Reine Spekulation

In den nächsten Tagen werden die Weichen für die Zukunft von Austrian Airlines gestellt. Doch braucht Österreich überhaupt einen Homecarrier? Ein spekulativer Kommentar.

Wohin die AUA steuern wird, hängt maßgeblich von der Unterstützung des österreichischen Staates ab (Foto: Martin Metzenbauer).

Vor ein paar Tagen gab es einen großen Aufschrei: Die „Neue Zürcher Zeitung“ (NZZ) hat berichtet, dass der Lufthansa Konzern im Zuge der Corona-Krise überlege, ihre Hub-Landschaft zu verkleinern und den Flughafen Wien seiner Drehkreuz-Funktion zu entledigen. Fast noch schneller als der Artikel veröffentlicht war, folgte das Dementi: Als „reine Spekulation“ wurde diese Idee von Lufthansa abgewimmelt. Es gebe „überhaupt keine Planung für eine Änderung der Drehkreuz-Logistik“, wurde ein Lufthansa-Sprecher von der APA zitiert - AviationNetOnline berichtete.

Bemerkenswert ist dabei allerdings, dass man nicht erst seit Corona das Gefühl vermisst, der Hub Wien mit seiner kleinen, feinen AUA zähle zu den Lieblingsorten des Konzern. Wie ist es sonst zu erklären, dass Austrian Airlines in den letzten Jahren keinerlei echte Zukunftsperspektiven erhalten hat? Thema Langstreckenflugzeuge zum Beispiel: Die AUA nutzt Flieger, die anderswo längst das Pensionsalter erreicht haben - die älteste Boeing 767 darf sich nächstes Jahr über ihren dreißigsten Geburtstag freuen.

Haben andere Airlines aus dem Lufthansa-Verbund derweil nagelneue Flugzeuge für die Interkontinentalstrecken erhalten, wurde die AUA „motiviert“, mehr und mehr Geld verdienen zu müssen - dann könne man sich über einen Austausch der alternden Flotte Gedanken machen. Austrian Airlines operiert seit Jahren im (mal mehr, mal weniger) positiven Bereich - die Jahre der roten Zahlen sind lange vorbei. Trotzdem lagen die Kennzahlen grundsätzlich immer weit weg davon entfernt, was sich die Kranich-Chefetage so vorgestellt hat.

Schuss vor den Bug?
Wenn nun in der größten Luftfahrtkrise (von wem auch immer) gegenüber der NZZ-Journalistin angedeutet wurde, das Drehkreuz Wien in Frage zu stellen, überrascht das deshalb eigentlich nicht wirklich. Und so ganz unversehens kommt es auch nicht, wenn drei Tage später plötzlich die Nachrichtenagentur Bloomberg über eine Staatshilfe in Höhe von zumindest einer halben Milliarde Euro schreibt - ein Dementi der AUA-Pressestelle zur kolportierten Zahl folgte auch hier sogleich. Gegenüber AviationNetOnline war lediglich von einer „Starthilfe“ die Rede.

Jedenfalls interessant, wenn zwei News-Outlets in drei Tagen zuerst eine grimmige Zukunftsaussicht und dann kurz darauf eine mögliche Rettung durch Staatshilfen ansprechen. Auch wenn diese Nachrichten nicht bewusst lanciert worden sind, so könnten sie bei der österreichischen Staatsspitze durchaus als Schuss der Lufthansa Group vor den Austria-Bug gesehen werden: „Wir brauchen Geld sonst drehen wir den Laden in der jetzigen Form zu.“

Das klingt ein wenig nach Raubrittermanier, hat damit aber wenig zu tun - so laufen halt Verhandlungen in der kleinen und vor allem der großen politisch-wirtschaftlichen Welt. Doch wie soll die Regierung überhaupt in diese Verhandlungen gehen? Oder auch provokant gefragt: Braucht Österreich überhaupt einen Flag Carrier oder könnten dessen Aufgaben nicht auch wunderbar andere Fluglinien erledigen? Und auf der anderen Seite: Benötigt eigentlich eine Lufthansa ein mehr oder weniger geliebtes Stiefkind namens Austrian?

Warum ein Homecarrier Sinn macht
Was man „braucht“ ist grundsätzlich eine schwierige Frage: Gerade die Corona-Krise zeigt vielen von uns, dass man auf so manche Dinge auch ganz gut verzichten kann. Zumindest kurzfristig. „Brauchen“ tut man eigentlich viel weniger als man denkt. Aber: Eine Airline, die mit der Marke, ihrer Mentalität und ihrer auch wirtschaftlichen Verbundenheit einen echten Fokus auf ihren Heimatmarkt legt, ist etwas ganz anderes als ein Low Cost Carrier, der sich dort niederlässt, wo das Gras gerade am grünsten ist. Oder eine Fluglinie, die von irgendwo in Richtung Österreich steuert. Ein Homecarrier arbeitet also meist im Interesse des Heimatmarktes - und nicht nur des gesamten „Marktes“. In guten - aber auch in weniger guten Zeiten.

Gerade auch in den letzten Wochen hat man auch gesehen, wie wichtig Austrian Airlines bei der Krisenlogistik war: Kurzfristig organisierte Cargo- und Heimholerflüge haben mitgeholfen, das Corona-Chaos zu mildern. Freilich hätte man hier auch auf ACMI-Carrier zurückgreifen können - ob diese aber im gleichen Volumen und in der Schnelligkeit ein solches Netzwerk hätten aufbauen können, ist fraglich.

