Georg Pommer startet "grünes" Projekt

Foto: Greenair, ATR

Georg Pommer ist eine der buntesten und bekanntesten Personen aus der österreichischen Airlinelandschaft. Nachdem er sich von seinem letzten Projekt Robin Hood zurückgezogen hat, ist es allerdings etwas ruhiger um den Airliner geworden. Jetzt meldet sich Pommer allerdings wieder in der Szene zurück - mit einer Neugründung namens Greenair.

Dort soll der Name Programm und Inhalt sein, wie Pommer in einem Interview zu seinem Projekt mit Austrian Aviation Net erklärt - "grünes" Reisen mit dem Flugzeug soll dabei dank eines sparsamen, modernen Turboprops im Regionalverkehr zu vertretbaren Kosten möglich sein.

Austrian Aviation Net: Was genau ist das Projekt Greenair?

Georg Pommer: Vorweg, den vermeintlichen Widerspruch von "Grün" und "Fliegen" gibt es nicht mehr, wenn man realisiert, wie sehr die grüne Entwicklung in allen Bereichen der Wirtschaft und Industrie Eingang gefunden hat und es verschließt auch niemand mehr die Augen vor den auf die Luftfahrtindustrie zukommenden Problemstellungen und den sich daraus ergebenden enormen Anforderungen; darauf möchte ich aber später detailliert eingehen. Lassen Sie mich aber zum besseren Verständnis noch etwas weiter ausholen:

Grüne Ansätze habe ich bereits in meinem letzten Unternehmen umzusetzen versucht, jedoch u.a. auch wegen der bestehenden, generellen Auffassungsunterschiede mit den Mehrheitseigentümern den Entschluss gefasst, mich aus dem von mir gegründeten Unternehmen zurückzuziehen, um mich neuen Zielen zuzuwenden und ein Luftfahrtunternehmen zu gestalten, in welchem ich meine Strategie und meinen Unternehmensplan mit allen Einzelheiten auch von Beginn an umsetzen kann.

Den geistigen "Point of no Return" auf dem Weg, mit überzeugten Gründern und Eigentümern eine nach grünen Grundsätzen operierenden Airline zu starten, habe ich anlässlich der Luftfahrtschau in Le Bourget überschritten. Die dort vorgestellten Entwicklungen zeigen ganz deutlich eine Richtung auf, die die Luftfahrtindustrie bereits eingeschlagen hat. Manche mehr, manche weniger, alle jedoch sind sich darüber bewusst, dass eine neue Ära auf die Luftfahrt zukommt.

Für mein Projekt galt es nur mehr, die Umsetzungsschritte zu definieren und eine auch eigendynamisch wirksame und überzeugende Konstruktion zu entwickeln, mit der realistische Ziele angestrebt werden konnten. Es ist jedenfalls die für mich faszinierendste Phase meiner Luftfahrt-Laufbahn und entschädigt für alle auch nicht so angenehmen Erlebnisse in den vergangenen Jahren. 

In den vergangenen 35 Jahren habe ich mehrere und völlig unterschiedliche Entwicklungs- und Fortschrittsstufen der Luftfahrt in den USA, in Afrika, Asien und natürlich in Europa durch meine beruflichen Tätigkeiten miterleben können. Es schien so, als wäre technisch alles machbar und es konnten bis vor kurzem sogar Passagiere mit Überschallgeschwindigkeit befördert werden. Mit der Liberalisierung des Flugverkehrs und in Folge dem Eintritt von Low Cost Carriern in den Markt sind neue Zielgruppen entstanden, die sich mit den im Wettbewerb sinkenden Tarifen gut stimulieren ließen.

