Der Druck ist für alle enorm

Der Luftfahrtindustrie-Berater und vormalige Chef des Zulieferers FACC Walter Stephan im Interview.

Walter Stephan (Foto: privat).

 

Walter Stephan ist eine der bekanntesten Persönlichkeiten der österreichischen Aviation-Branche. Derzeit ist der 64-Jährige als Berater in der zivilen Luftfahrtindustrie tätig, zuvor war er 25 Jahre lang Vorstandsvorsitzender der FACC AG. Seine Klienten sind einerseits eine große nordamerikanische Private Equity Gesellschaft und anderseits nationale und internationale Unternehmen der Luftfahrtzulieferindustrie, in Supply Chain Management, Business Development und Technologie in den Bereichen Elektronik und Faserverbundtechnologie.

Mit der FACC AG, die er im Verbund der Fischer Gruppe gegründet und bis zu einem Jahresumsatz von über 700 Millionen Euro begleitet hat, befindet sich Walter Stephan seit nunmehr fast drei Jahren vor Gericht. Auf Grund der laufenden Verfahren wollte er sich im Rahmen des Interviews dazu nicht äußern.

Austrian Aviation Net: Herr Stephan, im Moment schlucken gerade die großen Flugzeughersteller die kleinen Konkurrenten. Steuert die Luftfahrt auf ein Quasi-Monopol von nur mehr zwei Herstellern zu?

Walter Stephan: Das ist derzeit sicherlich der Fall. Der Vorteil der Situation ist aber, dass das Portfolio der Regionalflugzeughersteller, die zu wenig Marktmacht gehabt haben gegenüber den Großen, jetzt von diesen mit angeboten wird. Das hilft den kleineren Herstellern, und erlaubt es Airbus und Boeing, auch Regionalflugzeuge anzubieten und damit ein gesamtes Portfolio von Flugzeugen mit einer Kapazität von 70 bis 600 Passagieren plus abzudecken. Mit der Folge, dass diese keine Konkurrenten mehr sind sondern Partner.

Austrian Aviation Net: Ungleiche Partner...

Walter Stephan: ...ja, ein jeweils viel größerer Partner, der den kleineren mitnimmt, weil er ihn braucht.

Austrian Aviation Net: Boeing und Airbus haben die Kleinen, wie Embraer und Bombardier, sehr unter Druck gesetzt. Warum haben sie diesem trotz guter Produkte nicht standhalten können?

Walter Stephan: Ich glaube, das liegt bei Bombardier an den hohen Investitionen mit der C-Series, die sie nicht mehr selbst stemmen konnten. Mit dem Deal hat Airbus das finanzielle Risiko von Bombardier genommen und im Gegenzug die C-Series, jetzt die A220, und damit ein ausgezeichnetes Flugzeug zum Diskontpreis, man könnte sogar sagen, geschenkt bekommen.

Austrian Aviation Net: Mit dem Risiko hat Bombardier also auch die Eigenständigkeit verloren.

Walter Stephan: Ja genau. Wobei man andererseits die Frage stellen muss, wer heute bei einem Unternehmen ein Regionalflugzeug kaufen soll, wenn er nicht weiß, wie lange es das Unternehmen noch geben wird? Bombardier hat ja wenig Wahl gehabt, außer die C-Series an Boeing oder Airbus zu verkaufen. Bei einem Verkauf an Embraer oder nach China hätte ja die kanadische Regierung etwas dagegen gehabt.

Aus C-Series wurde A220 (Foto: Airbus).

Austrian Aviation Net: Die Fluglinien sind über Konzentration bei den Flugzeugbauern sehr besorgt. Zu recht?