Neben der Standortfunktion besitzt eine im Heimatmarkt stationierte Airline aber noch eine andere ganz wichtige Rolle: Sie wirkt als echter Jobmotor. Und zwar nicht wie bei zweifelhaften Konstrukten mancher Billigflieger, wo man über Leasingfirmen irgendwo angestellt ist und dann wo anders seine Steuern zahlt - das ganze vielleicht noch unter Umgehung österreichischer Kollektivverträge und Arbeitnehmerrechte. Bei einem „echten“ Homecarrier haben also auch die Arbeitnehmer und letztlich über Steuern und weniger Arbeitssuchende auch der Staat etwas davon.

Wizzair & Co statt Lufthansa Group?
Kurzum: So etwas wie ein Homecarrier macht durchaus Sinn - auch wenn Begriffe wie Legacy Airlines oder nationale Fluglinien angesichts des explodierenden Low-Cost-Booms etwas aus der Zeit gefallen und verstaubt scheinen. Freilich muss eine solche Fluglinie auch wirtschaftlich überlebensfähig sein - und gerade daran hat es bei vielen Beispielen aus der Vergangenheit gemangelt. Wie sieht es aber mit der anderen Frage aus: Braucht die Lufthansa eine Austrian Airlines? Da sind wir wieder beim Wort „brauchen“ - nein, Lufthansa braucht die AUA definitiv nicht. Aber würde sie sie wirklich so leicht hergeben wollen?

Bevor die Deutsche Lufthansa AG am 3. September 2009 Austrian Airlines über eine Stiftungslösung übernommen hat, hat man immer wieder gehört, dass es eigentlich mehr um den Markt als die Fluglinie selbst gehe. Wenn die AUA nun mehr oder weniger dichtgemacht oder massiv geschrumpft würde, dann müsste Lufthansa wohl weitgehend auf diesen - zumindest seinerzeit - wichtigen Markt verzichten. Warum? Im Europaverkehr gäbe es keinen echten Grund mehr, sich eher in ein Kranich-Flugzeug als in eine Maschine von Wizzair & Co zu setzen - zu austauschbar sind mittlerweile die Produkte und Angebote geworden.

Und für Interkontstrecken würden sich auch viele andere Möglichkeiten jenseits der Lufthansa-Drehkreuze entwickeln - Airlines, die die lebenswerteste Stadt der Welt in ihr Streckennetz aufnehmen, wird man dabei genauso finden wie andere, attraktive Umsteigeflughäfen, um nicht direkt angebundene Ziele zu erreichen. Kurzum: Ob der Markt heute noch die gleiche Wichtigkeit hat wie bei der AUA-Übernahme vor mehr als zehn Jahren, kann man nicht sagen - man kann aber davon ausgehen, dass Lufthansa ihn in großen Teilen aufgeben würde, wenn sie die AUA genauso wie Germanwings zu Grabe trägt oder nur noch auf ein kleines Rumpf- und Feeder-Netz zu den anderen Konzern-Drehkreuzen reduziert.

Staatshilfe: Mehr als Starthilfe
Die Verhandlungen zwischen der österreichischen Regierung und der Lufthansa Group zum Thema Staatshilfen sind jedenfalls angelaufen, wie man am Dienstag über die Medien erfahren konnte. Ohne Unterstützung oder die angesprochene „Starthilfe“ wird es nicht gehen - auch wenn die Liquiditätssituation laut AUA-Sprecher Peter Thier „nach wie vor gut“ sei. Zu groß sind die Umsatzausfälle und zu lange wird die Erholungsphase der Luftfahrtbranche nach Corona, die ja noch nicht einmal am Horizont erschienen ist, dauern.

Allerdings sollte sich die Regierung bei ihrer Staatshilfe ein Angebot überlegen, das den Standort Österreich im Blickfeld hat. Wenn man den Lufthansa-Konzern jetzt unterstützt, so sollten daran ganz klare Bedingungen geknüpft werden - und zwar samt einer echten Zukunftsperspektive. Natürlich wird man unabhängig davon auch bei Austrian Airlines den Gürtel enger schnallen und noch produktiver werden müssen, um gegen die aggressive Konkurrenz bestehen zu können.

Sollte der Staat Österreich stattdessen vorbehaltlos mehrere hundert Millionen Euro in den Lufthansa-Konzern pumpen und dieser dann die AUA weiterhin perspektivenarm an der kurzen Leine halten, ist das langfristig gesehen wohl weder für die Fluglinie selbst noch für den Standort zuträglich - auch wenn man die Airline mehr oder weniger gut über ein paar Monate hinüberretten kann. Vielleicht wäre es dann als (derzeit allerdings kaum vorstellbare) Alternative sogar besser, den Markt gleich anderen zu überlassen, als irgendwie „weiterzuwurschteln“.

Spekulationen und Perspektiven
Wenn man über die Zukunft von Austrian Airlines schreibt, kommt man derzeit um die Nutzung des Konjunktivs und der eingangs angesprochenen „Spekulation“ nicht herum. Trotzdem kristallisieren sich einige Szenarien für die Zeit nach Corona heraus. Wie die Weichen für den österreichischen Flag Carrier nun gestellt werden, wird man in den nächsten Wochen sehen. Man darf hoffen, dass die Lufthansa Group und die Regierung für den Standort, die Wirtschaft und vor allem auch die betroffenen Menschen einen guten Lösungsweg und vor allem auch echte Perspektiven für die Zukunft nach der Pandemie finden werden. Denn eines ist ziemlich sicher: Der Wunsch zu fliegen und zu reisen, wird weiterhin bestehen. Die Nachfrage wird also wieder zurückkommen. Spannend wird, auf welches Angebot, sie treffen wird.

Autor: Martin Metzenbauer
Herausgeber und Chefredakteur
Martin gründete 2004 aufgrund seines starken Luftfahrtinteresses Aviation Net. Er liebt das Fliegen und Reisen– und schreibt darüber natürlich auch gerne.

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