Andererseits greifen zunehmend Geschäftsreisende, die Jahrzehnte Garant für hohe Deckungsbeiträge – insbesondere bei Monopolairlines – waren, aus Kostengründen schnell zu Reisealternativen. Konventionelle Airlines stehen vor der Herausforderung, die in historisch gewachsenen Strukturen hohen Kosten in den Griff bekommen. Durch Security und Safetyvorgaben, die Treibstoffkostenbelastung, die behördlich vorgegebenen technischen Gewährleistungen und auch die von EU-Auflagen getriebenen Stückkostenerhöhungen können immer schwerer auf einem stagnierenden und wettbewerbsdominierten Markt erlöst werden.

Merkliches Wachstum gibt es ja vorwiegend nur mehr in Asien zu verzeichnen und ich bin überzeugt, dass das Halten von Passagierzahlen nicht einfacher wird, wenn nun – den Individualverkehr ansprechend – das verfügbare Einkommen der Mittelschicht durch wachsende Steuerbelastungen weiter sinkt und immer wieder Krisenmärkte wie etwa nun Griechenland oder unvorhersehbare fatale Ereignisse wie in Japan oder Island die Situation zusätzlich verschärfen.

Die wirtschaftlich fetten Jahre sind definitiv vorbei und das wird auch an der Luftfahrt nicht spurlos vorübergehen. Wer aber etwas genauer über den Aufwand, den der Aufbau und die Gestaltung von komplexen Unternehmen wie Airlines im Bilde ist, weiß auch, dass mit Linienflügen wertvolles Gut produziert wird. War Fliegen früher einer Elite vorbehalten, ist diese Art der Mobilität aber nun auf Grund der gesunkenen Tarife Allgemeingut geworden und man könnte meinen, dass das Fliegen zu niedrigen Tarifen schon als Gewohnheitsrecht empfunden wird.

Produktionskosten steigen aber weiter, trotzdem verschleudert man im Verteidigen der Märkte Flugsessel und fliegt man mehr denn je zu Preisen jenseits jeder Kostenwahrheit. Das Bedürfnis nach Mobilität ist aber endlich, wenn alle dafür soviel zahlen müssen, was es tatsächlich kostet müsste. Die Zeche zahlen aber noch immer zum größten Teil die Airlines selbst.     

Wie in der Finanzwirtschaft ist es also auch in der Luftfahrt ein Faktum, dass unbeschränktes Wachstum, auf das man noch bis vor kurzer Zeit gebaut hat, nicht mehr Basis für Unternehmensausrichtungen sein kann und es gelingt ohnedies so gut wie keiner europäischen Airline mehr, da oder dort mögliches Wachstum unter Beibehaltung auch nur einigermaßen befriedigender Durchschnittserlöse in ihre Budgets zu zeichnen. Ein Luftfahrtprojekt als Profitmodell hinzustellen gelingt also zunehmend schwerlich, wenn man nicht mit etwas Neuem aufwarten kann, das sich auch noch durch wirtschaftsethische Parameter auszeichnet.

Mit konventionellen (Netzwerk-)Modellen können nicht mehr alle Verkehrssegmente kundenorientiert abgedeckt werden und erhöhen sich dort auch die Kosten ohne Mehrwert für die Passagiere. Durch Umsteigeflüge und unbequeme Security-Checks verlieren sich oft die zeitlichen Vorteile auf Kurzstrecken für den Passagier, Nebenkosten wie etwa ein Parkplatz erhöhen den Aufwand für Flugreisen, Reisezeiten bei Tagesrandflügen sind oft gleich lang wie die Aufenthaltszeiten an der Destination und mit den festgelegten Abflugzeiten ist noch dazu die Flexibilität eingeschränkt, man wählt so oft wieder den PKW als Alternative oder aus Kostengrüden die Bahn.

