Nachgefragt bei Georg Pommer

Wie nach den Ankündigungen seiner bisherigen Luftfahrtinitiativen, die aber letztlich alle geflogen sind, ist es auch rund um Greenair seit Herbst 2012 wieder verdächtig ruhig. Austrian Aviation Net sprach daher mit Georg Pommer über Probleme der Regionalluftfahrt, den Pilotenarbeitsmarkt, Flughafengebühren, Ryanair in Österreich, schwächelnde Passagierzahlen in Österreich, EU, Monopole, ATR vs. Airbus und vieles mehr.

Georg Pommer (Foto: Greenair)

Wenn auch die letzten drei Luftfahrtprojekte von Georg Pommer letztlich geflogen sind, wurde es um sein aktuelles Projekt "Greenair" in den letzten Monaten sehr ruhig. Austrian-Aviation-Net-Redakteur Jan Gruber sprach dazu mit Georg Pommer. 

Austrian Aviation Net: In den letzten Jahren reduzierte sich die Anzahl unabhängiger, europäischer Regionalfluggesellschaften drastisch. Worin liegt Ihrer Meinung nach die Ursache für diese Entwicklung?
Georg Pommer: Alle Maßgaben für das historische Wachstum während der letzten drei Jahrzehnte sind ganz einfach obsolet geworden und dieser Trend ist auch global auszumachen. Fast jeden dritten Tag schließt weltweit ein 2–Letter-Code-Operator seinen Betrieb. Wenn man sich aber in der Ursachenforschung an den Fakten etwa der letzten fünf Jahre richtet und sich in Europa die uns bekannten Beispiele aus einer langen Liste von Airlines ansieht,  die aufgeben mussten oder in neuen Geschäftsmodellen aufgingen, dürfte sich das sogar noch fortsetzen. Tyrolean, Crossair, NFD, Contact Air, Styrian, Air Alps, Cirrus, OLT, Welcome und zuletzt Augsburg Airways waren beim Start klassische, konventionelle Vertreter des unabhängigen Regionalfluges. Dieser hatte seine Bedeutung von den 80ern bis ins neue Jahrtausend erlangt,  nun ist dieses Segment in der damals bewährten Form aber auf Grund der zu hohen Stückkosten gegenüber 100+-Sitzern bis auf wenige Monopolstreckenausnahmen nahezu tot, da soll man sich nichts vormachen. Die Kosteneffizienz von New Generation Flugzeugen verpufft ganz einfach auf Grund zu hoher Gebühren. Damals war es auch die Kombination aus innovativen Regionalflugzeugen,  prosperierender Wirtschaft, EU-Entwicklung und Ost-Öffnung mit der Liberalisierung der Luftfahrt und dem leichteren Zugang zu Finanzierungen. Engagierte Unternehmen und Unternehmer hatten ihre in guten Wirtschaftsjahren verdienten Mittel standortbezogen investiert. Was haben wir heute? Europa ist dabei, zu „verarmen“ und wer noch Lust auf Luftfahrtinitiative verspürt, sei gut beraten: Die ehemals staatlichen Airlines, die wie Flughäfen ihre Existenz letztlich aber auch nur aus dem Volksvermögen begründen und zur Abwendung des Exitus mit Mega-Staatshilfen Survival-Kits umgehängt bekamen (Anm: ca 5 Mrd. Euro allen für die europäischen Star-Alliance Mitglieder, 500 Mio für den National Carrier), tun sich mit diesen „non refundable assets“ im Überlebenskampf erheblich leichter und setzen diese Mittel auch entsprechend ein.

AANet: Also bleiben wieder die nun privatisierten National Carriers übrig?
Pommer: Das ist nicht auszuschließen, es sei denn, innovative Geschäftsmodelle können diese Phalanx durchbrechen oder es gibt endlich Spielregeln, unter denen neue Initiativen ihre Stärken auch entfalten können. Die etablierten Airlines kochen zwar auch nur mit Wasser, mit dem noch immer vorhandenen steuerfinanziert „Flüssigen“ wird Marktverdrängung von aufkeimenden Klein- und Mini-Airlines aber ganz leicht und man wird nicht aufhören, Neuanbietern die Butter vom Brot wegzudumpen. Das ist wie ein Schachspiel, bei dem man selbst nur auf den weißen Feldern ziehen darf und der Gegner zwei Damen, drei Läufer und vier Pferde hat. Eine Chuzpe des UWG – Rechts ist es auch, als subventioniertes Monopol über Jahre um 600-900 Euro zu fliegen und sobald ein Wettbewerber mit voll versteuerten Investments Realluftfahrt günstiger und kostenwahrer betreibt, ungestraft  plötzlich um ein Drittel und darunter anbieten zu dürfen. Das killt Regionalstrecken, Start-Ups und in Folge auch  wirtschaftliche Existenzgrundlagen von Regionalflughäfen.