Walter Stephan: Ich glaube eigentlich nicht. Denn beide großen Flugzeughersteller konkurrenzieren sich heftig und versuchen ja derzeit, gegenüber ihren Kunden - den Fluglinien - preisgünstiger aufzutreten. Ich denke, es wäre falsch zu glauben, dass diese Konzentration zu Lasten der Airlines geht. Diese haben in der Realität schon bisher eine Duopol-Situation gehabt, diese verschärft sich jetzt halt etwas. Andererseits ist auch bei den Fluggesellschaften eine wachsende Konzentration Tatsache.

Austrian Aviation Net: Man hört immer wieder von großem politischen Druck bei Flugzeugkäufen auf Fluglinien, sei es aus den USA, sei es in Europa von den bei Airbus beteiligten Ländern. Gibt es den wirklich?

Walter Stephan: Ja, das könnte man zumindest glauben. Ein Beispiel ist die Türkei, die glaubt, sie muss Flugzeuge ausgewogen bei Boeing und Airbus kaufen, um Verkehrsrechte in Europa und in den USA zu bekommen. Ähnlich ist die Philosophie in vielen anderen Schwellenländern. 

Austrian Aviation Net: Stehen die Fluglinien vom Golf auch unter Druck?

Walter Stephan: Die stehen sicher auch unter Druck, ja.

Austrian Aviation Net: Mit der Taktik, bei beiden Großen zu kaufen, oder kaufen zu müssen, können die Fluglinien die Hersteller aber auch preislich gegenseitig ausspielen, oder?

Walter Stephan: Das stimmt, und das wird man künftig vermehrt merken. Zum Beispiel denkt Lufthansa wieder mehr an Boeing-Flugzeuge, umgekehrt American Airlines mehr an Flugzeuge von Airbus. Und die Hersteller versuchen, über Preisnachlässe bei den Fluglinien Fuß zu fassen. 

Austrian Aviation Net: Jetzt bemühen sich auch Russland und China seit einigen Jahren, eine eigene Flugzeugproduktion aufzuziehen. Wie weit sind ihrer Meinung nach diese Bemühungen?

Walter Stephan: Ich würde sagen, dass die russischen Flugzeuge MS 21 und SSJ 100 am Markt reüssieren könnten. Ich sage absichtlich könnten. Die SSJ 100 war vor 2 Jahren wahrscheinlich etwas besser als die Embraer 190. Doch mit der Weiterentwicklung zur 190 E2 ist diese Gleichheit verloren gegangen und die Russen brauchen wahrscheinlich fünf Jahre, diesen Vorsprung wieder aufzuholen. Und auch die MS 21 ist ein gutes Flugzeug, ebenbürtig manchen Modellen aus Europa und den USA. 

Austrian Aviation Net: Und die Situation in China?

Walter Stephan: China ist noch weiter weg vom Markt als Russland. Das Äquivalent zur SSJ 100 ist die Comac ARJ21, die jetzt mit 10 Jahren Verspätung mit 5 Maschinen fliegt, und das immer noch nicht problemfrei. Aber selbst wenn die Russen oder Chinesen ein sehr gutes Flugzeug hätten, genügt das nicht, das eigentliche Problem liegt beim Service und der Ersatzteilversorgung.

Die ARJ21 von Comac (Foto: Andy Graf).

Austrian Aviation Net: Sie meinen, dass ein Ersatzteil bei Airbus oder Boeing rasch zur Verfügung steht, es bei den Russen aber oft eine Woche dauert.

Walter Stephan: Genau. Wenn man bei einer 737 in München ein Windschutzscheibenproblem hat, wird die Maschine vielleicht sogar ohne Verspätung abheben. Wenn sie das Problem bei einer SSJ 100 haben, steht die Maschine doch einige Zeit, vielleicht Tage. 

Austrian Aviation Net: Lässt sich das so zusammenfassen, dass der Flugzeugbau in Russland Europa halbwegs ebenbürtig ist, China ist aber 20 Jahre zurück? 

