Lauda-Chef Colin Casey: "Spriteinkauf ist ein bisschen wie Glücksspiel"

Der Geschäftsführer der österreichischen Billigfluggesellschaft erklärt im Gespräch mit AviationNetOnline, dass Ryanair lange das Potential von Wien verkannte und die Entscheidung für den österreichischen Airport richtig ist. Konkurrenz scheut er nicht, doch die Kosten muss man immer im Auge haben, um profitabel zu bleiben bzw. zu werden.

Colin Casey ist Geschäftsführer der österreichischen Fluggesellschaft Lauda (Fotos: Thomas Ramgraber).

Der von Ryanair zur Tochtergesellschaft Lauda entsandte Geschäftsführer Colin Casey arbeitete sich 14 Jahre lang durch verschiedene Stationen der irischen Billigairline ehe er im Sommer 2018 zum Airline-CEO bei Lauda aufstieg. „Bevor ich bei Ryanair eingetreten bin, war ich für Honda in der Automobilbranche tätig. Michael O’Leary hat mich definitiv mit der Lowcost-DNA infiziert“, so der Manager gegenüber AviationNetOnline.

„Die Transportbranche hat mich einfach schon immer fasziniert“, erklärt Casey zu seinem Werdegang. „Bei Ryanair war ich viele Jahre lang in der Finanzabteilung tätig ehe ich in das Commercial Department gewechselt bin. Ich war dabei in viele Aufgaben wie Netzwerkplanung, Verhandlungen mit Flughäfen, Vertrieb und vieles mehr involviert. Lauda kann sicherlich auch davon profitieren, dass ich einen direkten Draht zum gesamten Senior-Management von Ryanair habe.“

Angesprochen auf die Frage welche Einsparungen er bereits bei Lauda habe erzielen könnten, sagte Casey: „Wenn man 150 Millionen Euro Verlust im Jahr einfliegt, dann ist es wichtig, dass man alle nur erdenklichen Kosten unter die Lupe nimmt. Die drei größten Kostenblöcke einer Airline sind: Treibstoff, Personal und Flughafengebühren. Im Bereich der Flugzeuge konnten wir erhebliche Einsparungen erzielen, in dem wir die teuren von Lufthansa geleasten Jets durch preiswertere von anderen Leasinggebern ersetzt haben.“

Im Bereich des Treibstoffeinkaufs profitiert Lauda von der Größe der Ryanair Group, allerdings räumt Colin Casey auch ein, dass Hedging-Geschäfte regelrecht einem Glücksspiel gleichen. „Manchmal gewinnt man und spart richtig viel Geld und manchmal verliert man und zahlt kräftig drauf. Spriteinkauf ist ein bisschen wie Glücksspiel. Für das kommende Jahr haben wir bereits 90 Prozent des Treibstoffbedarfs gehedgt, also die Einkaufspreise gesichert“.

Colin Casey betont allerdings im Gespräch mit AviationNetOnline, dass es keinen Bereich gibt, in dem man nicht sparen könnte, doch gleichzeitig hält der Manager fest, dass bei der Sicherheit keine Kompromisse eingegangen werden: „Wir werden bei der Sicherheit niemals irgendwelche Kompromisse machen und da wird nicht gespart.“

Auch beim Personal konnte die Lauda-Geschäftsführung mehr Effizienz erreichen. Bedingt durch den Abschluss des Kollektivvertrags stiegen die Löhne und Gehälter zum Teil kräftig, allerdings fliegen viele Besatzungsmitglieder nun mehr. „Wir können das Personal im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen nun effizienter einsetzen. Im Gegenzug bezahlen wir auch höhere Löhne, so dass Lauda und die Beschäftigten gleichermaßen profitieren“, so Casey.

Lauda profitiert stark von Ryanair

Im Bereich der Flughäfen kann Lauda stark von der Präsenz von Ryanair profitieren, denn der Lowcoster bedient bereits mehr als 200 Flughäfen. Casey erklärt dazu, dass sich die österreichische Tochter an vielen Airports an bereits bestehende Deals „dranhängen“ kann und dadurch erhebliche Kosten einsparen kann. „Wir verhandeln aber auch nach und können zusätzlich von Incentive-Programmen für neue Anbieter profitieren. Für eine Start-Up-Airline, die im ersten Betriebsjahr rund 150 Millionen Euro Anlaufkosten hatte, ist das sehr wichtig“, so Colin Casey. „Wir müssen aber wirklich alle Kosten im Auge haben. Allein der Umzug unserer Firmenzentrale vom Flughafen Wien in den Concorde Business Park in Schwechat hat rund 50 Prozent der bisherigen Mietkosten eingespart“.