Die Einstellung von Regionalverbindungen oder zumindest Frequenzausdünnungen sind Folge der Stagnation im Passagierverkehr und ist auch eine Trendumkehr im Reiseverhalten zu verzeichnen. Passagierströme werden also nach Belieben umgeschichtet und im Netzwerk mit Partnern umgeleitet. Keine Airline der Welt kann sich aber allen Verkehrsbereichen in gleichem Maße kundenorientiert widmen oder diese Segmente optimal abdecken. Feederstrategien der etablierten Carrier lassen somit wieder Freiraum für neue, regionale  Modelle, mit denen man innerhalb des beginnenden Paradigmenwechsels und im Sinne des Wertewandels auf Märkte selbstbewusst zugehen kann. 

Nach der Lebensmittel-, Konsumgüter- und Autoindustrie gibt es auch in der Energiewirtschaft auf Grund der Ressourcenverknappung und der Umweltbelastung durch fossile Brennstoffe nur mehr die ganz klar definierten Zukunftsthemen Umweltschonung, Energieeffizienz und Nachhaltigkeit. Subsummiert kann man diese Anforderungen durchaus als grüne Maßgaben bezeichnen. Und nun entzieht man sich diesen grünen Ausrichtungen auch im sensiblen Mobilitätsbereich nicht mehr. Nicht auf der Straße, nicht auf der Schiene, nicht am Wasser und schon gar nicht in der noch immer stark schadstoffbelastenden Luftfahrt. Wenn er dies nicht schon ist, wird sich "grüner fliegen" zum neuen Megatrend in der Luftfahrtindustrie entwickeln! 
 
"Schneller, höher und weiter" sind also keine besonders attraktiven verkaufsstimulierenden Argumente mehr, technisch und aerodynamisch ist man hier aber ohnedies schon an den kommerziell möglichen Grenzen angelangt. Die Luftfahrt muss nun ebenso umweltschonende Aspekte beachten, Maßnahmen zur Reduzierung des "environmental impacts" werden Koste verursachen und in Ermangelung realistischer Wachstumsszenarien werden Flugpreise daher steigen.

Will man wirtschaftlich erfolgreich sein, muss Verkehrsdienstleistung durch den Passagier aber auch belohnt werden. Und da insbesondere die Verminderung der Umweltbelastung in der Luftfahrt Relevanz für jeden Einzelnen hat, bin ich der Überzeugung, dass hinkünftig "Grünes Fliegen" vom Passagier auch honoriert wird! Greenair wird daher in allen Unternehmensbereichen Maßstäbe zu setzen versuchen und richtet sich im Aufbau und Betrieb gesamthaft den zukunftsorientierten Anforderungen "environmental sustainability" und "engery-efficiancy"  und setzt ganz gezielt auf die sich daraus ergebenden kommerziellen Assets.

Vergessen habe ich dabei fast, dass die Steiermark, das "grüne Herz Österreichs" mit der Eco World Styria über den weltgrößten grünen Technologie Cluster verfügt; im "Green Tech Valley" findet sich die weltweit grösste Ansammlung von grünen Technologie Marktführern! Topografisch passt das Projekt so hervorragend in die ehemalige Luftfahrthochburg Steiermark.

Austrian Aviation Net: Wie möchten Sie "grün" fliegen?

Georg Pommer: We do it lean, clean and green!
 
Der Einsatz von Turboprops gewährleistet im Vergleich zu Flügen mit Jets allein schon eine grünere Produktion. Zusätzliches Lean-Management wird bei den ohnedies schon sehr treibstoffeffizienten PW Triebwerken neben der Betriebskostenreduzierung und Treibstoffeffizienz weitere positive Auswirkungen auf den technischen Bereich haben und hier langfristig auch neben den Verbesserungen im Umweltbereich auch weitere Einsparungen bringen.

Wir werden aber nicht nur unsere durch die grüne Produktion machbaren geringeren Kosten und den geringen Treibstoffverbrauch je angebotenen Sitzplatz als grünes Argument verkaufen, wir wollen mit unserem neuen und sehr kreativ und kundenorient angelegten Vertriebs-Frequenz- und Auslastungsmanagement und den damit generierten geringsten Sitzplatzkosten pro tatsächlich abgeflogenen Passagier an die Spitze und vor allem zeigen, dass eine grüne Produktion letztlich auch für den Endverbraucher zu niedrigeren Kosten machbar ist.  