Walter Stephan: Ich würde nicht 20 Jahre sagen, sondern dass China signifikant zurück ist und unendlich investiert, um dies aufzuholen

Austrian Aviation Net: Haben Russland und China eine Chance, ernsthafte Konkurrenten von Boeing und Airbus zu werden?

Walter Stephan: Meiner Meinung nach am jeweiligen Heimmarkt. In Russland schneller als in China, der chinesische Markt ist allerdings ungleich größer. Die MS 21 wird 2021, 2022 auf den Markt kommen. Wegen der Probleme beim Service wird sie aber z.B. bei Lufthansa nicht zum Einsatz kommen. Aber Aeroflot wird unter Umständen von der A320 Familie auf die MS 21 Familie umflotten.

Austrian Aviation Net: Umflotten müssen ...

Walter Stephan: Müssen ja, weil beide haben ja den selben Eigentümer. Noch schwieriger ist die Situation in China. Denn die chinesischen Fluglinien sind sehr westlich orientiert, und auch die Kultur in China strebt nach westlichen Produkten. Ein reicher Chinese will einen BMW aus München, keinen in China gefertigten. Grundsätzlich stellt sich daher für mich die Frage, ob sich die Produktion von ein paar hundert Flugzeugen rentieren kann und rechtfertigen lässt, bei diesen riesigen Investitionen. Kommerziell ist er nur zu rechtfertigen, wenn Ideen oder Technologien auch in anderen Sparten eingesetzt warden können. Was in China mehr der Fall sein dürfte als in Russland, z.B. In der Militärluftfahrt.

Austrian Aviation Net: Es mangelt also weder am Geld noch am (politischen) Willen, es mangelt am Know-how?

Walter Stephan: Am Know-how und auch an der Konstanz. In der Luftfahrtindustrie spielen Disziplin und Organisationstalent eine große Rolle, und die sind hier nicht so ausgeprägt wie im Westen.

Austrian Aviation Net: Gibt es, abgesehen von Russland und China, noch andere Länder mit Ambitionen, Flugzeuge zu bauen?

Walter Stephan: Ja. In der Reihenfolge würde ich sagen wir reden über Indien, die Türkei, Indonesien und Japan. In Japan gibt es ja die MRJ von Mitsubishi, sie ist aber am Markt auch eher ein Unikat.

Foto MRJ

Mitsubishi möchte mit dem MRJ punkten (Foto: Jan Gruber).

Austrian Aviation Net: Das heißt, Ambitionen gibt es viele, es gibt viel politisches Wunschdenken nach einer eigenen Flugzeugindustrie, der Markt wird das am Ende aber in die Schranken weisen? 

Walter Stephan: Das glaube ich, ja.

Austrian Aviation Net: Airbus hat ein Werk in China, auch Boeing baut jetzt Teile in China zusammen. Würde es China nicht reichen, sich über Fertigung das Know-how ins Land zu holen statt eine eigene Luftfahrtindustrie aufzuziehen?

Walter Stephan: Beide Engagements sind sehr limitiert. Boeing baut nur die Inneneinrichtung ein und lackiert die Flugzeuge in China. Airbus hat zwar eine Endmontagelinie, mit Ausnahme des Flügels kommen aber alle Komponenten von den Zulieferern aus Europa und den USA. Und Airbus hält an dem Joint Venture mit 51 Prozent die Mehrheit.

Austrian Aviation Net: Das heißt, Boeing und Airbus tun alles, um Technologietransfer zu vermeiden?

Walter Stephan: Zu vermeiden, und ihn zumindest zu verlangsamen.

Austrian Aviation Net: Zurück zu den Aufkäufen. Haben Boeing und Airbus den Markt für Flugzeuge unter 150 Sitzplätzen unterschätzt und sind ihnen deswegen Embraer und Bombardier lästig geworden? 

Walter Stephan: Man hatte ja ursprünglich Konzepte für Flugzeuge dieser Größe. Die gute Auftragslage und die hohen Investitionskosten haben wahrscheinlich bewirkt, dass man es nicht für notwendig erachtet hat, diese Flugzeuge auch noch selbst zu entwickeln und zu fertigen.

