Die Stehzeuge

Das waren noch Zeiten, als jeden Tag rund 25.000 Verkehrsflugzeuge weltweit unterwegs waren und mit 100.000 Flügen rund sechs Millionen Passagiere befördert haben. Jetzt steht der Großteil von ihnen am Boden. Geparkt auf Vorfeldern, Start- und Landebahnen, oder auf entlegenen Flughäfen. Kann man Flugzeuge einfach so abstellen? Michael Csoklich hat sich mit Jens Ritter die geparkten AUA-Flugzeuge angesehen. Ritter ist Chief Operating Officer (COO) bei Austrian Airlines.

Auch bei Austrian Airlines stehen derzeit (fast) alle Flugzeuge am Boden (alle Fotos: Michael Csoklich).

Normalerweise entscheidet Jens Ritter, welche Flugzeuge und welche Crews wohin fliegen, er ist für das Check-In, das Ticketing, alle Stationen und auch für Safety und Compliance zuständig. Das Gefühl, jetzt geparkte Flugzeuge verwalten zu müssen, bezeichnet er als „unendlich traurig“. Auch deshalb, weil das Grounding nicht die Folge von Missmanagement ist sondern von einem Virus und den Maßnahmen der Politik erzwungen worden ist. „Es wird aber weitergehen, wir wissen nicht wann, aber wir bereiten uns darauf vor“, sagt Ritter.

Anders als beim Auto kann man ein Flugzeug nicht einfach abstellen und das wars. Das beginnt schon bei der Frage, in welcher Reihenfolge die Flugzeuge geparkt werden. Da gibt es einen genauen Plan, um die richtigen Flugzeuge möglichst schnell wieder in die Luft bringen zu können. „Ein Flugzeug aus der letzten Ecke herausholen zu müssen, wäre nicht sehr klug“.

Derzeit parken am Flughafen Wien alle 84 Flugzeuge mit Ausnahme derer, die gerade gewartet werden oder die für Hilfs(fracht)flüge im Einsatz sind.

Im Grunde geht es darum, bei geparkten Flugzeugen alle Öffnungen dicht zu machen, also zu verschließen. Denn Staub oder Insekten oder gar nistende Vögeln würden die Instrumente verschmutzen und zu falschen Anzeigen im Cockpit führen. Was, selten aber doch, und nicht bei Austrian, auch schon Abstürze zur Folge gehabt hat. Sämtliche Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Temperaturfühler und natürlich auch die Triebwerke werden also mit Covers, von den Mitarbeitern gerne „Verhüterlis“ genannt, verschlossen. An vielen derartigen Stellen sind dann die bekannten Anhänger „Remove before Flight“ befestigt. Denn eine vergessene Abdeckung kann die selben Folgen haben wie ein verschmutztes Instrument, sagt Ritter.

Jedes geparkte Flugzeug wird auch betankt. Nicht nur, damit die Dichtungen nicht kaputt werden. Da würde eine kleine Menge genügen. Die getankte Menge ist so hoch, dass die Flugzeuge schwer genug sind, um auch bei Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h sicher stehen zu können und nicht verrückt zu werden, erklärt Ritter.

Bis zu drei Monate kann ein Flugzeug mehr oder weniger unbewegt stehen, und können die Triebwerke einfach abgedeckt bleiben. Die Flugzeuge werden aber hin und wieder aufgebockt, um das Fahrwerk, die Bremsen und die Reifen zu kontrollieren. Geflogen werden muss ein Flugzeug in dieser Zeit in der Regel nicht, abhängig vom Flugzeugtyp. Generell hat jeder Hersteller seine Vorschriften, die eingehalten werden müssen.

Drei Monate Parken sind so etwas wie eine magische Grenze. Alles was länger dauert, wird aufwändiger und teurer. Triebwerke müssen dann beispielsweise eventuell abgehängt und die Kabine versiegelt werden. Aber man sei auch darauf vorbereitet und habe ausreichend Personal, sagt Ritter.

Nicht zu fliegen ist jedenfalls ein beträchtlicher Aufwand. Um ein Flugzeug richtig zu parken, sind 150 Mannstunden notwendig. 15 Mitarbeiter arbeiten also je 10 Stunden daran, pro Flugzeug. Die Kontrollen während des Parkens beansprucht 20 Mannstunden, und sobald die Maschinen wieder flugfähig gemacht werden können, sind nochmals 150 Mannstunden erforderlich, rechnet Ritter vor. Bevor die Flugzeuge wieder fliegen können, müssen nicht nur die vielen Abdeckungen entfernt werden. Bremsen und Reifen werden überprüft, ebenso die Hydraulikflüssigkeiten, die Ruder und die Klappen. Die Hilfsturbine und die Triebwerke werden getestet und gestartet, die Cockpitfunktionen werden gecheckt und Updates durchgeführt. Am Schluss steht ein Testflug.

Die größte Herausforderung sei die Ungewissheit, meint Jens Ritter. Wann zieht der Flugverkehr wieder an? Wie viele Flugzeuge werden wann benötigt? Wann brauchen wir das geschulte Personal? „All das bereitet Kopfschmerzen. Aber wir sind vorbereitet, wir analysieren jeden Tag, damit wir startbereit sind, wenn es wieder losgeht“, versprüht Ritter Optimismus.

Autor: Michael Csoklich
Autor
Michael Csoklich ist einer der bekanntesten Wirtschaftsjournalisten Österreichs und leitete über viele Jahre das Ressort Wirtschaft im ORF Radio. Er ist Moderator, Querdenker und arbeitet als freier Journalist für die Kleine Zeitung. Und seit 2016 schreibt er als Luftfahrtspezialist auf Aviation Net insbesondere über Spezialthemen.

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