Vor 50 Jahren - Höhepunkt der Biafra-Luftbrücke

Wer kann sich noch an die Biafra-Luftbrücke erinnern oder hat davon gehört? Berliner Luftbrücke ja, aber Biafra Luftbrücke? Und doch - es war die größte rein zivile Hilftsluftbrücke, die es je gab. Sie begann 1968 und endete Anfang 1970, der Höhepunkt fand vor 50 Jahren im Sommer und Herbst 1969 statt.

776 Auf der kleinen Abstellfläche des Flughafen São Tomé drängten sich bis zu 13 Luftbrückenflugzeuge - hier ein Teil der DC-6 Flotte. Von links nach rechts: Braathens, AidbyAir/Transavia, Olsen, AidbyAir/Transavia, Sterling. Die Oberseite der Flugzeuge war mit einem Camouflage-Anstrich versehen (alle Fotos wenn nicht anders angegeben: Jakob Ringler und Archiv Ringler).

Biafra war ein sezessionistischer Staat in Nigeria und sollte durch Aushungerung vernichtet werden. Mehrere Millionen "Igbos" sind verhungert, davon etwa eine Million Kinder. Die Luftbrücke hat nach seinerzeitigen UNO-Schätzungen einer weiteren Million Kindern das Überleben gerettet. Renommierte Fluggesellschaften wie Balair, Transavia, Martinair, Braathens, Sterling, Transair Sweden, Fred Olsen, Loftleidir, Belgian International u.a.landeten unter Kriegsbedingungen, Beschuss und Bomben nur nachts auf einer nur auf 21 (!!!) Meter verbreiterten Urwaldstraße.  Sie verstießen dabei gegen Völkerrecht, internationales und nationales Luftfahrtrecht und viele andere Rechtsnormen, was für heutige Airline-Operations vollkommen undenkbar wäre.

Wie kam es dazu? In einer verfehlten britischen Kolonialpolitik wurden in Nigeria rivalisierende Völker und Religionen zusammengewürfelt, was nach der Unabhängigkeit von Großbritannien zu ständigen und immer stärker werdenden Konflikten führte. Einer der Höhepunkte waren die Pogrome von Islamisten gegen die christlichen Igbos, die im Norden Nigerias als Händler, Beamte, Lehrer, Ärzte etc. arbeiteten. In einer Nacht wurden 1966 in Kano 35.000 Igbos ermordet. Aus Furcht vor weiteren Pogromen flüchteten zwei Millionen Igbos aus ganz Nigeria in ihr Kernland in der Südostprovinz Nigerias. Die Igbos, ein sehr intelligentes christliches Volk (mit dem damals höchsten Akademikerstand Afrikas) riefen nach weiteren Morden und politischen Problemen Mitte 1967 die Unabhängigkeit aus und gründeten den Staat Biafra.

Nigeria wollte die abtrünnige Region Biafra als eigenen Staat nicht akzeptieren und begann einen 2 1/2 Jahre dauernden Krieg gegen Biafra. Es war ein ethnischer Krieg, ein Religionskrieg, ein geopolitischer Krieg und ein Krieg ums Öl. Die Großmächte bezogen Position gegen oder für Biafra, England propagierte den "quick kill" gegen die Igbos, Russland lieferte Waffen an Nigeria.  Frankreich, Portugal und einige afrikanische Staaten anerkannten oder unterstützen Biafra.

Die nigerianische Armee umzingelte ganz Biafra, das zu einer Enklave wurde, vom Meer und allen Verkehrswegen abgeschnitten. Etwa 12 Millionen Menschen wurden in einem immer kleiner werdenden Gebiet so groß wie Vorarlberg zusammengepfercht, es war fast nur noch ein Volk von Inlands-Flüchtlingen. Eine der größten humanitären Hungerkatastrophen bahnte sich an. Nach dem Fall des einzigen Flughafens Port Harcourt an die Nigerianer wurde in wenigen Tagen eine Straße im Urwald zu einem Flugplatz mit dem Namen "Uli" umfunktioniert. Zeitweise wurde Uli zum verkehrsreichsten Flugplatz Afrikas, obwohl der Betrieb nur nachts möglich war, alles im Dunkeln abgewickelt wurde, es keinen Tower (nur einen Bunker), keine Betankung, keine Feuerwehr, keine Bodengeräte und keine Gebäude gab.