Grünes Fliegen ist jedenfalls oberste Priorität und bildet das allem übergeordnete Ziel einer den Unternehmenszweck erfüllenden Airline: Umweltschonender und energieeffizienter Passagiertransport, wobei die zum Einsatz kommenden Flugzeuge darüber hinaus auch noch mit der geringsten Lärmbelastung von Flugzeugen ihrer Klasse glänzen.

Weiters finden sich im Gesamtkonzept einige neue technische Derivate und grüne Innovationen im Ramp- und Passenger Handling.

Riechen, schmecken uns sehen wird man unsere grüne Ausrichtung aber selbstverständlich auch im Bordservice-Bereich und - hinter den Kulissen - in unserem sorgsamen Umgang mit Ressourcen. Stichworte sind hier u.a. "organic food" und "recycling". Mit unserer neuen Cateringphilosophie möchten wir auch Trendsetterqualitäten in verwandten Luftfahrtsegmenten entwickeln.

Wir werden aber auch eine Initiative starten, die sich gegen die Quasi-Pönalisierung von zweifelsfrei umweltschonenderen Turporopflugzeugen und des Regionalverkehrs wendet. Mehr oder weniger linear an das Flugzeuggesamtgewicht angelehnt werden Überflugs- An und Abflug- sowie Flughafengebühren verrechnet.

Wenn die EU schon eine Initiative "greener airplanes" gestartet hat (2011), sollte man in Brüssel und in Österreich auch solchen Anpassungsforderungen folgen und grünes Fliegen nicht nur nicht belasten, sondern entsprechend fördern und Ungleichstellungen im Wettbewerb aufheben. Die Aufwendungen der Luftfahrtindustrie in den Feldern Treibstoffeffizienz und umweltschonender Produktion sind enorm und wenn sich etwa Flughafenbetreiber schon nicht an diesen Aufwendungen beteiligen, obwohl sie an den Entwicklungen partizipieren, sollten sie hier wenigstens Überlegungen anstellen, wie man fortschrittliche grüne Entwicklungen der Luftfahrt unterstützt.

Austrian Aviation Net: Sie haben eine Kooperation mit ATR gestartet. Wie genau sieht diese aus?

Georg Pommer: Obwohl das Umweltbewusstsein der Luftfahrtindustrie damals nicht sehr ausgeprägt war, hat ATR schon vor 30 Jahren die kommenden Belastungen antizipiert und Flugzeuge mit maximaler "operational efficiency" produziert und diesen strategischen Schwerpunkt kompromisslos weiterverfolgt. Für die Richtigkeit dieser Ausrichtung steht nun – angesichts der sich bis 2015 mit großer Wahrscheinlichkeit um 75% auf 150 Dollar/Barrel und weiter auf 200 Dollar bis 2020 erhöhenden Ölpreise
(Expectation U.S. Energy Information Administration 2011) – die mit der ATR-600 series neueste Generation des französischen Herstellers.

"Greener Aircraft" ist das "Mission Statement" von ATR und so sind die ATR 42-600 und die ATR-72-600 auch die treibstoffsparendsten, umweltschonendsten und leisesten Flugzeuge ihrer Klasse. ATR sieht sich deshalb auch als "green player of the regional market", in die Produktfamilie könnte auch bald ein kommunaler 90-Sitzer stoßen.

Naheliegend war daher bei der Flugzeugbeschaffung die Festlegung auf ATR, da sich hier die Strategien mit jenen von Greenair nahezu 100%ig decken und insbesondere im Monitoring besondere Möglichkeiten dafür bestehen, die Ergebnisse in Kooperation mit ATR werthaltig für die kommerzielle Unternehmensentwicklung zu nutzen.
Mit unserer - "lean, clean, green" - Philosophie performt Greenair so auch hervorragend als Referenzkunde von ATR und soll auch besonders der Startup essenzielle Erkenntnisse für beide Unternehmen bringen, die letztlich die Ausrichtung von ATR und Greenair bestätigen.

