von Magenta Telekom.

Als stellvertretender Geschäftsführer der Eurowings entwickelte er ab 2002 die Neupositionierung und das Rebranding der Lufthansa-Tochter Germanwings, die er ab 2004 leitete. Nach zwei Jahren als Vice President Marketing der Deutschen Lufthansa wurde er 2008 zum Chief Commercial Officer der Austrian Airlines bestellt, von 2009 bis 2012 auch zum Chief Financial Officer. Bierwirth ist ausgebildeter Berufspilot und Non-Executive Board Member von EasyJet, London, sowie Aufsichtsratsvorsitzender des börsennotierten Restaurant- und Catering-Konzerns DO & CO AG, Wien.

Autor: Michael Csoklich
Autor
Michael Csoklich ist einer der bekanntesten Wirtschaftsjournalisten Österreichs und leitete über viele Jahre das Ressort Wirtschaft im ORF Radio. Er ist Moderator, Querdenker und arbeitet als freier Journalist für die Kleine Zeitung. Und seit 2016 schreibt er als Luftfahrtspezialist auf Aviation Net insbesondere über Spezialthemen.

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