Der nigerianische Staatschef Yakubu Gowon erklärte das Aushungern eines Volkes als zulässiges Mittel der Kriegsführung, woraufhin Papst Paul VI. verkündete, dass hungernde und sterbende Kinder mit Lebensmitteln und Medikamenten zu versorgen weit über jeglichen von Menschen erlassenen Gesetzen steht. Diese Aussage des Vatikans und das tägliche Sterben von bis zu 10.000 Kindern war u.a. der "Freibrief" für Fluggesellschaften, Piloten, die Caritas und die protestantischen Kirchen, das Roten Kreuz und unzählige Helfer eine in jeder Hinsicht illegale Luftbrücke aufzubauen. Europäische oder amerikanische Luftfahrtbehörden tolerierten die Verstöße im Sinne der Humanität.

Als im Januar 1970 die nigerianischen Truppen den Buschflugplatz Uli überrannten und Biafra kapitulierte, war "die geopolitische Ordnung wiederhergestellt" und der Staat Biafra Geschichte. In den Köpfen der Igbos spukt nach 50 Jahren der Wille zu einem unabhängigen Biafra immer noch im Kopf herum, nach den islamistischen Übergriffen und Attentaten gegen Kirchen und den Entführungen und Versklavungen ganzer christlicher Mädchenschulen sogar wieder verstärkt.

Ein Fotobericht von Jakob Ringler, ehemaliger Tiroler Luftfahrtunternehmer und vor 50 Jahren Einsatzleiter der Caritas auf der damals portugiesischen Insel São Tomé, dem Brückenkopf der Biafra-Luftbrücke der Vereinten Kirchenhilfe Joint Church Aid (JCA). Die Abkürzung JCA wurde inoffiziell auch als Jesus Christ Airlines verwendet. Joint Church Aid wurde gemeinsam von Caritas und den im Weltkirchenrat zusammengefassten protestantischen Kirchen betrieben, die größte gesamtchristliche Hilfsorganisation die es je gab.

Die norwegische Braathens war mit einer DC-6B vertreten und führe 458 Hilfsflüge von São Tomé nach Uli, Biafra, durch. Flugzeit one-way war 100 Minuten.

Die ebenfalls norwegische Fred Olsen Airlines, die übrigens vor 61 Jahren den „Start-Up“ der AUA mit zwei Vickers Viscount unterstützte, stellte der Biafra-Luftbrücke bis zu vier Flugzeuge zur Verfügung: zwei DC-6 und zwei C-46 Curtiss Commando. Die meisten Flugzeuge trugen die Aufschrift „Joint Church Aid“.

Die amerikanische Regierung unterstützte die Kirchenluftbrücke und die Rotkreuz-Luftbrücke mit Boeing Stratofreighter Transportflugzeugen. Sieben Stück C-97 flogen für "Jointchurchaid USA" und wurden von "Flight Test Research", später dann von Balair betrieben. Die technische Unterstützung erfolgte von Israel Aircraft Industries, die Erfahrung mit den baugleichen Boeing Stratocruiser der israelischen Luftwaffe hatte.

Die Flugzeuge trugen das Logo der zwei Fische (gelb/blau), ein altes christliches Symbol.

Die kanadischen Kirchen waren mit fünf Lockheed Super Constellation L-1049H vertreten. Sie operierten unter dem Namen Canairelief mit Flugzeugen, die vorher in der extremen kanadischen Arktis bei Nordair Canada Linienflüge durchgeführt haben.

Die blaue Nordair Livery der „Connies“ wurde noch durch eine blaue Oberseite ergänzt, um weniger leicht für den Feind - die nigerianischen MiG-17 - erkennbar zu sein.