Austrian Aviation Net: Stattdessen haben sie jetzt fertige Flugzeuge gekauft.

Walter Stephan: Genau.  

Austrian Aviation Net: Sind Bombardier und Embraer damit nicht de facto Geschichte?

Walter Stephan: Das würde ich nicht so sehen. Beide Marken sind ja nationale Heroes, besonders Embraer in Brasilien. Und sie lassen sich ja gut vermarkten.

Austrian Aviation Net: Wo geht denn bei den Flugzeuggrößen der Trend hin? Großraum, Zweistrahlig, Ultra Long Range, Supersonic? Welche Flugzeuge werden gebaut werden?

Walter Stephan: In Zukunft wird die Zahl der Sitzplätze pro Flugzeug steigen, es werden mehr Passagiere pro Einheit von A nach B transportiert werden müssen. Da wird das neue Middle of the Market Aircraft eine Rolle spielen, ein Flugzeug zwischen 225 und 275 Passagieren. Wobei ich nicht glaube, dass man bestehende Modelle einfach noch verlängern kann. Ich sehe das Flugzeug der Zukunft kürzer, aber mit dickerem Rumpf mit zwei Gängen, damit das Ein- und Aussteigen schneller geht. Denn das Problem heute liegt ja in der langen Verweilzeit am Flughafen und so ein Flugzeug wäre da eine teilweise Abhilfe.

Austrian Aviation Net: Gibt es für solche Flugzeuge schon konkrete Pläne? Eine A321 mit zwei Gängen?

Walter Stephan: Die eher nicht, aber bei der 797 oder dem neuen Middle of the Market Aircraft wird ja schon diskutiert und ernsthaft darüber nachgedacht.

Austrian Aviation Net: Die Luftfahrtindustrie hat sich ja verpflichtet, die Emissionen bis 2050 zu halbieren. Es wird also neue Flugzeuge, neue Triebwerke etc. brauchen. Was sind denn da die realistischen Trends?

Walter Stephan: In den letzten Jahren sind ja schon eine Reihe neuer Flugzeuge mit auch neuen Triebwerken auf den Markt gekommen. Die 787 ist da ja wirklich sehr erfolgreich und viel wirtschaftlicher. Da wird die Entwicklung weitergehen müssen. Denken Sie an die Boeing 777X, die 2020 kommen wird. Und auch die Triebwerke der nächsten Generation werden noch sparsamer und wirtschaftlicher werden müssen. Vielleicht liegt da ja auch noch eine Chance für die A380.

Walter Stephan ist seit Jahrzehnten in der Luftfahrt tätig und damit einer der profundesten Kenner der Branche (Foto: privat).

Austrian Aviation Net: Darüberhinaus: Werden Biotreibstoffe, wird der elektrische und der Hybridantrieb eine Rolle spielen?

Walter Stephan: Ich glaube, Biotreibstoffe sind vor allem ein Marketinginstrument. Ist der CO2 Ausstoß wirklich so viel geringer? Ich bin nicht sicher. Und ich frage mich, ob es sinnvoll ist, Anbauflächen für Treibstoffe zu verwenden. Beim Elektroantrieb forschen ja Airbus und Siemens gemeinsam, um eines von vier Triebwerken durch ein elektrisches zu ersetzen. Aber da ist man noch sehr in der Experimentierphase.

Austrian Aviation Net: Zuletzt hat es ja bei Boeing und Airbus viele Probleme gegeben. In der Produktion, im Zusammenspiel mit den Triebwerksherstellern. Sind denn Boeing und Airbus derzeit überfordert? 

