Austrian Airlines: Der Plan und das Risiko

Die AUA hat einen Plan, damit ist die Katze zumindest teilweise aus dem Sack. Die zahlreichen Gerüchte, von Insolvenz bis hin zum Aus für die Langstrecke, können damit vorerst verstummen.

Die Hälfte der Boeing-767-Flotte wird abgegeben (Foto: Martin Metzenbauer).

Mit 60 statt 80 Flugzeugen soll wieder gestartet werden. Klingt nach starker Reduzierung, ist es aber nicht, wenn der Vorstand erwartet, dass Ende nächsten Jahres die Nachfrage maximal 75 Prozent des Vor-Corona-Niveaus erreicht haben wird. Außerdem stößt die AUA die Flugzeuge ab, die die kleinsten oder die ältesten und auch schmutzigsten sind. Man trennt sich von dem, was man eh nicht mehr haben wollte.

Das Langstreckennetz soll erhalten bleiben, so das Bekenntnis. Inhaltlich bleibt es leer, denn es bleibt offen, wohin künftig geflogen werden soll. Mit den, auch neuen, USA-Destinationen war die AUA angeblich zufrieden, mit den Destinationen in Asien schon weniger. Könnten also die chinesischen fallen? Was einem Treppenwitz nahe kommen würde, wenn man an die erfolgreiche „Fracht-Luftbrücke“ denkt, die derzeit geflogen wird.

Das größte Problem scheinen die 7.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Fluglinie zu sein. Man wolle so viele wie möglich halten, betont der Vorstand seit Wochen. Wie aber kann das funktionieren, wenn man Ende kommenden Jahres mit 20 Flugzeugen weniger maximal 75 Prozent der ursprünglichen Kapazität erfliegen will? Da wird wohl einmal der schon beschlossene Plan umgesetzt, den Personalstand um 700 Beschäftigte und um eine Führungsebene zu reduzieren. Das wird nicht reichen. Die Kurzarbeit wird man nicht ad infinitum verlängern können. Es wird den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern also ein Sparbeitrag abverlangt werden, wenn ein stärkerer Personalabbau vermieden werden soll. Die Nuss Betriebsrat muss da aber erst geknackt werden.

Wenn der Vorstand jetzt einen Plan hat, auf dessen Basis er mit der Regierung verhandeln will, weiß er nicht nur, was er der Belegschaft abverlangen möchte. Er weiß auch, wie hoch die Unterstützung sein soll, die er von der Regierung haben möchte. Bis zu 800 Millionen € sind da zuletzt durch die Medien gegeistert. Braucht die AUA wirklich so viel Geld, fragen sich viele. Vielleicht nur im schlimmsten aller Fälle. Dass sie aber Geld braucht, steht fest. Die Mutter Lufthansa verliert eine Million Euro pro Tag. Selbst wenn es bei der AUA nur ein Zehntel ist, naht der Tag, wo sie nicht mehr liquide ist.

Die Lufthansa selbst wird wohl nicht mit Finanzmitteln in Wien aushelfen können. Sie braucht selbst Hilfe vom Staat. Und so wie in Österreich die Nase gerümpft wird, der deutschen Mutter mit Geld auszuhelfen, ist es in Deutschland umgekehrt. Die Hilfe der Lufthansa muss also darin bestehen, der österreichischen Regierung jene Garantien für Standort und Langstrecke zu geben, die diese als Gegenleistung für ihre Hilfe haben möchte. Das Risiko und damit das Schicksal der AUA liegt also in der Hand der Regierung, der geldgebenden Banken und auch des Betriebsrats.

Darüberhinaus gibt es, abseits von Corona, noch einen wichtigen Big Player. Die Kunden. Werden sie wirklich wieder fliegen wollen und können, wie die Branche schätzt und hofft? Wenn nicht, könnte nicht nur die eingangs erwähnte Gerüchtebörse wieder Nahrung bekommen. Wenn ja, dann hat sich die doch moderate Schrumpfung der AUA-Flotte ausgezahlt und diese vielleicht sogar wieder Zuwachs bekommen.

Autor: Michael Csoklich
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Michael Csoklich ist einer der bekanntesten Wirtschaftsjournalisten Österreichs und leitete über viele Jahre das Ressort Wirtschaft im ORF Radio. Er ist Moderator, Querdenker und arbeitet als freier Journalist für die Kleine Zeitung. Und seit 2016 schreibt er als Luftfahrtspezialist auf Aviation Net insbesondere über Spezialthemen.

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