Nachgefragt bei Hans-Rudolf Wöhrl

Mit InterSky mischt der deutsche Unternehmer Hans-Rudolf Wöhrl wieder im Regionalfluggeschäft mit. Nach seinem Einstieg wurden die Weichen bei InterSky auf Expansionskurs gestellt. Zwei neue ATR72-600 und ein langfristig von Avanti Air im Wetlease "ausgeborgter" Flieger erweitern die Flotte der InterSky. Austrian-Aviation-Net-Redakteur Jan Gruber sprach mit Hans-Rudolf Wöhrl über Intro Aviation, Dr. Hinrich Bischoff, die Situation auf Regionalflughäfen, Turbopropflugzeuge, den Sukhoi Superjet und warum er einem 14-jährigen Jungen davon abraten würde Unternehmer zu werden.

Hans-Rudolf Wöhrl ist Mehrheitseigentümer der Regionalfluggesellschaft InterSky. (Fotos: Intro Aviation / www.AirTeamImages.com)

Der deutsche Unternehmer Hans-Rudolf Wöhrl erwarb vor einigen Jahren die Deutsche BA von British Airways um einen Euro, den er sich kurzfristig von einer Dolmetscherin ausgeborgt hatte, verkaufte die Airline nach einer umfangreichen Umstrukturierung an Air Berlin weiter. Doch das Herz des Hans-Rudolf Wöhrl begann mit dem Einstieg bei InterSky wieder für die Regionalluftfahrt zu schlagen. Austrian Aviation Net sprach mit dem Unternehmer Hans-Rudolf Wöhrl vergangenes Wochenende.

Austrian Aviation Net: Immer, wenn es um Hans-Rudolf Wöhrl etwas ruhiger geworden ist, preschten Sie kurz darauf mit einer regelrechten Sensation hervor. Der Einstieg Ihrer Intro Aviation bei InterSky war für viele in der Branche eine Überraschung. Was macht Sie und Ihren Partner Peter Oncken in der Branche so einzigartig?
Hans-Rudolf Wöhrl: Wir haben uns nie Gedanken darüber gemacht, ob wir einzigartig sind. Wenn Sie als Journalist das so sehen und diese Einzigartigkeit mit einem positiven Attribut versehen ist, dann freuen wir uns natürlich darüber. Was die Intro allerdings tatsächlich in dieser Branche auszeichnet ist die extreme Flexibilität, die wir als kleines Team haben. Diese gepaart mit fast 40 Jahren Erfahrung in der Luftfahrt und einem sehr komplexen Netz an Partnern ermöglicht es oft ein wenig schneller als andere zu sein. Außerdem gibt es bei der Intro  in jeder Sparte immer nur zwei Personen, die eine Entscheidung treffen müssen. Das macht es natürlich deutlich leichter ein Risiko einzugehen oder ein Projekt zu beenden.

AANet: Während Ihrer Rede auf dem Aviation Day in Wien erwähnten Sie, dass Gexx ebenfalls in Ihrem Besitz war. Das „Phantom der Rollbahn“, der leider verstorbene Dr. Hinrich Bischoff, stieg bei der DBA als Mehrheitsgesellschafter ein und nur wenige Wochen später wurde der Deal rückgängig gemacht. Warum?
Wöhrl: Dr. Bischoff und ich kannten und respektierten uns über Jahrzehnte. Irgendwie waren wir auch seelenverwandt. Er war übrigens eine der brillantesten Unternehmerpersönlichkeiten, die mir je begegnet ist. Mit dem Regionalverkehr, dem ich mich bis 1992 verschrieben hatte, konnte er aber nie etwas anfangen und so fanden wir rein geschäftlich erst zusammen, als wir die Deutsche BA übernommen hatten. Dr. Bischoff vertraute mir und so war daher auch bereit mir schnell und ohne große Sicherheiten bei deren Umflottung zu helfen, denn die bestehenden Leasingverträge liefen aus, als BA nicht mehr dafür gerade stand. Anfangs stand Dr. Bischoff unserem Konzept: „Die Business Airline für Alle“ eher skeptisch gegenüber, denn seine Gexx mit dem Einheitstarif von 99 Euro befand sich im Aufbau und war auf einigen Strecken direkter Wettbewerber zu uns. Doch bald änderte er seine Meinung und wir beschlossen, dass er sein Linienprogramm aufgeben wird und DBA die Gexx-Flugzeuge übernehmen sollte. Das wollte er natürlich nicht ohne eine Beteiligung. Er war übrigens nie Mehrheitsgesellschafter! Leider war Dr. Bischoff zu dieser Zeit schon sehr krank und da er nicht so recht wusste ob er jemals wieder gesunde werden würde, vereinbarten wir eine Reihe von Put- und Calloptionen um alle Eventualitäten abzudecken. Der Rest ist bekannt, als Dr. Bischoff erkennen musste, den Kampf gegen den Krebs verloren zu haben, übernahmen wir wieder seine Anteile an der DBA. Dr. Bischoff wollte mir eigentlich auch seine Germania anvertrauen, aber ich habe ihm geraten, dass Air Berlin für diese auf Ferienfliegerei spezialisierte Airline, der bessere Partner sei. So kam es dann auch.

