Kommentar: "Böse Flugzeuge" im EU-Wahlkampf

Politik verschnarchte über Jahrzehnte die Umsetzung moderner Technologien, z.B. Transrapid, und fand mitten im Wahlkampf nun den Flugverkehr als Feind und das ungeachtet dessen, dass ein erheblicher Teil des Schienenverkehrs mit Diesel-Dreckschleudern abgewickelt wird und E-Loks ganz und gar nicht schadstofffrei sind und auch vor Atomstrom aus Schrottreaktoren nicht Halt machen.

Foto: Pixabay.

Mitten im Wahlkampf um die Europawahl rückt das Thema Luftfahrt durchaus kontrovers in den Fokus der Politiker, deren Forderungen von einer Kerosinsteuer auf internationale Flüge bis hin zum Verbot von Kurzstreckenflügen reicht. Doch wirklich ganz durchdacht erscheinen die Flosklen der wahlwerbenden Politiker nicht, zumal auch anzunehmen ist, dass diese Themen nach der Europawahl rasch wieder verpuffen werden und das Chaos rund um den Brexit wieder in den Vordergrund rücken wird.

Ein Verbot von Kurzstreckenflügen ist so und so nicht umsetzbar, allerdings können sich einige Fluggesellschaften durchaus damit anfreunden, dass ultrakurze Verbindungen auf die Schiene und/oder in Fernbusse verlagert werden können. Dabei handelt es sich selbstredend nicht um hochprofitable Routen wie Wien-Innsbruck oder Köln-Tegel, sondern um defizitäre Zubringerflüge, die man eigentlich nur anbietet, um im Markt präsent zu sein.

Dementsprechend ist es auch nicht verwunderlich, dass sich Austrian Airlines bereits dahingehend äußerte, dass man den Ausbau der Kooperation mit den Österreichischen Bundesbahnen, die auf der Westbahn zwischen Salzburg und Flughafen Wien bereits aktiv ist, prüft. Vorstellbar ist, dass nach Fertigstellung der Tunnelprojekte und der damit vermutlich stark sinkenden Bahn-Reisezeit auch Graz-Wien und Klagenfurt-Wien auf die Schiene verlagert werden könnten. Momentan ist insbesondere ab Kärnten die lange Fahrzeit für Umsteiger in keiner Art und Weise mit dem Flugverkehr konkurrenzfähig. Doch das ist alles Zukunftsmusik und frühestens innerhalb eines Jahrzehnts umsetzbar.

Dennoch zeigen diese Überlegungen auch, dass derartige Ultrakurzstrecken den Fluggesellschaften mehr oder weniger lästig sind, da sich das Point-to-Point-Aufkommen in sehr eng gesteckten Grenzen hält und die Umsteiger ohnehin indirekt durch das Netzwerk „subventioniert“ sind. Kann man allerdings, beispielsweise auf Innsbruck-Wien, hochprofitabel fliegen, so wird eine Verlagerung von der Luft auf die Schiene definitiv kein Thema sein.

Berlin-Hamburg: Bahn machte das Flugzeug überflüssig

In Deutschland waren einst die Routen ab Tegel und Tempelhof nach Hamburg hochprofitable Flugstrecken, denn eine hohe Nachfrage gepaart mit einer kurzen Flugzeit und damit niedrigen Kosten sind bei Airlines durchaus gern gesehen. Mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeits-ICE-Strecke hatte das Flugzeug allerdings keine Chance mehr, denn der Zug ist schlichtweg zeitsparender zwischen den beiden Metropolen unterwegs und kommt mitten in den Städten und nicht am Stadtrand an. Die beim Fliegen üblichen Anreise- und Vorlaufzeiten entfallen komplett, denn bei der Bahn genügt es kurz vor dem Schließen der Türen noch einzusteigen. Es gibt schon lange keine Flugverbindungen zwischen Berlin und Hamburg mehr und offensichtlich plant auch kein Carrier der Deutschen Bahn AG Konkurrenz zu machen.