Colin Casey.

„Das Geheimnis der billigen Flugtickets der Ryanair Group sind einfach unsere unglaublich niedrigen Kosten. Und genau diese Philosophie implementieren wir auch hier bei Lauda, denn wenn wir unsere Kosten niedrig halten und insbesondere niedriger als unsere Wettbewerber, dann können wir unsere Tickets billig anbieten und damit immer noch Profit machen“, erklärt Casey. Angesprochen auf die Frage ab welchem Euro-Betrag seine Kunden ein Lauda-Ticket als „teuer“ empfinden würden, sagte Casey: „Unsere billigsten Aktionstickets kosten 4,99 Euro. Zu dem Preis gibt es so zehn bis zwanzig Sitze und dann steigt der Preis auf die nächste Stufe. Je mehr Nachfrage vorhanden ist, desto schneller steigt der Ticketpreis. Meine persönliche Erfahrung: Bevor wir Wien-Dublin aufgenommen haben war ich mit einem Mitbewerber unterwegs und ich habe jede Woche mindestens 150 Euro oneway bezahlt und das obwohl ich monatelang im Voraus gebucht habe. Seit wir fliegen bietet dieser Mitbewerber Tickets zum Teil billiger als 25 Euro an. Meiner Meinung nach hat der Kunde gewonnen, denn Konkurrenz belebt das Geschäft und jetzt sind deutlich mehr Reisende auf dieser Route unterwegs als noch vor einem Jahr. Einen expliziten „Höchstpreis“ kann ich so nicht nennen, denn es hängt immer von der Strecke und vom Buchungszeitpunkt ab. Wenn man viele Monate im Voraus bucht und dann mit so hohen Preisen wie ich im Vorjahr auf Wien-Dublin konfrontiert ist, dann empfinde ich das schon als teuer.“

Bundesländerflughäfen haben zu hohe Gebühren

Angesprochen auf 9,99-Euro-Aktionstickets und die Gebührenordnung des Flughafens Wien antwortete Casey auf die Frage wie viel ein Flugschein kosten muss, so dass Lauda daran auch Geld verdient: „Auf jeden Fall mehr als jetzt. Den genauen Betrag kann ich natürlich nicht sagen, aber die Flughafengebühren sind überall ein Thema, über das jede Airline regelmäßig mit den Airports verhandeln. In Wien profitieren wir – und auch Mitbewerber – von einem Incentive-Programm im ersten Betriebsjahr. Letztes Jahr waren wir aufgrund der von Niki übernommenen Slots hinsichtlich der Routen ein wenig eingeschränkt. Das ist jetzt aber nicht mehr der Fall und wir können frei planen und insbesondere die Flughäfen, die wir auswählen, frei entscheiden. Wir ersetzen da durchaus teure Airports durch günstigere sekundäre Flughäfen“.

Umgekehrt sind aber nicht alle sekundären Airports gleichzeitig billiger. Die Höhe der Sicherheitsgebühr in Klagenfurt bezeichnete Casey als „crazy“ und fügte hinzu: „Man muss bedenken, dass da noch diverse andere Kosten wie Landegebühren, Handlinggebühren, Passagiergebühren und und und dazu kommen. So kommt es, dass die durchschnittlichen Kosten pro Passagier an den österreichischen Bundesländerflughäfen bei mehr als 40 Euro liegen. Im Moment können wir einfach nicht 40 Euro von unseren Passagieren verlangen, um zu diesen Regionalflughäfen zu fliegen. Das wäre ein Verlustgeschäft für uns. Andere Flughäfen, die zum Teil ein größeres Einzugsgebiet haben, kommen Lowcost-Airlines entgegen und haben dann unterm Strich mehr Einnahmen. Das machen die österreichischen Regionalflughäfen nicht und dann fliegen wir eben nicht hin und dann haben die eben keine zusätzlichen Passagiere und damit verbundene Einnahmen. Klar, die Airports müssen auch leben und Tarife machen, mit an denen sie etwas verdienen. Darum verhandelt man miteinander und macht dann einen Deal, der für beide Seiten eine Win-Win-Situation ist. Leider ist das Interesse dafür in den österreichischen Bundesländern kaum vorhanden, so zumindest meine persönliche Wahrnehmung.“


Colin Casey in seinem Büro in Schwechat.