AANet: Dr. Bischoff galt als unberechenbarer Vollblut-Airliner. Bedarf es einem würdigen Nachfolger, um die europäische Luftfahrt in Fahrt zu bringen?
Wöhrl: Dr. Bischoff war alles andere als unberechenbar. Wer behauptet so etwas? Er war der verlässlichste Partner, den man sich vorstellen konnte. Da er aber seine Entscheidungen meist alleine getroffen hat, kamen diese für die Branche oft ziemlich überraschend. Doch ein guter Unternehmer sollte seine Trumpfkarten auch nicht offen auf den Tisch legen, sondern erst dann ausspielen, wenn er damit einen Stich machen kann! Genau das tat Dr. Bischoff und damit hat er nicht selten den großen der Branche das Leben schwer gemacht! Die Frage, ob es jemanden braucht um die Luftfahrt in Fahrt zu bringen, möchte ich etwas ausweichend beantworten. Meiner Meinung nach braucht die Luftfahrt eher jemanden, der sie wieder aus dem Schleudern bringt. Von ganz wenigen Airlines abgesehen, die klare und erfolgreiche Konzepte haben, benimmt sich die Branche eher wie: „Jugend forscht und kopiert!“ Alle großen Europäischen Airlines stehen vor den gleichen Problemen. Auf der einen Seite die echten Low-Coster im Kurzstreckenverkehr, die ihnen das Geschäft wegnehmen oder die Preise kaputtmachen - meistens Beides – und auf der anderen Seite neue Wettbewerber die in das einst so stabile Langstreckengeschäft einsteigen. Darauf wird allen Ortes nur reagiert, aber wirklich strategische Neukonzepte – Fehlanzeige!

AANet: Die Terroranschläge vom 11. September 2001 schockten die Welt. Die Luftfahrt veränderte sich jedoch schlagartig. Die Swissair-Group und zahlreiche mit ihr verbundene Unternehmungen brachen zusammen, aber es sprießten auch neue Anbieter regelrecht wie Pilze im Wald. Einige flogen in die Insolvenz, andere wurden übernommen, aber nur wenige sind auch heute noch tätig. Als Unternehmer wissen Sie sicherlich warum das Unternehmerherz genau dann heftig zu schlagen beginnt, wenn alle anderen glauben, dass jetzt „gar nichts mehr geht“....
Wöhrl: Also weder die Intro noch sonst jemand kann die Welt verändern und wenn es eine weltweite Krise gibt, dann trifft das zunächst einmal alle! Je größer ein Betrieb ist, und das gilt insbesondere für die Luftfahrt, desto weniger Möglichkeiten hat er sich einer globalen Krise zu entziehen. Allerdings wird in Krisen natürlich überall die Notbremse gezogen und dabei auch Märkte aufgegeben, die durchaus für ein kleineres Unternehmen von Interesse sein können. Neugründungen und Kleinunternehmen bekommen tatsächlich in Krisen oft eine echte Chance, allerdings versehen mit der bitteren Pille, dass es in diesen Zeiten extrem schwierig ist, das dafür benötigte Kapital zu beschaffen. Vor kurzem habe ich mir einmal die wirtschaftliche Situation zum Zeitpunkt meiner diversen Unternehmensgründungen angesehen und musste feststellen, dass diese alle in schwierigen Zeiten erfolgten. Der Witz an der Sache ist der, dass  ich damals weder Zeitungen gelesen noch Nachrichten gehört habe und demzufolge auch nicht wusste, dass die Wirtschaft unter einer Depression litt. Um es kurz zu machen: Wir sind wieder im Regionalverkehr eingestiegen, weil der für die Großen der Branche nicht mehr von Interesse ist und ich hoffe, dass wir eine Nische gefunden haben, die InterSky nicht nur überleben, sondern auch wachsen lässt.