Eine Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene oder aber in Busse, wo es eben aufgrund fehlender Schienen zeitsparender ist, kann durchaus Sinn machen. Im Point-to-Point-Verkehr benötigt niemand Flugverbindungen zwischen Stuttgart und München oder Wien und Bratislava oder gar zwischen Altenrhein und Friedrichshafen. Dies sind Routen, die optimal mit dem Zug und Bussen zu bedienen sind. Bei letzterer empfiehlt sich aufgrund der geografischen Lage übrigens die Fähre zwischen Romanshorn und Friedrichshafen, die gegenüber der „Seeumrundung“ eine signifikante Zeitersparnis bringt.

Ohne Flugverbindungen "hungern" Inseln und abgelegene Regionen aus

Allerdings gibt es auch Ultrakurzstrecken, die aufgrund der geografischen Lage, mangelnder Schienen oder aber weil die Region oder Insel auf dem Landweg schlichtweg nicht erreichbar ist, dauerhaft eine Daseinsberechtigung haben. Ein durchaus gutes Beispiel sind Inseln in Deutschland, Griechenland, Italien und anderen Ländern, denn diese wären ohne Flugverbindungen regelrecht von der Außenwelt abgeschnitten und dies hätte zwei logische Konsequenzen: Die Einnahmequelle Tourismus geht verloren und auf der anderen Seite wäre es für die Bewohner verdammt schwierig zum Beispiel einen simplen Amtsweg auf dem Festland in einer akzeptablen Zeit zu erledigen, denn beispielsweise benötigen die Schiffe zwischen Athen und Naxos äußerst lang. Ein Österreicher, der einen neuen Reisepass in Athen in der Botschaft beantragen muss, müsste sich stolze zwei Tage einplanen, während im Luftverkehr dies durchaus an einem Vormittag zu erledigen ist.

Der Markt regelt allerdings auch einiges, denn beispielsweise eine Nonstop-Verbindung zwischen Altenrhein und Friedrichshafen hat offensichtlich niemand gebraucht. Vielleicht der eine oder andere Luftfahrtfreund, der mal den kürzesten internationalen Linienflug fliegen wollte, aber ansonsten war dies nicht mal eine Touristenattraktion, denn Friedrichshafen hat auch Zeppelin-Rundflüge zu bieten, die bei weitem mehr Interessenten anziehen. Diese „Regelung durch den Markt“ führte auch auf einstigen Rennstrecken der Luftfahrt dazu, dass auf Züge umgestiegen wurde, wenn diese ein zeitlich und preislich attraktives Angebot machen. Das ist durchaus auch gut so, allerdings nicht europaweit pauschal anwendbar. Oder wer käme denn auf die Idee nach einer Zugverbindung von Hamburg nach Helgoland zu suchen?

Politik ruinierte den Transrapid und setzte auf Autos

Hinsichtlich der Eisenbahn ist aber auch anzumerken, dass es sich um eine Technologie handelt, die im 19. Jahrhundert entwickelt wurde und in vielen westlichen EU-Ländern abgewirtschaftet ist und hinsichtlich der Infrastruktur-Technik zum Teil immer noch mit dem Stand der 1930er-Jahre arbeitet. Die Politik legte europaweit über Jahrzehnte hinweg den Fokus auf das Auto und Autobahnen, was sich nun eben rächt, denn um den Schienenverkehr richtig attraktiv machen zu können, müssen Milliarden in Hochgeschwindigkeitsstrecken und sonstige moderne Infrastruktur gesteckt werden. Der Transrapid wäre ein Nachfolger gewesen, der aufgrund seiner hohen Reisegeschwindigkeit – bei entsprechendem Streckennetz – innerdeutsche Flüge auf dem Festland hätte obsolet machen können. Auch zahlreiche Routen innerhalb Europas wären sicherlich mit Magnetschwebebahnen bedient und die entsprechenden Flüge wären aufgegeben worden. Doch dazu kam es nie, denn die Technik des 19. Jahrhunderts überlebte auch ihren Nachfolger Transrapid.

Die Ursachen hierfür sind bei jenen Politikern zu erfragen, die nun über Kohlenstoffdioxid-Ausstoß, Kerosinsteuer und Verbot von Kurzstreckenflügen philosophieren. Ihre Parteifreunde waren es, die Geld lieber in Autobahnen steckten als in den Transrapid. Daher ist leider auch anzunehmen, dass die gute alte Eisenbahn auch den Hyperloop überleben werden.