Die "green cooperation" beinhaltet u.a. ein breites Portfolio von Datenaufbereitungen sowie die technische und flugbetriebliche Begleitung der Planung von Greenair über den Aufbau bis hin zum laufenden Betrieb.

In Bezug auf die Sicherheit, Effizienz und Profitabilität bietet ATR hervorragendes Data-Monitoring auf allerhöchstem Niveau, was letzlich auch die grünen assets von ATR vervollständigt und die Nachhaltigkeit eines grünen Luftfahrtprojekts gewährleistet.
    
Austrian Aviation Net: Warum ist die ATR Ihrer Meinung nach ein "grünes" Flugzeug?

Georg Pommer: Mit der nun schon jahrzehntelangen Erfahrung hat sich ATR einen großen Entwicklungsvorsprung erarbeitet. Vergleicht man etwa den jährlichen Treibstoffverbrauch mit dem der direkten Konkurrenten (Turboprop und 70-sitziger Jet) und dementsprechend und unter Einbeziehung der Technikkosten die direkten operating costs, liegen Welten zwischen den Ergebnissen von +41 bis +93% (Treibstoffverbrauch) und +10 bis +42% bei den direct operating costs/per seat der Konkurrenten.

Der Maßgabe "light is beautiful" ist ATR auch durch die maximale Verwendung von "composite material" gefolgt. ATR verfügt mit 20% composite material auf der 600er Serie über den höchsten Anteil aller Passagierflugzeuge und möchte diesen Anteil leichten Materials auf 30% erhöhen. Mit der extrem leichten Kabinenausstattung hat man bei den ATR 600 auch die Zuladung erhöhen können und bleibt dennoch in einer niedrigen Gebühren-Gewichtsklasse.

Darüber hinaus sollen weitere Entwicklungen und Forschungen zusammen mit dem Triebwerkslieferanten PW in naher Zukunft zu weiteren Treibstoffreduzierungen im Ausmaß von weiteren 20% führen. Auch in der internen und externen Geräuschentwicklung liegt ATR ebenso mit den niedrigsten Werten an der Spitze.
ATR bietet Greenair somit das optimale grüne Flugzeug.

Austrian Aviation Net: Braucht Österreich wirklich eine weitere Fluglinie?

Georg Pommer: Mit Verlaub, welche österreichischen Fluglinien, ich meine solche, die österreichische Eigentümer haben und daher auch österreichische Interessen und solche österreichischer Unternehmer vertreten und ihren Standort auch in den österreichischen Bundesländern haben, kennen Sie noch? Die österreichische Luftfahrt ist ja so gut wie nicht mehr vorhanden beziehungsweise erfahren die kleinen und sehr bemühten regionalen Airlines nicht den verdienten Stellenwert und werden auch noch massiv vor den Kopf gestoßen (Staatshilfe)! Die Frage sollte also eher lauten: Braucht Österreich überhaupt eine Fluglinie? Oder: Brauchen die österreichischen Bundesländer eine Fluglinie? 

Aber nun im Ernst, diese Frage sollte eher an Unternehmen, Kunden und Flughafenbetreiber in den Bundesländern gestellt werden und hier dürften die meisten Antworten doch recht eindeutig ausfallen. Bei den österreichischen Flughäfen wird man wegen der neutralen Ausrichtung nicht zwingend nach einer österreichischen Airline rufen, wohl aber nach einer Regionalairline, die effizient den Bedarf nach Regionalflügen abdeckt.