AANet: Auf der Strecke Wien-Stuttgart mischten zeitweise Air Berlin, Austrian Airlines, Lufthansa mit Contact-Air-Blech, Germanwings und ab Bratislava SkyEurope die Karten. Jede Airline bot mindestens im doppelten Tagesrand ihre Dienstleistungen an und unterbot regelrecht den billigsten Tarif des Mitbewerbers. So waren nur wenige Tage vor Abflug Tickets um zehn bis 30 Euro inklusive aller Taxen erhältlich. Was bewegte denn Airlinemanager dazu, dass man sich einen solchen Konkurrenzkampf auf einer Strecke mit einem überschaubaren Kundenpotential lieferte?
Wöhrl: Dafür gibt es eine Reihe von Gründen und die gelten nicht nur in der Luftfahrt. Einige sind sachlicher Natur, also um Beispiel. dass eine bestimmte Strecke strategisch einfach zum Netz gehört und man es sich nicht leisten kann, auf dieser Strecke Stammkunden an die Konkurrenz zu verlieren. Es kann sich auch um eine wichtige Zubringerstrecke handeln und der Wettbewerb ist zur Zusammenarbeit nicht bereit. Es geht aber auch viel zu oft um reine Emotionen. „Das lassen wir uns nicht bieten, die schlagen wir doch locker, daran werden die pleitegehen und so weiter.“ Ganz brutal ausgedrückt aber nicht selten auch nur: „Ich habe den Größten!“ (Redaktionelle Anmerkung: Das bezieht sich natürlich auf das Flugzeug.)

AANet: Wenn man aber die Situation auf Regionalflughäfen betrachtet, so erhält man ein komplett anderes Bild. So sind die Fluggastzahlen Österreichischer Bundesländerflughäfen massiv rückläufig. Worauf führen Sie das zurück?
Wöhrl: Angebot schafft Nachfrage. Kein Angebot lässt auf kleinen Flughäfen nicht nur diese Strecke sterben, sondern rückt das Verkehrsmittel Flugzeug mehr und mehr aus dem Bewusstsein des Reisenden. Wenn es zu wenige Strecken gibt, dann kennt diese zwar der Geschäftsreisende der häufig zu den gleichen Destinationen muss, aber dem Gelegenheitsreisenden kommt es gar nicht in den Sinn, dass er ein bestimmtes Ziel auch mit dem Flugzeug erreichen könnte. Also plant er von vorneherein mit der Bahn oder dem PKW. Ich sage immer, dass jede Strecke, die auf einem Flughafen wegfällt, auch andere Verbindungen schwächt. Hinzu kommt, dass Regionalverkehr mit kleineren Flugzeugen für den Passagier immer „unverschämt“ teuer ist, weil er mit billigen, vollbesetzten Urlaubsflügen vergleicht und im Übrigen der völlig irrigen Meinung ist, dass eine Reise in einem kleinen Flugzeug ohnehin viel billiger als in einem großen Jet sein müsste. Der Regionalverkehr nahm seinen Anfang in den 80er Jahren. Das war eine gute Zeit, denn per Gesetz musste er die gleichen Einheitstarife wie die großen IATA-Gesellschaften verlangen. Da war es kein Problem für die neuen und sparsamen Regionalen, wie Crossair, Tyrolean und NFD mit 10 Passagieren in einem Metoliner wirtschaftlich zu fliegen und zusätzlich sogar noch einen tollen Service zu bieten. Der Passagier sah zwar das kleine Flugzeug mit gewissem Unbehagen, aber die gravierende Zeitersparnis, im Vergleich zu einer Umsteigeverbindung, kompensierte das sehr schnell. Durch die Liberalisierung hat sich das geändert und wenn LH heute Europa für 99 Euro  propagiert, dann braucht sich niemand zu wundern, dass die Großen nichts mehr verdienen und die Kleinen - nebst Flughäfen - ins Trudeln kommen.