Dieselloks sind gleichermaßen Dreckschleudern und E-Loks schmeckt auch Atomstrom aus Schrottreaktoren

Zum Kohlenstoffdioxid-Ausstoß noch ein paar Worte: Natürlich stoßen Flugzeuge Schadstoffe und auch Kohlenstoffdioxid aus. Das verleugnet auch niemand, doch verschweigen viele Umweltgegner gerne, dass in vielen europäischen Ländern – insbesondere im Vereinigten Königreich – der Elektrifizierungsgrad der Schienennetze äußerst gering ist. Diesellokomotiven sind nicht nur treibstoffdurstig, sondern auch wahrliche Umwelt-Dreckschleudern. Die angeblich so sauberen Elektrolokomotiven stoßen zwar an Ort und Stelle nichts aus, aber Strom aus Kohle- und Gaskraftwerken oder aber leckerer Atomstrom aus Mochovce und anderen umstrittenen Meilern schmeckt den E-Motoren gut. Das Flugzeug als Dreckschleuder hinzustellen und die Bahn als das sauberste Verkehrsmittel überhaupt, hinkt daher sehr.

Das Hauptproblem liegt bei den Kraftfahrtzeugen, denn über Jahrzehnte hinweg lag der Fokus der Politik im Ausbau des Straßennetzes und autofreundlichen Städten. Wirksame Klimaschutzmaßnahmen können daher nur dann erzielt werden, wenn die Anzahl der Auto- und LKW-Fahrten reduziert werden kann. Ob die Verlagerung auf die Schiene, in den Bus oder ins Flugzeug erfolgt, ist dabei wenig erheblich, solange die Auslastung entsprechend passt und zumindest für jeden zweiten Insassen eine Autofahrt eingespart werden kann.

Weniger Autoverkehr, smarte Verknüpfung aller Verkehrsträger muss her

Die Lösung aller Probleme liegt also in einer intelligenten Verknüpfung aller Verkehrsträger, so dass Bahn, Bus, Flugzeug, Schiff und Straßenbahn gemeinsam eine perfekte Alternative zu einer Autofahrt darstellen. Hier bedarf es nicht nur intensiver Kooperationen unter den einzelnen Playern, sondern insbesondere auch Einfachkeit für den Endkunden. Wenn Reisende nach ihrer Landung oder Ankunft am Hauptbahnhof mit komplizierten Ticketautomaten und undurchblickbarem Tarifdschungel konfrontiert sind, stellt der Gang zur Autovermietung manchmal eine einfachere Alternative da: Führerschein und Ausweis vorzeigen, Kreditkarte swipen, Schlüssel bekommen, Ziel ins „Navi“ eingeben und los geht es. Die öffentliche Konkurrenz hat es an vielen Orten eben nicht verstanden, dass man es dem Kunden einfach und simpel machen muss.

Wenn man also fordert, dass eine Kerosinsteuer kommt, dann sollten die Airlines im Gegenzug einfach fordern, dass mit einem Flugticket die An-, Ab- und Weiterreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln kostenfrei sein soll. Das wird zwar die Flughäfen, die sich an den Parkplätzen regelrecht eine goldene Nase verdienen, nicht sonderlich erfreuen, würde jedoch mit Sicherheit viele Fluggäste dazu bewegen Bus, Bahn und sonstige „Öffis“ für ihre An-, Ab-, und Weiterreisen zu nutzen. Simpel einfach die Buchungsbestätigung am Smartphone oder ausgedruckt vorzeigen und Freie Fahrt bekommen, aber dass dieser Gedanke jemals umgesetzt wird, ist aufgrund der starken Fragmentierung im Verkehrssegment absolut unwahrscheinlich. Da ist es wahrscheinlicher, dass der BER irgendwann eröffnet wird…

Autor: Jan Gruber
Leitender Redakteur
Jan ist seit 2012 für Aviation Net zunächst als Redakteur und seit Oktober 2013 als Leitender Redakteur tätig. Zuvor war er bei Österreichischem Rundfunk und Österreichischem Wirtschaftsverlag redaktionell beschäftigt. Jan studierte Theater-, Film- und Medienwissenschaft und interessiert sich seit seiner Kindheit für Luftfahrt. Seine Spezialgebiete bei Aviation Net sind die Regionalluftfahrt in der D-A-CH-Region, Low-Cost-Airlines und Themen, die ausdauernde und tiefgehende Recherchen erfordern...

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