AANet: Welche Rolle spielt hier die EU?
Pommer: Die EU Wettbewerbskommission hat in ihrer ureigensten Aufgabe, den Wettbewerb zu fördern, kläglich versagt. Sie reguliert den Verkehr lediglich für große Flughäfen mit Slot - Restriktionen und belegt marktbeherrschende Airlines nur gelegentlich mit Auflagen. Regionalflughäfen mit geringerem Aufkommen fallen dagegen unter den Rost. Und in Österreich hat die Regierung diese Wettbewerbsverzerrung auch noch unterstützt und jetzt bleibt den Regionalflughäfen nur mehr das Zuschauen. Mit deren Untätigkeit werden sie aber zu Totengräbern der letzten regionalen Wettbewerber und erschweren so vor allem auch jede neue Initiative. Jedes Unternehmen trägt aber auch den Keim des Todes, damit dürften sich nun  auch Flughäfen konfrontiert sehen, die aktuellen Zahlen sprechen ja eine eindeutige Sprache. Aber das ist eine andere Geschichte. 

AANet: InterSky ist hier aber das fliegende Gegenbeispiel. Warum fliegt die Airline noch?
Pommer: Kein gutes Beispiel, weil auch Intersky als 1-Euro-Übernahmekandidat mit nicht besonders zukunftsträchtiger Verlustentwicklung am Ende war, wäre nicht auch da deutsches Kapital und Kompetenz ins Spiel gekommen. Und gäbe es da nicht auch den grenznahen Standort mit attraktiven Home-Carrier Kondtionen, würde diese Airline wahrscheinlich gar nicht exstieren. So profitieren österreichische Flughäfen noch von dieser Ausnahmesituation, weil ein anderer Airport den Regionalflug nicht pönalisiert sondern als Basis für sein Geschäftsmodell unterstützt. Ihr Gegenbeispiel, warum das dort funktioniert, trifft also eher für den Heimatflughafen von Intersky zu und auch der zweite Bodenseeflughafen Altenrhein ist ein gutes und zukunftsorientiertes Beispiel für Gestaltungskreativität. 

AANet: Reden Sie hier nicht um den heißen Brei herum. Was macht Intersky dennoch besser als Andere in den österreichischen Bundesländern?
Pommer: Die Frage nach dem „besser“ stellt sich hier nicht. Lean fliegen ohnedies schon alle Airlines, es sollte daher   interessieren, warum es Intersky noch gibt und damit Graz und Salzburg erfreulicherweise auch durch die Zürich-Wiederaufnahme profitieren kann und andere nicht mehr am Markt sind. Das liegt doch wohl nur am Flughafen Friedrichshafen, der war ehemals so etwas wie ein Outback mit gerade noch relevantem Einzugsgebiet, man hat die Entwicklung selbst in die Hand genommen, und zwar dort, wo man als Flughafen mitgestalten konnte, bei den Kosten und Gebühren, insbesondere jenen für den Home Carrier. 

AANet: Das heißt, dass Sie in günstigen Flughafengebühren wie in Friedrichshafen die Existenzgrundlage für Regionalairlines sehen?
Pommer: Günstig ist das falsche Wort. Die Kosten in FDH liegen einfach nur - den Leistungen entsprechend - zwischen nachvollziehbar und akzeptabel. Bei einer Produktion von etwa 80 wöchentlichen Abflügen mit insgesamt vier Flugzeugen sprechen wir auf so einem moderat verrechnenden Airport von Kosten- und  Produktionsvorteilen für eine Home-Base Airline (Flughafen- und Passagiergebühren) von etwa zwei Millionen Euro jährlich gegenüber der Kostenbelastung an österreichischen Regionalflughäfen. Heruntergebrochen auf die geringere Produktion würde das für die letzte Grazer „Heimatairline“ nach den zwei Anlaufjahren schon eine erfreuliche Gewinnsituation 2009/2010 bedeutet haben. Mit Rahmenbedingungen wie in Friedrichshafen ist Regionalverkehr zwar immer noch schwer, aber gerade noch möglich, alles andere bedeutet den schleichenden Tod dieser ohnedies schon sehr seltenen Spezies unabhängiger Luftfahrtgesellschaften. Nehmen Sie dagegen die völlig überzogene Gebührensituation an österreichischen Bundesländerflughäfen und erklären Sie damit auch jedem heimischen Passagier als Quasi-Eigentümer „seines eigenen“ Flughafens, dass das Fliegen selbst ja gar nicht so teuer ist: Im Regionalverkehr, etwa in Graz, weil mir für diesen Standort auch Belege aus dem operativen Betrieb zur Verfügung stehen, beträgt der Anteil der Gebühren (Passagier- und  Verkehrsabfertigung, Landeentgelt, Passagiergebühren, An - und Abfluggebühr) an den flugabhängigen Kosten für einen etwa 1,5 Stunden Flug mit einem 33-Sitzer knapp 60 Prozent. Und da ist das Risiko aus der Flugzeugbeschaffung, das auch bei Airline - Eigentümern hängen bleibt, noch gar nicht inkludiert. Warum also sollte sich das jemand unter diesen Rahmenbedingungen noch weiter antun, wenn Verluste wahrscheinlicher sind als minimale Deckungsbeträge? 