AANet: Ein nicht unerheblicher Teil des Brutto-Ticketpreises besteht aus diversen Gebühren, die bei den meisten Airlines derart unverständlich ausgewiesen werden, dass man nicht nachvollziehen kann wofür man eigentlich bezahlt. Warum verdienen Flughäfen an einem verkauften Ticket oftmals mehr als eine Airline?
Wöhrl: Weil die Airlines kollektiv bescheuert sind und aus einem Luxusprodukt einen Ramschartikel gemacht haben! Da braucht sich niemand zu wundern, dass Regierungen, Flughäfen, Umweltschützer und so weiter denken: Da ist doch was zu holen. Gerade die Großen und meist halbstaatlichen Airlines haben hier viel zu spät den offenen Konflikt gesucht und alles still ertragen. Im Grunde genommen hätten die Airlines von Anfang an klare Kante zeigen müssen und all diese Zusatzgebühren für Sicherheitskontrollen, Luftverkehrsabgaben – und Steuern bis hin zu Emissionszertifikaten mit vorübergehender Einstellung des Flugverkehrs beantworten sollen! Doch dazu fehlte die Solidarität, dazu fehlte es allen an Rückgrat – bis heute! Das Ergebnis ist dass sich inzwischen gerade im Bereich der „Sicherheit“ eine Bürokratie entwickelt hat, die nur noch teuer ist, aber teilweise überhaupt keinen Mehrwert mehr bringt.

AANet: Flughäfen sind für regionale Wirtschaften Tore zur Welt. Inwiefern würden Regionalfluggesellschaften durch niedrigere Flughafengebühren an Airports in ihrem Fortbestand gesichert werden oder sich auch trauen eine neue Strecke aufzunehmen?
Wöhrl: Hier gilt es zu unterscheiden, ob es sich um eine reine Zubringerstrecke handelt oder ob auch ein nennenswertes Lokalaufkommen besteht. Ein Flug von Salzburg nach München zum Beispiel könnte als Zubringer durchaus interessant sein, hätte aber kein Punkt zu Punkt Aufkommen. Daher wäre er für eine regionale Fluggesellschaft auch bei 1-Euro–Gebühren uninteressant, wenn nicht zum Beispiel Lufthansa für diesen Flug das wirtschaftliche Risiko trägt. Ein Flug von Friedrichshafen nach Wien hingegen, der sowohl Anschlusspassagiere als auch ein beachtliches Lokalaufkommen hätte, würde sich durch günstigere Gebühren leichter darstellen lassen. 

AANet: Was ist eigentlich eine InterSky-Security-Charge?
Wöhrl: Das sind die normalen Sicherheitsgebühren.

AANet: Ryanair und Easyjet haben ein Ticketsystem salonfähig gemacht, bei dem einzelne Leistungen wie Catering, Gepäck oder gar Check-In dazu gekauft werden müssen. Andere Airlines haben dieses rasch kopiert, jedoch einen nennenswerten Erfolg haben diese damit nicht, zumindest wenn man die Verluste betrachtet. Ryanair und Easyjet verdienen Geld. Was machen diese Anbieter Ihrer Meinung nach besser?
Wöhrl: Sie machen nichts besser. Sie haben lediglich ein klares Konzept, in das sie der Kunde einordnet und das er versteht. Also er weiß, dass er bei diesen echten Low-Costern für den reinen Ticketpreis auch nur den Flug bekommt und für alles andere bezahlen muss. Das hat nichts mit Lifestyle und großer weiter Welt zu tun, das ist schlicht und einfach eine Transportleistung plus kostenpflichtige Zusätze. Das ist wie Mc Donalds, wo der Kunde weiß, dass er sich anstellen und für Ketchup oder Pommes extra bezahlen muss, selbst wenn er einen Big Mac bestellt. In einem Restaurant erwartet er hingegen Service, Brot vor dem Essen, Beilagen zum Hauptgang, eine Stoffserviette und natürlich Ketchup ohne Aufpreis. Nichts anderes gilt für jede andere Branche und wenn sich eine Airline mit: „Alles für diesen Augenblick“ oder „Bei uns beginnt der Urlaub schon am Schalter“ wirbt und sich damit als Primeprodukt darstellt, dann darf sie nicht erwarten, dass der Kunde Verständnis dafür aufbringt, wenn er am Ende genauso wie bei Ryan behandelt wird. Genau das ist es was ich mit fehlendem und stimmigem Konzept!