Und "homebased" Airlines dürften besonders willkommen sein, können diese doch viel besser standortbezogene Flüge abwickeln. Mein letztes Engagement in der Steiermark hat für steirische Unternehmen, Unternehmer und Passagiere seit 2007 Reisekostenersparnisse von weit über 10 Mio. Euro auf Nonstop-Verbindungen gebracht und so dürfte auch über die Zweckmäßigkeit regionaler Verkehrsdienstleister wohl keine Zweifel bestehen. Im direkten und indirekten Wettbewerb sind - obwohl von meinem Unternehmen nur absolut kostenwahre Tarife in den Markt gestellt wurden - die Preise auf Marktniveaus, wie sie etwa in Wien zu finden sind, gesunken. Daraus sollten sich auch recht eindeutige Antworten ableiten lassen.

Ein gutes wirtschaftliches Ergebnis fiel aber beim letzten steirischen Projekt bedauerlicherweise der steuerfinanzierten Wettbewerbsverdrängung und einer - mit Ausnahme von Wien - für alle Bundesländer sehr ungünstigen Entscheidung der EU-Wettbewerbskommission zum Opfer. Meine Parteistellung in Brüssel und die auch über das Handelsgericht ausgetragene Wettbewerbsklage führte trotz der offensichtlichen Ungleichstellung und Wettbewerbsverzerrung zu keinem befriedigendem Ergebnis oder Urteil.

Im Gegensatz zur Gewährung einer 500 Mio.-Staatshilfe negierte auch das die Finanzspritze (nahezu 7 Milliarden Schilling) gewährende Finanzministerium die Anliegen der Bundesländer (einem diesbezüglichen Landtagsbeschluss der steirischen Landesregierung wurde von der Bundesregierung nicht Rechnung getragen) und tolerierte man die Ungleichheit im Wettbewerb zum Schaden der regionalen Wirtschaftstreibenden. Mit nachvollziehbaren und gerechten Gleichstellungsaktivitäten wäre mein damaliges Unternehmen niemals in Schieflage gekommen und hätte die steirische Wirtschaft durch Verhinderung der Wettbewerbsverzerrung ebenso profitiert wie der Großraum Wien, wo die Slotabgabebedingungen eine Gleichstellung für die AirBerlin-Tochter brachten.

Definierte Ziele von etablierten Airlines, deren generelle Ausrichtung der Netzwerkverkehr ist, sind sicher nicht die Standortstärkung regionaler Ballungszentren. Eher schon wird man als Monopol maximale Deckungsbeiträge aus der Region ziehen wollen und finden diese Profits Verwendung bei der Querfinanzierung des Langstreckenbetriebs oder fließen sie in anderen Regionen in den Wettbewerb.

Unser Ziel ist hingegen eine klare Zuwendung zum regionalen Markt, dem auch die gesamte Wertschöpfungskette (heimische Arbeitsplätze und Steuerabgaben, Gebührenkonzentration auf Home-Bases statt "Finanzierung" von Umsteigeflughäfen durch Umsteigegebühren,  optimale Frequenzen, kostenwahre Tarife, neue Destinationen und Return of Investment an die regionalen Share und Stakeholder) zugute kommen soll.

Wenn Sie von mir also auch eine Antwort auf diese Frage haben wollen, finde ich nur ein klares Ja und auch auf die Frage, ob der Markt eine weitere Fluglinie will. Nicht zuletzt die Zahlen belegen dies eindrucksvoll: Trotz der massiven und steuerfinanzierten Marktverdrängung ist uns in Graz im Q4/2009 (knapp 60% Auslastung) auch ein ausgeglichenes Ergebnis gelungen, bevor im Unterbieten unserer (Anm. Robin Hood) Tarife jenseits jeder Vernunftgrenze 2010 noch mal ein Zahn zugelegt wurde (Euro 12.50 einfach).