AANet: Daraus schließe ich, dass Graz erheblich teurer ist. Und nun bitte in Euro.
Pommer: Für einen Flug ab Graz mit 15 Passagieren stand 2010 auf der Rechnung für alle Gebühren pro Abflug Euro 1165,66 (2010), in Friedrichshafen beträgt die Gebührensumme für genau dieselben Leistungen 473,23 Euro (Angebot 2012), Graz ist also um 125 Prozent teurer und das dürfte für Vieles wohl selbsterklärend sein. Unter diesen produktionsfeindlichen Rahmenbedingungen ist konventioneller Regionalflug wirtschaftlich einfach nicht mehr darstellbar und auch für alle anderen Airlines mit größerem Fluggerät wird es zur Kardinalfrage, ob man diese Flughäfen noch im bisherigen Ausmaß bedienen möchte. Wenn man sich weiter auf solche wirtschaftsfeindliche Gebührensätze einzementiert, wird man bald isoliert dastehen, an Attraktivität verlieren und weiter mit Frequenz- und Passagierrückgängen rechnen müssen. Viel Neues dürfte man ohnedies nicht mehr erwarten.          


(Grafik: Greenair)

AANet: Das Flugaufkommen im Point-to-Point-Verkehr hält sich an den meisten Bundesländerflughäfen Österreichs in Grenzen. Es ist seit Jahren rückläufig, so sind auch in Graz, Klagenfurt und Linz Rückgänge im zweistelligen Prozentbereich im Jänner 2012 gegenüber dem Vorjahresmonat zu verzeichnen. Warum ist das Ihrer Meinung nach so?
Pommer: Hier muss man zwar einzelne schwächelnde Passagiersegmente auf Grund der topographischen und wirtschaftspolitischen Lagen unterscheiden, diese Regionen liegen aber alle nahe an Alternativ-Großflughäfen, von wo man zu günstigen Wettbewerbstarifen fliegen kann. Mit diesen Rückgängen folgt man aber eigentlich auch nur dem europäischen Trend von Regionalflughäfen, die „auf groß und wichtig“ machten und in der geschützten Wellness-Oase darüber vergaßen, sich wettbewerbsfähig aufzustellen und sich für schlechtere Zeiten Schlechtwetterprogramme zurecht zu legen. Man war auf den Verdacht ungebremsten Wachstums ausgerichtet und meinte, man könne als reiner Dienstleister weiter bequem Gewinne einfahren. Man kopiert von Großflughäfen Non Aviaton Bereiche, die niemand wirklich braucht und vergisst aufs Kerngeschäft und darauf, dass die Airlines die einzigen Produzenten von Passagieren sind. Während diese restrukturieren und ein Kostensparprogramm nach dem anderen fahren müssen und bis zu 30% der Mitarbeiter abbauen, hat man solche Anpassungen von Flughäfen noch nicht vernommen. Und mangels aussichtsreicher Ergebnisentwicklung ist man nun für echte Privatisierungen, die ja auch ein strategisches Szenario sein könnten, der ungeeignetste Kandidat, aber persönlich finde ich es als Grazer auch nicht ganz falsch, den Flughafen nicht aus den kommunalen Händen zu geben. In der Vergangenheit sah man sich eben zu sehr mit dem halbstaatlichen National Carrier im selben geschützten Boot. Nun, wo die Felle in der Wohlfühl-Zone davonschwimmen, nimmt man die Sparmaßnahmen von Airlines als Argumentation für eigene Problemzonen wie Streckenstreichungen und Passagierrückgänge oder flüchtet sich wie in Linz zahnlos in Conventions, wo den Kunden und der Wirtschaft von Anderen erklärt wird, was und warum alles nicht geht. Bewegung und Aktivität sieht anders aus. Echte Privatwirtschaft funktioniert so ganz sicher nicht.

AANet: Warum unternimmt die Politik dann nichts dagegen?
Pommer: Im Umfeld eines Flughafens passiert ausschließlich Privatwirtschaft und da klafft es bei den auf Infrastrukturverwaltung eingeschränkten Unternehmenszielen von regionalen Flughafenmonopolen gewaltig auseinander. Die Politik kennt sich da wie bei Vielem auch hier nicht wirklich aus, die Wählerzielgruppe von Flugpassagieren ist zudem zu klein, als dass man sich da mit Courage ein zugegebenermaßen auch heißes, weil sehr komplexes Eisen anfasst. Man redet sich auf einen limitierten Handlungsspielraum aus, weil Linienluftfahrt Bundessache ist und der Bund wiederum EU-Regulativen ausgesetzt ist und so ist man schon zufrieden, solange man den Verwaltungsbereich eines Flughafens besetzen kann, lässt die Finger von heiklen oder unangenehmen Dingen, die man lieber der Privatwirtschaft überlässt. Im vermeintlich selben Boot tut man sich eben nicht gern weh, es scheint da aber auch noch nicht ganz durchgedrungen zu sein, dass es keine Staatsairline mit unbegrenzten Budgets mehr gibt und nur fairer Wettbewerb und Eigeninitiative die Entwicklung vorantreiben kann. Sich mit den Passagierrückgängen als Spiegel der Wirtschaft zu sehen, kann sich die Privatwirtschaft nicht leisten, die müsste mit einer solchen Einstellung dann in diesen Zeiten gleich aufgeben. Flughafenmonopole hatten aber damit kein Problem, solange es Wachstum gab. Damit ist es aber auf absehbare Zeit vorbei, also wird man sich auch bei der Politik etwas einfallen lassen müssen. Ansätze und Lösungsvarianten gäbe es ausreichend. 