Walter Stephan: Es hat eine noch nie da gewesene Umstellung von Flugzeugmodellen gegeben. Noch nie war es notwendig, bei einer Fertigungsrate von monatlich 50 Flugzeugen, innerhalb von zwei Jahren von einem Modell auf ein anderes umzustellen. Diese Herausforderung hat jeder unterschätzt, sind doch 20 Prozent des Flugzeugs neu. Zusätzlich sind auch noch die Triebwerke gewechselt worden. Das trifft Flugzeughersteller und auch Triebwerkshersteller. Und ich bin nicht sicher, ob da schon alle Probleme gelöst sind.

Austrian Aviation Net: Der Druck ist also zu hoch?

Walter Stephan: Ja, und dazu kommt, dass die Zulieferer überfordert worden sind bei gleichzeitig enormen Preisdruck. Die Flugzeugpreise sind ja seit 2001 nur mehr am Papier gestiegen, bei gleichzeitig größer gewordenen Nachlässen. Dieser Preisdruck der Hersteller wird an die Zulieferer weitergegeben und von diesen Kostenreduktionen verlangt. Wer kein Monopolist war, mußte die Preise senken. Da sind Misserfolge die logische Folge.

Austrian Aviation Net: Irgendwann ist die Zitrone ausgepresst. Zu Lasten der Sicherheit?

Walter Stephan: Ich denke, bei der Sicherheit gibt es keinen Kompromiss.

Austrian Aviation Net: Muss sich bei den Flugzeugherstellern etwas ändern?

Walter Stephan: Es wird sich in der Zulieferkette etwas ändern. Der Trend geht wieder in die Richtung, mehr im eigenen Haus zu machen. Damit hoffen Boeing und Airbus, einerseits die Preise in Griff zu bekommen und andererseits die Abhängigkeit von Monopolisten bei den Zulieferern zu verringern.

Austrian Aviation Net: Das heißt, die Hersteller bauen wieder selbst, was sie bisher zugekauft haben.

Walter Stephan: Genau, das ist die Gegenbewegung zu dem, was es vor 10, 15 Jahren an Auslagerungen gegeben hat. 

Austrian Aviation Net: Was bedeutet das für die Zulieferer, wie die österreichischen?

Walter Stephan: Sie werden unter massivem Druck stehen, das Fertigungsvolumen halten zu können. Bei neuen Programmen wird der Hersteller Teile zuerst selbst entwickeln und fertigen. Und erst wenn es um größere Stückzahlen geht, wird man andere, externe Hersteller zuziehen. Da wird sich einiges ändern, aber die Abkehr von monopolistischen Zulieferern eröffnet für gute Zulieferer auch eine Chance.

Austrian Aviation Net: Die Flugzeughersteller werden also noch mächtiger.

Walter Stephan: Ja, aber Hintergrund ist der Versuch, künftig wieder selbst besser zu verdienen, nicht alles den Lieferanten zu überlassen. Denn es gab ja in den letzten Jahren, wie erwähnt, keine Preiserhöhungen bei Flugzeugen mehr.

Austrian Aviation Net: Unterm Strich betrachtet: wie geht es mit den Herstellern weiter, wo liegt die Zukunft?

Walter Stephan: Ich denke, der angestoßene Trend, wieder mehr selbst zu machen, wird drei bis vier Jahre anhalten, und wird die nächste Modellgeneration betreffen. Sowohl bei Boeing, als auch bei Airbus. Dann wird man sehen, es gibt ja auch innerhalb der Konzerne Zweifel daran, ob diese Strategie richtig ist. Es wird also wieder einmal eine Gegenbewegung geben.

Autor: Michael Csoklich
Autor
Michael Csoklich ist einer der bekanntesten Wirtschaftsjournalisten Österreichs und leitete über viele Jahre das Ressort Wirtschaft im ORF Radio. Er ist Moderator, Querdenker und arbeitet als freier Journalist für die Kleine Zeitung. Und seit 2016 schreibt er als Luftfahrtspezialist auf Aviation Net insbesondere über Spezialthemen.

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