AANet: Air-Baltic-Chef Martin Gauss sagte in einem Interview gegenüber unserem Medium, dass es vorstellbar wäre, dass Regionalcarrier für Ryanair und Easyjet fliegen könnten. Wie sehen Sie das?
Wöhrl: Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen wie das gehen soll. Das Konzept der Low-Coster in Europa ist der Punkt-zu-Punkt-Verkehr mit großen Flugzeugen und dazu passt kein teurer Zubringer. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass wir zum Beispiel mit Restkapazitäten der ATR 72 im ACMI oder zumindest unter dem Logo von Ryanair touristische Ziele bedienen oder ganz neue Strecken warmfliegen könnten. Die ATR 72 ist wohl auch das einzige Flugzeug, welches in etwa bei einem Auslastungsfaktor zwischen 80-90 Prozent ein Preisniveau darstellen könnte, welches für Ryanair-Kunden gerade noch akzeptabel wäre. Auf eigenes wirtschaftliches Risiko und ohne die Infrastruktur von Ryanair könnten wir aber ein solches Programm niemals selbst auflegen.

AANet: Sie sagen immer wieder, dass man an der Luftfahrt Geld verdienen kann, jedoch nicht mit der Luftfahrt. Ist das eine Selbstverschreibung Ihrer unternehmerischen Laufbahn? Airlines günstig kaufen, investieren, fitmachen und erfolgreich mit Gewinn weiterverkaufen?
Wöhrl: Man kann natürlich auch im operativen Betrieb Geld verdienen. Im Verhältnis zum Kapitaleinsatz und den Risiken ist das jedoch nicht gerade berauschend. Völlig anders sieht die Sache aus, wenn man zum Beispiel die Flugzeuge nicht im Leasing betreibt, sondern im Eigentum hat. Wenn man Dienstleistungen auch für Dritte anbietet und so weiter. Der Kauf und oder die Sanierung von Airlines ist sicherlich eines unserer wichtigen Betätigungsfelder, aber insbesondere in der Beratung und temporären Unterstützung von Airlines haben eine ebenso große Bedeutung für die Intro. Mit Ausnahme der Flynext, die wir von Anfang an für und mit Germania aufgebaut haben, war der Weiterverkauf niemals das eigentliche Ziel. Ich hätte am liebsten alle meine Airlines behalten und  zu einer großen Gruppe geformt. Aber das stieß auf zu viele Widerstände. Einmal waren es die Partner, ein anderes Mal die Gewerkschaften  oder veränderte Wettbewerbssituationen die einen Verkauf als bessere Lösung erscheinen ließen.

AANet: Angenommen ein Flugzeug würde dringend Treibstoff benötigen und kein Tankwagen ist in Sicht. Wie lange könnte man die Maschine mit dem Kerosin in Ihren Adern betreiben? Anders gefragt: Was ist für Sie die Faszination Luftfahrt?
Wöhrl: Als ich den NFD gründete, warnte mich mein alter Fluglehrer Paul Bleyer mit den Worten: „Sobald Du das Fliegen zu einem Geschäft machst, wird die Leidenschaft vergehen!“ Er hatte Recht und daher ist der Begriff „leidenschaftlicher Pilot“ seit 40 Jahren überholt. Ich genieße es aber noch immer unsere Priemier I A oder die King Air 350 selbst zu fliegen. Da sind einfach die Probleme des Alltags für ein paar Stunden vergessen. Die Luftfahrt selbst ist ein Geschäft das ich nur so beschreiben kann: „Wer wüsste, was auf ihn zukommt, der würde nie damit beginnen!“

AANet: Die schwedische Saab 2000 gilt als schnellster und durstigster Turboprop. Die Maschine verkaufte sich nur sehr schwer. Warum war die Saab 2000 nie ein Verkaufsschlager?
Wöhrl: Weil sie ebenso wie die Dash 8-400 physikalisch ans Limit geht und das ist eben grenzwertig. Grenzwertiges aber hat sich in der Luftfahrt noch nie dauerhaft behaupten können. Siehe die Concorde. Bis 550 Stundenkilometer ist der Turboprop unschlagbar, ab 750 Stundenkilometer gehört der Himmel dem Jet. Dazwischen liegt eine Grauzone in der  unteren Hälfte der Turboprop und in der Oberen der Jet immer ein Kompromiss bleiben wird. Es mag Ausnahmen, wie zum Beispiel bei Air Baltic geben, aber auch dort wird man spätestens mit Einführung der C–Serie die Q400 in Frage stellen. 