AANet: Nochmals zum Thema Flughafengebühren. Würde eine Senkung der Gebühren zu einem Wachstum an den österreichischen Bundesländerflughäfen führen?
Pommer: In Graz droht man fast auf den Passagierstand von vor zehn Jahren zurückzufallen, aktuell explodieren die Einbrüche förmlich und ich sehe nicht einen einzigen Ansatz oder einen Masterplan von Flughäfen oder deren Eigentümern, wie man dem entgegenwirken möchte. Bemerkenswerte Gewinne wurden bisher an die Eigentümer abgeführt während jene, die das Areal mit Landebahn und Gebäuden durch Flüge erst zu einem Flughafen machen, um ihre Existenz kämpfen. Verkehrte Welt.  Bevor man also von Wachstum spricht, sollte man zusehen, dass die Rückgänge wenigstens in Grenzen gehalten werden und das hätte man selbst in der Hand, weil diese Rückgänge meiner Überzeugung nach auch zu nicht geringem Anteil durch überhöhte Gebühren hausgemacht sind. Im weiteren Verlauf würden dauerhafte Gebührenerleichterungen ganz sicher zum Wachstum betragen, nur sollten sich mit produktionsfreundlichen Anpassungen dann auch für Alle in der Streckenerfolgsrechnung sichtbare Ergebnisverbesserungen niederschlagen und für new entrants besondere Anreize geschaffen werden. Wie im richtigen Wirtschaftsleben funktioniert das sicher auch in der Luftfahrt. 

AANet: Und warum werden die Gebühren dann nicht gesenkt?
Pommer: Man zieht sich auf vermeintliche EU-Subventionsverbote zurück, das ist auch die bequemste Ausrede für fehlende Kreativität. Für marktkonforme Anpassungen von Verwaltungszentren des geschützten Bereichs braucht es eine Abkehr von historisch gewachsenen, aber nicht mehr zeitgemäßen Strukturen. Man wünscht sich bestimmte Destinationen und günstigere Tarife, niemand fährt aber Alternativprogramme oder nimmt das Werkzeug „PSO“ in die Hand. Die Höhe der Gebühren ist steinzeitlich und wirtschaftsfeindlich. Man kann ja nicht sehenden Auges diese Fehlentwicklung auf Dauer akzeptieren, wenn die Zahlen in den Keller gehen. Dieses Thema wird aber sehr bald gesamteuropäisch durchschlagen und wenn Brüssel nicht reagiert wird man wohl zur Aktivität im eigenen Haus gezwungen sein. Zudem ist man nun dem Duopol ausgeliefert und dieses wird wohl auch zunehmend Druck bei Gebührensenkungen machen, also wird man ohnedies produktionsfreundlicher werden müssen, sonst verabschieden die sich auch noch schneller aus einigen als unökonomischen und unwirtschaftlich erklärbaren Streckenbedienungen. Die Strategie der Netzwerkcarrier ist ja kein großes Geheimnis mehr. Dann wird es echt finster. Wenn man verlorenes Terrain wirklich aufholen möchte, muss aber auch klar sein, dass man das mit Placebos und Nachlässen in Peanut-Dosis nicht erreichen wird. 

AANet: Was ist denn nun ein Flughafen? Infrastruktur, Dienstleister, Reisebüro oder eine Verwaltungsbehörde?
Pommer: In guten Zeiten möchte man ein bisschen von allem sein und den Erfolg für sich verbuchen, in schlechten wie jetzt sollte man den Katalog aber  um die essenzielle Frage erweitern, ob Profitmaximierung für infrastrukturelle, semi-privatsierte Einrichtungen, die dem Steuerzahler gehören, in diesen Zeiten nicht kontraproduktiv ist und eine gute Entwicklung damit erschwert oder sogar verhindert wird. Ein Blick auf die Verkehrszahlen könnte eine Antwort darauf sein. Sicher muss man auch Nebenleistungen wie Parkplätze, Mietflächen und Gastrobetriebe verwalten. Ob man hier dem Heimatmarkt aber mit dem oberen Ende der Preisskalen (siehe Parkplatzgrafik) wirklich den besten Dienst erweist, darf bezweifelt werden. Flughäfen sind ganz offenbar zu teuer im Verhältnis zu den erbrachten Leistungen und in Bezug auf die aktuelle Leistbarkeit von Airlines. So lean, wie Fluggesellschaften nun fliegen müssen, sollten Bodendienste auch auf Flughäfen wesentlich günstiger zu gestalten sein, wenn man auch dort abspeckt und durch deutliche Gebührensenkungen in Maßnahmen zur Stimulierung des Verkehrs investiert. Jeder will doch von seinem Heimatflughafen wegfliegen, solche Ansätze kann man sich doch für eine Maßnahmenplanung nur wünschen.