Das Ergebnis ist bekannt, das Unternehmen musste nach 5.000 absolvierten Linienflügen (alle gebuchten Passagiere wurden befördert, die technische Verlässlichkeit mit über 20 Jahre alten Flugzeugen war mit 99,6% selbst internationalen Vergleich sehr hoch) die Reißleine ziehen. Die ausgezeichnete flugbetriebliche Beurteilung unseres Unternehmens durch die Austrocontrol war vielleicht ein kleiner Wermutstropfen, haben wir uns doch ganz intensiv dem Qualitätsaufbau in Technik und Flugbetrieb gewidmet, was letztlich verantwortlich dafür war, dass steirische Passagiere zunehmend vom Nonstop-Produkt Gebrauch gemacht haben. 

Zielrichtung bei Greenair ist daher, den Zielmarkt dafür zu sensibilisieren, dass nur durch eine nachhaltig wirksame Inanspruchnahme eines neuen Produkts, für welches es definitiv Bedarf gibt und welches die weitere Abwanderung von Verkehr nach Wien verhindert, die Vorteile für jeden Einzelnen auch langfristig bestehen bleiben. Auf das Lukrieren kurzfristiger Billigtarife des Monopols folgen nämlich meist wieder Höchstpreise und Nachteile für den Wirtschaftsstandort. Hier wird eine intensive Aufklärung bei Unternehmern, Institutionen und Medien zum besseren Verständnis für unser Projekt beitragen.

Mit einer gesamthaft neuen Konstruktion meines Modells vollziehen wir auch einen Paradigmenwechsel, der Risken wie etwa bei konventionellen Modellen ausschließt. Es liegt somit es an der Beurteilung der gut informierten Stake-holder, ob man einen solchen neuen Luftverkehrsträger haben will.
    
Austrian Aviation Net: Wann soll der erste Flug starten?

Georg Pommer: Ich werde nicht die Pferde scheu machen und den Mitbewerbern über die Medien ausrichten, was Greenair wann fliegen wird. Vielleicht gibt es auch keinen Mitbewerber, da sich das Produkt grundlegend von herkömmlichen Modellen unterscheidet. Jedenfalls steht nun eine saubere und gut vorbereitete Startup-Phase im Vordergrund. Im Verhältnis zur Größe des Vorhabens soll es jedenfalls eine sehr zügige Umsetzung werden.

Austrian Aviation Net: Wie wird die Preisgestaltung sein?

Georg Pommer: Die Regionen und Menschen partizipieren letztlich an der Tätigkeit der lokalen Industrie und Wirtschaft und diese Unternehmen sind wiederum abhängig von flugverkehrsmäßigen Anbindung in europäische Wirtschaftsregionen. Unser klares Ziel ist daher, diese Anbindungen im Dienste der Region darzustellen und neben der allgemeinen Belastungszunahme für heimischen Betriebe eine vermeintliche regionale Standortsicherung und Verkehrsdienstleistung nicht auch noch auf dem Rücken dieser Unternehmen auszutragen. Im Gegenteil sehen wir uns als quasi öffentlicher Dienstleister, dessen Unternehmensentwicklung in die Hände des regionalen Markts, der unmittelbar auch profitieren soll, gelegt wird. Unser Gesamtkonzept bietet hiefür die allerbesten Voraussetzungen.

Wenn man die in Monopolstellung erwirtschafteten Deckungsbeiträge als Basis für derzeitige Tarifniveaus nimmt, besteht hier eine ziemliche Spanne zu möglichen und nachvollziehbar auf Kostenwahrheit beruhenden und gleichermaßen sehr sehr wirtschaftsfreundlichen Tarifen. Ziel ist es, die Preise nahe an das Niveau von Flügen ab Wien heranzubringen.

Austrian Aviation Net: Wie sieht es mit der Finanzierung aus?