AANet: Woran liegt es Ihrer Meinung nach, dass die Bombardier Dash 8-Q400 auf dem Markt für Gebrauchtflugzeuge nur sehr suboptimalen Preisen zu verkaufen ist, während die ATR72 gefragter ist denn je?
Wöhrl: Meine Erkenntnis, die ich schon von jeher hatte, wird von der Praxis bestätigt und das ist die Folge davon.

AANet: Sehen Sie Potential für den Sukhoi Super Jet in Europa?
Wöhrl: Wir haben dieses Flugzeug sehr genau untersucht und ich beurteile es, anders als der Markt, durchaus positiv. Das Problem liegt meiner Meinung nach weniger an dem Produkt, als an der Fähigkeit des Herstellers durch entsprechende Garantien, verbunden mit einer guten Infrastruktur die Vorurteile gegen eine russische Maschine abzubauen. Das gilt übrigens für alle Newcomer am Markt und bisher haben es nur die Brasilianer geschafft, sich auf dem Weltmarkt als zuverlässige Partner neu zu etablieren. Eine tolle Leistung die ich übrigens sehr bewundere!

AANet: Wenn Sie bei einem Flugzeughändler die Qual der Wahl zwischen einer Fokker 100, einer DC-9, einem A318, einer 737-600, einem Embraer 190, dem CRJ-1000 und dem Sukhoi Superjet hätten. Warum würden Sie welches Muster probefliegen?
Wöhrl: Da ich alle schon geflogen habe, würde mich ein Revival nur noch auf der DC-9 reizen!

AANet: Denken Sie zurück an Ihre Kindheit und Jugend. Stellen Sie einen Vergleich mit der heutigen Situation an. Welche markanten Unterschiede im Bereich des Familienlebens, aber auch des Respekts gegenüber Erwachsenen können Sie erkennen?
Wöhrl: Früher haben die Kinder ihre Eltern ernst genommen, heute ist es umgekehrt! 

AANet: Wenn Burschen anstatt gemeinsam Streiche zu spielen lieber stundenlang vor dem PC sitzen: Woher sollen die jungen Menschen den Mut lernen selbst etwas unternehmen?
Wöhrl: Meine Mutter sagt zu mir, wenn ich stundenlang im Keller an meiner Eisenbahn gebastelt hatte: „Geh doch mal an die frische Luft und spiele mit Deinen Freunden!“ Wo liegt da der Unterschied zu einem PC? Wir wollen glauben, dass unsere Erziehung – also unsere Jugend richtig war und daher auf heute übertragen werden sollte. Doch auch wir haben uns nicht an der Kindheit und der Erziehung orientiert, die unseren Eltern zu Teil wurde. Die heutigen Kids werden in ein paar Jahren die gleichen Probleme mit unseren Enkeln haben. So ist das Leben. 

AANet: Welchen Rat würden Sie einem 14-jährigen Jungen geben, wenn er Sie fragen würde, wie man Unternehmer wird?
Wöhrl: Ich würde ihm raten die Finger davon zu lassen! Jemand der Unternehmer werden will fragt nicht, er wird es einfach, weil er nicht anders kann!

AANet: Herr Wöhrl, ganz offen und ehrlich: Wie viele Nächte haben Sie in Ihrer Laufbahn in etwa durchgemacht – nicht in der Diskothek, sondern im Büro arbeitend?
Wöhrl: Da ich ein ausgesprochener Nachtarbeiter bin wäre die Frage, wie oft ich am Morgen mein Tagwerk schon um 5 Uhr begonnen habe, leichter zu beantworten. Das könnte ich nämlich anhand meines Flugbuches recherchieren. Immer wenn Not am Mann war, bin ich eingesprungen und das frühe Aufstehen fiel mir vom ersten bis zum letzten Mal gleich schwer. Diskotheken, Tanzen und lange Feiern haben mir nur in frühester Jugend Spaß gemacht.

AANet: Was war die mit Abstand verwunderlichste Dienstvorschrift, die Sie bei LTU kennenlernen mussten?
Wöhrl: Dass bei einer Ladehöhe von mehr als einem Meter, das Crewgepäck durch einen Loader im Bus verstaut werden sollte. 

AANet: Wir danken Ihnen für das ausführliche Interview, Herr Wöhrl.
Wöhrl: Danke für die vielen Interessanten Fragen, die mich nicht selten auch nachdenklich gemacht haben.

Autor: Jan Gruber

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