Skandinavischer Stockfisch war eines der wichtigsten Hilfsgüter. Proteinreich und wichtig zur Vorbeugung der Proteinmangelkrankheit Kwashiorkor der Kinder.

Die meisten Luftbrückenflugzeuge waren Passagierflugzeuge mit herausgenommenen Sitzen. Die Fracht wurde nur hineingelegt, nach Augenmaß richtig verteilt und zur Be/Entladebeschleunigung gar nicht verzurrt (Foto: Peter Williams).

Beladung einer DC-6 der dänischen Sterling in São Tomé. Über 10 Tonnen in Säcken musste durch die enge Passagiertür geladen werden. In 20 Minuten musste ein Turnaround zu schaffen sein.

Transavia (das damalige Logo war das schwarze T) schickte sieben DC-6B nach São Tomé bzw. Biafra. Sie wurden später auf die isländische "Flughjalp" (Aid by Air) umregistriert, aber weiter von Transavia betreut. Transavia/Flughjalp führten 1.798 nach Biafra durch. Hier im Bild steht ein Triebwerkswechsel bevor.

Von Druckbetankung konnte man nur träumen. Für einen Hin- und Rückflug tankte die DC-6 "overwing" 20-25 Minuten. Diese 20 Minuten waren das Zeitfenster für die Piloten sich kurz zu erholen, für die Lademannschaft das Flugzeug händisch voll zu beladen, für Techniker das Flugzeug auf Schäden (auch Einschüsse) zu überprüfen.

Unter freiem Himmel wurden am Flughafen São Tomé nicht nur ausgemusterte, sondern auch flugtüchtige Ersatzteile gelagert. Eine geeignete Infrastruktur war nicht vorhanden.

Eine Canairelief Super Constellation bei der Triebwerkswartung und dahinter die ausgeschlachtete Transavia DC-6B PH-TRB, die beim Landeanflug in Uli von einer MiG-17 verfolgt wurde und trotz mehrerer Treffer nach Landung und "Inspektion" in Dunkelheit wieder in Uli gestartet ist und heil nach São Tomé zurückkehrte. Erst bei Tageslicht in São Tomé entdeckte man einen schweren irreparablen Einschuss im Tragflächen-Hauptholm.

Curtiss Commando C-46 von Fred Olsen und der North American Aircraft Trading waren ursprünglich auch bei der Luftbrücke. Im Vordergrund das Leitwerk einer Sterling DC-6 vor dem Anbringen des Tarnanstrichs.

 

Das Internationale Komitee vom Roten Kreuz (IKRK bzw. ICRC) bekam auch Boeing C-97 „Stratofreighter“ vom US Militär. Links das Leitwerk einer C-97 der JCA.

Die Deutsche Bundeswehr stellte dem Roten Kreuz eine Transall zur Verfügung, die von Balair betrieben wurde. Da das Rote Kreuz die Luftbrücke nach Abschuss einer Transair DC-7B durch eine MiG-17 sieben Monate vor Kriegsende ersatzlos einstellte, transferierte das IKRK wertvolle Hilfsgüter von den Rot Kreuz Basen Cotonou und Santa Isabel nach São Tomé. JCA übernahm dann den Weitertransport.

Lediglich das französische Rote Kreuz (CRF) flog als einzige Rot-Kreuz Organisation nach dem Transair DC-7B-Abschuss weiterhin nach Uli. Das CRF charterte dazu Super Constellation und DC-4 der französischen Air Fret. 

Eine DC-7B des Roten Kreuzes brachte Medikamente nach São Tomé zum Weitertransport durch JCA nach Uli.

 

DC-6B der Balair auf dem Brückenkopf des IKRK in Cotonou, Dahomey (Foto: Marcel Tschudin).

Tandemflug zweier C-97 des IKRK/Balair vor der Küste von Dahomey (Foto: Marcel Tschudin).

Die Balair C-97 HB-ILY steht heute im Pima Air Museum in Arizona.