AANet: Und was sollte ihrer Meinung nach ein Flughafen sein?
Pommer: Ein Dienstleister, der sich nun auch den Anforderungen der Privatwirtschaft stellt und das mit einem Lean – Management, wie es etwa der Flughafen Altenrhein mit seinen Multitask - Funktionen betreibt und Fluglinien es tagtäglich auch machen müssen. Mit kostenwahren Gebühren Produktionen für die Abdeckung bestehender Nachfrage für Airlines wirtschaftlich machen und mit gutem Preis/Leistungsverhältnis neue Nachfrage und neue Streckenführungen generieren. Derzeit verunmöglicht man jede Entwicklung, die Kostenspirale beginnt ja an den Airports. Solange da kein Umdenken beginnt, sehe ich schwarz für jene Regionalflughäfen, die sich den kommenden Anforderungen durch einen Paradigmenwechsel nicht stellen möchten. Und was spräche denn wirklich dagegen, dass Flughäfen auch zu Airline - Betreibern werden? Was im großen Stil die VAE und die Türkei mit Emirates, Ethiad und Turkish Airline als Verlängerung der staatlichen Institutionen zur Absicherung der flugverkehrsmäßigen Anbindung tun, funktioniert ja auch im regionalen Miniformat wie etwa in Altenrhein. Wo wäre da der Unterschied zum Betrieb einer Airline, wenn man als Energieversorger und Flughafeneigentümer ja auch Transportmittel wie Straßenbahnen betreibt, Personal anstellt und auch die Fahrscheine verkauft? Damit, es von vorne herein auszuschließen, limitiert man sich doch nur selbst und zementiert Monopole ein, die ihr regionales Ziele nicht im Wachstum des Airports sondern in hohen Yields ihrer eigenen Flüge sehen. 

AANet: Wo sehen Sie Spielräume bei den Kosten?
Pommer: Überall, wenn man mit dem Ausreizen aller Möglichkeiten auch wirksame Stimulierungswerkzeuge in die Hand nehmen möchte. 

AANet: Welche Gebühren sollte also ein Flughafen verlangen dürfen?
Pommer: Mit auslastungsabhängigen Gebühren sollten die Stückkosten in Anlaufphasen über geraume Zeit hinweg auf mindestens die Hälfte gesenkt werden, besser wäre überhaupt nur eine Gebühr, die tatsächliche und Mehrkosten für den Airport durch den hinzukommenden Flugbetrieb abdeckt. So werden echte Anreize zum Markteintritt geschaffen beziehungsweise können bereits operierende Airlines mit Erleichterungen an der aufwändigen und kostenintensiven Produktion eines wertvollen Gutes wieder Geld verdienen. Bringt eine entsprechende Auslastung der Airline auch nennenswerte und nachvollziehbare Deckungsbeiträge und Streckenerfolge, mit denen man erst eine mittelfristige Streckenbedienung abzusichern in der Lage ist, sollen diese natürlich in Gebührenform – korrelierend mit der Auslastung - an den Flughafen bezahlt werden. Im Klartext: Der Marktentritt sollte – vielleicht etwas überzeichnet - eigentlich gar nichts kosten oder bestenfalls einen zu definierenden Bruchteil der aktuellen Gebühren! Anlaufkosten einer Airline für eine neue Streckenbedienung sind ohnedies schon ernorm. Wenn es einmal ausgeglichen läuft, muss etwa die Hälfte der aktuellen Gebühren auch reichen. Der private Flughafen Friedrichshafen zeigt ja, dass das geht und in Altenrhein gelingt sogar noch mehr. Man hat mit neuem Verkehr ja auch nur selten, und wenn, auch nur geringe Mehrkosten. Wie kommt eine Airline dazu oder besser gesagt, wie will man Airlines - und aktuell sind so gut wie alle finanziell am Limit - dazu animieren, das gesamte Risiko und die Vorlaufkosten einer neuen Streckenbedienung alleine zu übernehmen, wo man selbst Gewinnmargen von über 6 Prozent ausweist und in einer Zeit der schwersten Luftfahrtkrise keinerlei sonstige nennenswerte Kostenanpassungen in Angriff nimmt? So sehr beispielsweise der Grazer Flughafen auch ein architektonisches Glanzstück ist, war diese begrüßenswert positive Außenwirkung aber eine teure und auf den Verdacht grenzenlosen Wachstums getätigte Investition, die Passagiere offenbar wenig beeindruckt, wenn man sich die Passagierentwicklung der letzten Jahre ansieht. Und wer hat dieses „nice to have“ zu bezahlen? Mit ihren Gebühren und Non-Aviation Beiträgen wohl zum überwiegenden Teil nur Airlines und Passagiere, also die einzigen relevanten Kundengruppen. Nach der Evolution zum Ungleichgewicht braucht es eine Revolution zur Herstellung einer fairen Risikoverteilung. Das System und das Umfeld ist so ganz einfach krank und muss insbesondere auf Flughäfen, die im Eigentum der öffentlichen Hand stehen, reformiert werden.