Angesprochen auf zahlreiche Routen, auf denen Wizzair und Lauda nicht nur schon jetzt im direkten Wettbewerb miteinander stehen, sondern auch im Hinblick auf Ankündigungen der Airline, die noch mehr Überschneidungen bringen werden, sagte Casey: „Wien ist die Homebase von Lauda. Wir haben viel Geld investiert und werden das auch weiterhin tun. Auf manchen Strecken sind wir im Wettbewerb mit Wizzair, auf anderen mit anderen Anbietern. Wir suchen uns Routen, für die wir Potential sehen und nehmen diese auf. Blicken wir zurück: Niki hatte einst in Wien ein erfolgreiches City-Shuttle-Netzwerk mit über 20 Flugzeugen, das profitabel war. Leider hat man bei Air Berlin das Potential von Wien verkannt und die falschen Entscheidungen getroffen. Wir wollen in Wien an die erfolgreichen Niki-Zeiten anknüpfen und ein City-Shuttle-Netzwerk aufbauen. Wettbewerb stört uns nicht, sondern wir freuen uns über Mitbewerber“.

Ryanair verkannte lange das Potential in Wien

Doch auch Ryanair verkannte das Potential in Wien, wie Casey einräumt, denn ursprünglich war dieser Airport überhaupt nicht in der Ryanair-Strategie vorgesehen. Das änderte sich allerdings mit dem Einstieg bei Lauda. „Ursprünglich war Ryanair eher an den Niki-Slots, die beispielsweise in Palma, Düsseldorf, Berlin-Tegel und auf einigen griechischen Airports gehalten wurden, interessiert. Wien war für uns zunächst gar nicht relevant, doch in den Verhandlungen mit Niki Lauda haben wir realisiert welches Potential in Wien steckt. Gleichzeitig führte der Flughafen Wien auch ein neues Incentive-Programm ein, von dem aber nicht nur wir profitieren. Auch Level, Wizzair und andere Airlines können dadurch in Wien aufbauen und wachsen. Es war also eine Kombination aus verschiedenen positiven Umständen, dass wir uns Wien genau angesehen haben und das Potential erkannt haben. Wien ist super.“


Andreas Gruber und Colin Casey leiten die Fluggesellschaft Lauda.

Den Sommerflugplan 2019 wird Lauda mit 23 Airbus A320 fliegen und darüberhinaus auf vier von Ryanair betriebene Boeing 737-800 zurückgreifen. „Für die nächste Sommersaison planen wir mit 35 Airbus A320, vielleicht werden es auch ein paar mehr“, so Colin Casey. „Langfristig wollen wir aber fabrikneue Neo-Maschinen betreiben. Das wäre dann für die Zeit nach 2023, je nachdem welche Lieferslots wir bei Airbus bekommen können. Wir werden dann sehen, ob es eine reine A321neo-Flotte wird oder eine Mischung aus A320neo und A321neo. Ich tendiere eher zu einer Mischflotte, weil nicht jede Route für A321neo geeignet ist. Bis dahin werden wir aber eine reine A320-Flotte, die aus geleasten Gebrauchtflugzeugen besteht, betreiben. Am Markt ist viel verfügbar, dazu ein kleines Beispiel: Wir haben 12 A320 gesucht und Angebote für 79 Stück bekommen. Das ist auch gut so, denn so kann man die Leasingraten entspannt verhandeln“. Eine mögliche Order bei Airbus hängt auch davon ab, ob Lauda mit dem Flugzeugbauer „einen guten Preis“ aushandeln kann. „Wenn wir einen Vertrag abgeschlossen haben, werden wir es sicherlich mit unserem Group CEO Michael O’Leary schnell bekanntgeben.“

„Meiner Meinung nach ist die Luftfahrt generell eine große Herausforderung, denn die Branche ist so schnell in Bewegung, dass man immer auf der Hut sein muss, um die Kosten im Griff zu haben und profitabel fliegen zu können. Es gibt aber auch Faktoren, beispielsweise Engpässe und Streiks bei den Flugsicherungen, die können wir nicht beeinflussen. Man kann noch so genau planen und immer wird man jeden Tag vor neue Herausforderungen gestellt und das ist für mich als Manager ein Teil der Faszination Luftfahrt“, erklärt Colin Casey abschließend.

Autor: Jan Gruber
Leitender Redakteur
Jan ist seit 2012 für Aviation Net zunächst als Redakteur und seit Oktober 2013 als Leitender Redakteur tätig. Zuvor war er bei Österreichischem Rundfunk und Österreichischem Wirtschaftsverlag redaktionell beschäftigt. Jan studierte Theater-, Film- und Medienwissenschaft und interessiert sich seit seiner Kindheit für Luftfahrt. Seine Spezialgebiete bei Aviation Net sind die Regionalluftfahrt in der D-A-CH-Region, Low-Cost-Airlines und Themen, die ausdauernde und tiefgehende Recherchen erfordern...

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