 

Flughafengeschehen in São Tomé: Die Dragon Rapide, ein Doppeldecker-Klassiker und vielfach als Linienflugzeug eingesetzt, wurde auch von STA, der lokalen Airline von São Tomé betrieben. Sie verband die Hauptstadt von São Tomé mit dem Süden der Insel.

 

Die viermotorige 17-sitzige DeHavilland Heron der STA bot zweimal pro Woche die Möglichkeit, Principe - die zweite Insel der portugiesischen Provinz São Tomé - anzufliegen. Flugzeit: 40 Minuten. Principe wurde auch als Brückenkopf für Biafra aufgrund kürzerer Distanz in Erwägung gezogen, jedoch war damals eine rasche Verlängerung der Piste von 1.200 auf 1.800 Meter nicht durchführbar.

Einmal pro Woche war São Tomé mit der Außenwelt verbunden. Eine angolanische DTA kam jeden Donnerstag mit Fokker F-27 Friendship nach 3 1/2 Stunden Flugzeit aus Luanda. In Luanda gab es täglichen Anschluss nach Lissabon.

 

Sperrige Flugzeugersatzteile für die Luftbrückenflugzeuge kamen in der Regel mit CL-44 "Swing-Tail" Frachtflugzeugen - wie hier ein Triebwerk der C-97 (übrigens das größte Kolbentriebwerk, das je in Serie gebaut wurde).

Ein Teil der 10- bis 14-tägigen Shuttleflüge Europa - São Tomé wurde mit Bristol Britannia 312 der Lloyd International durchgeführt. Hier vor dem einzigen Hangar in São Tomé. Die Shuttleflüge beförderten Personal und hochwertige Hilfsgüter wie Krankenhausmaterial und Flugzeugersatzteile.

Canadair CL44 "Swing-Tail" Turboprops der Loftleidir und der TMA versorgten den Brückenkopf São Tomé mit sperrigen Gütern.

 

Martinair DC-8 lösten gelegentlich die Bristol Britannia und CL-44 von den Shuttleflügen Europa - São Tomé ab. Die knapp 2 Kilometer lange Piste in São Tomé war nach heutigem Standard ungeeignet für so große Flugzeuge. Es mangelte auch an Sicherheitsinfrastruktur wie Feuerwehr, Umzäunung und Sicherheitsflächen.

Auch Transavia führte Shuttleflüge von Europa nach São Tomé durch. Eine Schwester übernimmt medizinisches Material für Biafra. Auf dem Moped der irische Geistliche Billy Butler, der vielfach bei Tiefflügen durch das Niger-Delta den Piloten als Navigator diente und am Flugplatz Uli Luftbrückenchef war.

 

Der Großteil der Hilfsgüter für Biafra kam in São Tomé mit dem Schiff an. In Ermangelung eines Tiefseehafens musste die Fracht kompliziert auf der Reede gelöscht und auf Schuten umgeladen werden.

Ein riesiges Lagerhaus der deutschen Caritas wurde zur sicheren Lagerung der Hilfsgüter in São Tomé errichtet. Der Beton für die Bodenplatte wurde händisch mit Schaufel gemischt (Zement-Wasser-Sand).

Eine Überlandstraße in Biafra mit dem Namen Annabelle beim Ort Uli wurde in Windeseile zu einem Flugplatz umfunktioniert. Die Straße wurde von 18 auf 21 Meter verbreitert und zuerst mit Ölkännchen, später mit elektrischen Lampen versehen. Da die Flugzeuge Spurbreiten bis 13 Meter hatten und daher nur etwa 3 Meter links und rechts übrig blieben, darf man sich über die Tyre-Marks am Rand der Piste nicht wundern. Höchste Pilotenkunst war gefragt. Der "Flugplatz" wurde aus Sicherheitsgründen nur nachts angeflogen, die Pistenbeleuchtung war nur ca. 1 Minute an und wurde beim Aufsetzen ausgeschaltet, mit Bugradscheinwerfer musste das Flugzeug bei Landung und Start die Spur halten. Navigiert wurde nur mit einem NDB mit geheimen sich ständig ändernden Frequenzen und einem roten Licht auf dem Kirchturm von Uli. Die gesamte Entladung, das Rollen der Flugzeuge erfolgte in absoluter Dunkelheit. Ein DC-3 Bomber der nigerianischen Luftwaffe kreiste in großer Höhe um das kurze Aufleuchten der Landebahnbeleuchtung zu erspäen. Dann fielen meist die Bomben (es gab glücklicherweise weder Funk- oder NDB-Frequenzscanner und schon gar nicht GPS). Trotz Bomben und Beschuss war Uli zeitweise der höchst-frequentierte Nacht-Flughafen ganz Afrikas. Allein die Caritas verzeichnete bis zu 54 Flugbewegungen in einer Nacht (Foto: James Phillips).