AANet: Was im Umfeld ist noch "krank"?
Pommer: Allein in Österreich dürfte es nun schon 500 - 700 arbeitslose Piloten geben, denen es nach kostenintensiver Ausbildung nun immer schwerer fällt, den gewählten Berufsweg weiter zu verfolgen. Mit Bedacht auf den sehr schwierigen Arbeitsmarkt – und das wird in Österreich sicher bald auch noch extremer – sollte man hier Piloten in der Ausbildung oder CPL-Inhabern (jenen ohne Anstellung in einem Luftfahrtunternehmen) Lande- und Anfluggebühren für nicht gewerbliche Flüge gänzlich erlassen und auch Kosten für Lizenzausstellungen und Verlängerungen interimistisch aussetzen. Nicht vernachlässigbar – und das sei als Kostenmosaikbeispiel zur Komplettierung eines Gesamtbildes am Rande erwähnt - sind etwa auch Gebühren im Personalbereich. Kostet etwa die behördliche Ausstellung eines Berufspilotenscheins in Österreich 409 Euro, bekommt man eine solche US-amerikanische FAA-Lizenz um USD 1,50 auch noch mit der Post zugestellt. Arbeitssuchenden Berufspiloten sollte man unbedingt auch fachspezifische Weiterbildungen – etwa diverse EASA-bezogene Trainings, MCC-Kurse,  Fluglehrerausbildungen, die Teilnahme etwa an QM und DG Modulen, CAMO-Bereichen und Seminaren etwa über Luftfahrt-Rechtvorschriften ermöglichen und die Kostenübernahme durch das AMS oder Austrocontrol in die Wege leiten. Wie den allermeisten Berufsgruppen hier institutionell geholfen wird sollte auch hier Piloten ehestens unter die Arme gegriffen werden, was volkswirtschaftlich Sinn macht. Auch könnte man etwa Medicals in einem überschaubaren Aufteilungsschlüssel kostenfrei beistellen. Über die Umwege solcher Pakete hilft man auch Flugschulen, weil so Flugstunden leichter leistbar werden und qualifizierte junge Leute so vor einem möglichen, aber immer unsichereren Start in die Luftfahrtberufswelt nicht zu früh in eine andere, alternative Berufsausbildung gedrängt werden. Verweisen möchte ich dabei auch auf die Road-Map „Vision für 2020“ von Verkehrsministerin Bures, wo sie die Wichtigkeit des Luftverkehrs für den österreichischen Standort predigt, „die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der österreichischen Luftverkehrswirtschaft“ propagiert und sich zum Ziel setzt, die „Position der österreichischen Luftverkehrsunternehmen zu festigen und auszubauen….“. Viel hat sie da nun nicht mehr zu tun, nachdem 2009 am Wiener Standort Abhilfe geschaffen wurde. Es gibt nun zwar kein „österreichisches“ Flugunternehmen mit österreichischen Eigentümern und Homebase auf österreichischem Boden mehr, also müssten nun wenigstens für Piloten Kapazitäten und Mittel für volkswirtschaftlich sinnvolle Zuwendungen frei sein.  Das, die schnelle – am besten sofortige – Umsetzung von Förderungspaketen wäre doch auch ein breites und sehr sinnvolles Aufgabenfeld z.B. für den Präsidenten des Luftfahrtverbandes, der auch über die dazu nötigen politischen Kontakte und zu den Institutionen wie Austrocontrol, Flughäfen etc. verfügen sollte. Ansonsten eröffne ich selbst mit meinen Kollegen eine solche Plattform, die sich um diese Anliegen kümmert.

AANet: Wie realistisch ist eine auch nur teilweise Akzeptanz Ihre Lösungsvorschläge?
Pommer: Außergewöhnliche Zeiten brauchen außergewöhnliche Lösungen. Und weil wir jetzt auch besonders schlechte Zeiten haben und Besserung nicht in Sicht ist, sollte man gerade in einem der kapitalintensivsten Unternehmensbereiche wie der Luftfahrtindustrie nicht annehmen, dass Lösungen schmerzfrei und kostenlos gefunden werden können. Nur sind jetzt wohl jene am Zug, die ihre Rechnungen und ihr Personal in den letzten Jahren risikolos, durch die öffentliche Hand abgesichert und nicht zuletzt auf Kosten der Verluste von privaten oder staatlich subventionierten Airlines bezahlen konnten. Wollen muss man nur. Dafür, ob man darf und für das Wie muss man das aber im Detail ernsthaft diskutieren wollen. Ohne aber auch etwas zu geben wird man auf Dauer nicht nur nehmen können. 