Georg Pommer: Auch mit unserem Finanzierungsmodell gehen wir gänzlich neue Wege und werden uns weder Banken noch Leasinggesellschaften ausliefern. Es handelt sich schließlich um Neuflugzeuge und so haben wir -  in Kenntnis der Problematik konventioneller Startups - auch Vorkehrungen dafür getroffen, dass für Investments in die Greenair-Gruppe - wenn überhaupt und nur im Worst Case - auch nur marginales Risiko im einstelligen Prozentvereich besteht.

Auch das ist neu in der Luftfahrt und wir greifen dabei auf ein sorgsam konzipiertes Finanzierungsmodell zu, welches im weiteren Verlauf auch realistische Ausweitungsszenarien offen lässt. Bei unseren ersten Invest-Interessenten stoßen wir vor allem wegen des nahezu vernachlässigbaren Risikos auf ungeteilte Zustimmung. Mehr dazu kann ich aber erst im Laufe des Sommers vermelden, wenn wir die Finanzierungs-Plattform öffnen.

Austrian Aviation Net: Gibt es konkrete Pläne für Strecken?

Georg Pommer: Auch hier ersuche ich um Verständnis für meine Zurückhaltung. Für die Bekanntgabe von Streckenführungen ist es auch noch zu früh, es sollen aber in der Vergangenheit oftmals von den Flughäfen und aus dem Markt heraus geäußerte Destinationswünsche befriedigt werden und - regional unterschiedlich - für die regionale Wirtschaft essenzielle Destinationen dominieren.
 
Austrian Aviation Net: Wie viele Flugzeuge möchten Sie einsetzen?

Georg Pommer: Wir gehen auf Grund der Vielzahl von neuen Assets auch von einer eigendynamisch wirksamen Stufenentwicklung aus. Regional unterschiedlich sollen es aber bis zu drei Flugzeuge auf den einzelnen Märkten werden und - um hier einem Missverständniss von Beginn an vorzubeugen - haben wir neben österreichischen Standorten auch sehr interessierte ausländische Märkte ins Auge gefasst und stehen unsere österreichischen Pläne im Konnex mit von uns betreuten ausländischen Projekten.
 
Austrian Aviation Net: In welchen Bereichen kann eine Fluglinie "grün" sein?

Georg Pommer: Das Sonnenkraftflugzeug Solar Impulse hat auf ihrem Flug zur Airshow in Paris bemerkenswerte  Leistungen gezeigt, es wird wohl noch einige Generationen dauern, bis mit weiteren Forschungen die Industrie auch im Bereich der Passagierluftfahrt die Möglichkeiten alternativer Energien voll nutzen wird können. Mit der Verwendung von Biofuel etwa bei der KLM sind aber schon recht deutliche Fortschritte erzielt worden. Ausschließlich grün im Sinne des Wortes wird die Luftfahrtindustrie - wie auch andere Industriesparten - in absehbarer Zeit wohl nicht produzieren können, wohl aber umweltschonender und mehr und mehr energieeffizient.

An Alternativlösungen wird man aber allein auf Grund der in diesem Jahrhundert zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe arbeiten müssen. Ziel aller Bemühungen bleibt aber immer die Verfolgung grüner Ziele und so sollte man als "grün" dort auch stehen lassen können, wo man sich nicht konventioneller Betriebsmittel bedient und in allen Bereich der Produktion nach Alternativen sucht, den Aufwand dafür zu tragen bereit ist und umweltschonende und energieeffiziente Verbesserungen schafft und diese im Unternehmen auch einsetzt. Kommuniziert man dies auch entsprechend mit dem Kunden, wird man die Diktion "grün fliegen" auch vollinhaltlich annehmen und - einem sehr sinnvollen Megatrend folgend - alle diesbezüglichen Bemühungen auch honorieren.

Autor: Martin Metzenbauer
Herausgeber und Chefredakteur
Martin gründete 2004 aufgrund seines starken Luftfahrtinteresses Aviation Net. Er liebt das Fliegen und Reisen– und schreibt darüber natürlich auch gerne.

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