 

Die Entladung der Flugzeuge erfolgte in absoluter Dunkelheit. Bodengeräte gab es nicht, auch keinen Kontrollturm, keine Feuerwehr, keine Betankung.

Eine ex-Südflug DC-7C der deutschen Kirchen nach einer Kollision mit einem landenden Flugzeug und anschließendem MiG-17 Beschuss in Uli (Foto: Archiv David Koren).

 

Die irischen Missionare legten in der Nähe des Flugplatzes Uli einen Pilotenfriedhof an. 21 Besatzungsmitglieder von JCA und IKRK fanden bei der Luftbrücke den Tod. Siehe Statistik. Nach Kriegsende hat das nigerianische Militär den Pilotenfriedhof mit Schubraupe beseitigt (Foto: James Phillips).

Der Hunger, insbesondere die Proteinmangelkrankheit Kwashiorkor führte bei den Kindern zu unansehnlichen aufgeblähten Bäuchen und grauen Haaren und zu einem qualvollen Tod. Etwa eine Million Kinder starben. Durch die Luftbrücke wurden neutralen Schätzungen zufolge der Tod von einer weiteren Million Kinder verhindert (Foto: Peter Williams).

Die zahlreichen irischen Missionsstationen und Krankenhäuser in Biafra wurden in "Feeding Centers" für Kinder und stillende Mütter umfunktioniert. Da der Transport und die Verteilung der Lebensmittel bis zu den einzelnen Kindern stets streng in der Hand von Caritas, protestantischen Kirchen oder Rotem Kreuz lag, kam es zu keinem Missbrauch und keinem Schwarzhandel (Foto: Peter Williams).

Die österreichische Caritas errichtete ein futuristisches tropentaugliches Kinderspital, das von irischen Schwestern betrieben wurde. Schwerstkranke Kinder wurden aus Biafra ausgeflogen, gesundgepflegt und später wieder ihren Eltern in Biafra übergeben.

Die drei Statistiken zeigen die Unfälle und Kriegsverluste der Biafra-Luftbrücke, die beteiligten Flugunternehmen (Airlines und NGOs) und die Statistik der JCA und des IKRK.

Jakob Ringler besuchte nach 30 Jahren 1999 in São Tomé die zurückgelassenen JCA Super Constellations der Canairelief. Heute sind sie Teil eines Hotels.

Über einen Waffenhändler wurden zwei Fouga Magister des österreichischen Bundesheeres an Biafra verkauft. Aus Graz kamen zwei Rümpfe nach São Tomé mit einer CL-44 und wurden sofort in einem verschlossenen Hangar versteckt. Das Flugzeug mit den Flügeln, eine Super Constellation eines Waffenschiebers, explodierte bei einer Zwischenlandung in Bissau durch Sabotage.

Die biafranische Regierung setzte auch Lockheed Constellations L-749 für Regierungsfracht ein. Die ex Western Constellation (mit Indianerkopf) wechselte ständig die gefälschten Kennzeichen.

Der berüchtigte "Grey Ghost" der biafranischen Regierung mit gefälschtem Kennzeichen und diskreter Regierungsfracht landete in Biafra gelegentlich auf einem anderen Straßenstück der Annabelle, noch schmäler und schlechter als Uli bei der Ortschaft Uga.

Autor: Jakob Ringler

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