AANet: Bedarf es im Segment der Regionalluftfahrt eher einem hochpreisigen All-Inclusive-Tarif oder sehen Sie einen "Nur-Flug-Tarif", bei dem Reisende Leistungen wie Gepäck oder Catering bei Bedarf extra bezahlen als besseren Weg in der Zukunft?
Pommer: Diese Varianten sind doch nur sich abwechselnde Modelloptmierungsversuche unterschiedlich aufgestellter Airlines, um den vermeintlich ständig wechselnden Kundenerwartungen Rechnung zu tragen. Das alles hat aber vor allem im Europa-Verkehr keine besonders bedeutsame Auswirkung auf das tatsächliche Buchungsverhalten. Entscheidend wird zukünftig – für das Europa-Volumengeschäft, das mehr als 85 Prozent des Gesamtverkehrs ausmacht  – nur der Preis sein. Unterscheidungsmerkmale und wirklich attraktive USPs zu schaffen, kostet. Aber wer will sich das noch leisten, bezahlt kann es auch immer weniger werden. Fliegen ist zum Allgemeingut geworden, in den Bundesländern aber wird es nun wieder zum Luxusgut, da spielen solche Einzelheiten überhaupt keine Rolle. Monopole können in den Bundesländern noch immer extrem teuer verkaufen und mit den recht ordentlichen Deckungsbeiträgen Verluste auf Wettbewerbsstrecken, die für die Bundesländerregionen bedeutungslos sind, querfinanzieren. Daraus ergibt sich auch die regionale Tarifinflation und folglich weichen immer mehr originär dem Flughafen Graz zuzuordnende Passagiere nach Wien aus oder verzichten überhaupt. Hier gäbe es den größten Aufholbedarf, wir reden da von gut und gern 250.000 bis 300.000 jährlichen Passagieren, Tendenz steigend.     

AANet: Was machen Ihrer Meinung nach Ryanair und Easyjet gegenüber zahlreicher anderer Airlines besser? Warum schreiben die beiden Airlines in schwierigen Zeiten wie diesen Gewinne?
Pommer: Die beiden Genannten kommen von den Inseln, wo das Fliegen immer schon eine andere Bedeutung hatte und attraktive Innovationen viel schneller vom Markt angenommen wurden. Die waren auch die ersten, die sich das Internet-Booking als hauptsächlichen Vertriebszweig zunutze gemacht haben. Auch das haben Monopol und Co total unterschätzt und verschlafen, da waren die LCC-Boote längst im Gleiten, als man drauf kam, dass hier ein Paradigmenwechsel stattfindet. Septemper 11 war ebenso entscheidend für Ryanair (Boeing Preisnachlässe) wie die Konzentration auf secondary airports, wo man mit den Gebühren spielen konnte und die Flughäfen in das Profitcenter-Portfolio hinein genommen hat. Aufgeben alter Strukturen, Paradigmenwechsel zum Quadrat, Antizipieren der Marktnachfrage und Umsetzen von Kundenwünschen ohne Hemmschwellen, Aufgeben der EU-Hörigkeit, Effizienz beim Kerngeschäft, einheitliche Flotte, keine Managergehälter für den Großteil des Personals und die Flieger in ausgewogenen Tarifniveaus am unteren Ende der Skala bis zum letzten Platz füllen. Aber das weiß man ja alles, so sind jedenfalls diese beiden Airlines Synonym fürs Billigfliegen geworden und werden nun noch zunehmend auch das Maß aller Dinge sein. 88 Millionen Passagiere allen bei Ryanair können wohl nicht irren. Und nicht zu vergessen, die hatten nie Angst vor den Großen, sind bis heute in jeder Hinsicht unabhängig geblieben, und können so auch machen, was sie wollen. Und das tun sie auch.

AANet: Ryanair zog sich zunächst aus Graz zurück und in Kürze folgt ein Teilrückzug aus Linz, der mit einer Gebührenerhöhung in Stansted begründet wird. Warum macht Ryanair das?
Pommer: Das kann nur einer der vielen Scherze von O’Leary sein. Die beiden österreichschen Airports rühmen sich ja damit, dass sie an Ryanair nichts zahlen, Tatsache dürfte etwas ganz anderes sein. Ich würde sagen, die Landeskassen sind für Subventionen jetzt leer und selbst ist man zu wenig kreativ, einen Titel für weitere Unterstützungen zu finden, ohne die sich Ryanair ganz einfach verabschiedet. Und das Aufkommen in den Bundesländern ist eben auch nicht mehr das, was es einmal war. Die Leute haben einfach durch steigende Lebenshaltungs- und Energiekosten nicht mehr das Geld wie früher und so sind jene Regionen mit geringerem Aufkommen und gleichzeitig weniger Subventionsbereitschaft eben die ersten, die aus dem Streckennetz fliegen.

AANet: Was braucht eine Airline, um an einer Homebase erfolgreich sein zu können?
Pommer: Der neue LH-Aufsichtsratsvorsitzende Wolfgang Mayrhuber begründete seine Akquisition vor vier Jahren damit, dass der Heimatmarkt am effizientesten  und kostengünstigsten durch eine Airline vom Standort aus betrieben werden kann. Also sollten einer Homebase Airline auch alle unter Platzvorteil fallenden Assets zugreifen können. Was für Wien gilt, hatte Tyrolean schon äußerst erfolgreich vorexerziert und träfe auch auf neue Bundesländeraktivitäten zu, wenn man Bewegung in die regionale Luftfahrt bringen möchte. Hier wäre insbesondere die Politik gefordert, standortbezogenen heimischen Airlines Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Die Palette ist also äußerst breit und bietet ausreichend Platz für Kreativität. Ein Blick nach Altenrhein oder Friedrichshafen lohnt sich da sehr, wenn man einmal den Blickwinkel ändern möchte. Um dem Szenario weiterer Passagierrückgänge zu entgehen, werden Regionalflughäfen ohnedies ausscheren und neue Wege gehen müssen. Es wäre schön, würden österreichische Airports Vorreiterrollen übernehmen und sich so auch einen Vorsprung herausarbeiten, das könnte sich auch sehr schnell lohnen.

AANet: Wie steht es um Greenair, Sie haben 2012 eine neue Airline mit neuen Inhalten und Ausrichtungen angekündigt, sollte es nicht bald  losgehen?
Pommer: Die Vorlaufzeit hatte immer etwa ein bis 1,5 Jahre betragen und gerade bei diesem Projekt ist es gut, sich ausreichend Zeit in der Vorbereitung zu nehmen, weil im Umfeld so Vieles im Wandel ist, weshalb auch Anpassungen erfolgen mussten. Wir nehmen uns die Zeit, die wir brauchen, setzen dabei neuerdings auch interessante Erkenntnisse aus der Bionik ein und halten es beim Festelegen eines Startermins lieber mit dem Erkennen von „Kairos“, dem richtigen Augenblick, an dem dann alles passen sollte.  

AANet: Bionik, Kairos?
Pommer: Biomimetik ist nichts Neues in der Luftfahrtindustrie, siehe Haifischhaut, Kolibri- oder Eulenflügel…Neu sind solche Ansätze nur bei der Anwendung von Verhaltensweisen im sehr spannenden Feld eines neuen Geschäftsmodells. Die Wirtschaftswissenschaft bietet zwar eine gute und wichtige Planungsplattform auch für Luftfahrtprojekte, ist aber auch kein Allheilmittel oder Erfolgsgarant, wie man an den komplexen Problemen nahezu aller weltweiten Airlines erkennen kann. Vielseitiger und spannender wird es aber, wenn man sich auch der Naturwissenschaft und Philosophie bedient. 

AANet: Welche Tiere sind es bei Greenair?
Pommer: Eine ganz spezielle Ameisenart, Bienen aus Borneo und Ratten.

AANet: Man hört von Greenair–Piloten, die auf Airbus-Typerating sind, ATR ade?
Pommer: Stimmt, mehr ist aber zu diesem Zeitpunkt dazu nicht zu sagen.

AANet: Klingt nicht mehr so grün..
Pommer: Im Gegenteil, es wird dadurch noch grüner. Ich möchte aber nicht schon wieder Mitbewerber in die Marktverdrängungsstartlöcher schicken und bitte um Verständnis, wenn ich hier den Punkt machen muss.  

AANet: Sind Ihre Gebührenvorschläge eine Bedingung für den Greenair-Start in Graz?
Pommer: Da sind andere Airlines, die schon fliegen, näher dran, sich in diesem Feld gerade in diesen Zeiten attraktivere Rahmenbedingungen erwarten zu dürfen. Bedingung passt aber nicht so ganz in die Sprachregelung der volatilen Privatwirtschaft. Flughäfen müssen sich genau ansehen, was welche Airline für das Wachstum beitragen kann, wieviel von den verlorenen Passagieren zurückgeholt werden kann und ob mit neuen Initiativen auch die wichtigen Zielgruppen am Heimatflughafen dauerhaft gebunden werden können. Dann werden aus Bedingungen vielleicht endlich Angebote und werden Airlines so vom Bittsteller zu gleichwertigen Partnern, dem man auch operationelles Risiko abzunehmen bereit ist. Diese Basis ist wesentlich sinnstiftender und entspricht eher dem Zweck eines gemeinsamen Vorgehens von Airports mit Airlines und vice versa. 

AANet: Kann man Luftfahrt wirklich als Schachspiel sehen?
Pommer: Strategisch ja und es hilft, wenn man dem Schach-matt entgehen möchte und mindestens auf ein Unentschieden aus sein muss. Dabei kommt es nicht so sehr auf weitestgehend vorgegebene Züge an sondern mehr auf den Einsatz neuer Figuren, mit denen man andere Wege geht und auch neue Felder außerhalb des Spielbretts nutzt. Und Strategie ist auch nur dann gute Strategie, wenn niemand außer uns weiß, was genau wir machen werden.

AANet: Was ist für Sie die Faszination Luftfahrt?
Pommer: Man kann es in zwei Worten zusammenfassen: Zufriedene Passagiere. 

AANet: Vielen Dank für das ausführliche Gespräch, Herr Pommer.



Autor: Jan Gruber

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