Airlines zehren noch immer vom Air-Berlin-Erbe

Zwei Jahre nach der Insolvenz fallen die Ticketpreise ins Bodenlose. 

Foto: www.AirTeamImages.com.

Mit dem heutigen Beginn des Winterflugplans jährt sich ein Ereignis, das die Luftfahrtbranche nicht so schnell vergessen wird. Seit genau zwei Jahren ist Air Berlin nicht mehr in der Luft. Am 29. Oktober 2017 stellte der Carrier den Flugbetrieb ein - zumindest unter eigener Marke. Denn die Flugzeuge der Airline waren auch in den Wochen danach noch unterwegs, unter anderem um den im Frühjahr gestarteten Wet-Lease-Vertrag mit dem Lufthansa-Konzern zu erfüllen.

Und auch danach blieben die Flugzeuge nicht lange am Boden. Immerhin waren alle kurz vor der Insolvenz von Air Berlin betriebenen Jets zuletzt nur noch geleast. Der Großteil derer ging an den Kranich-Konzern und dort vor allem an Eurowings. Doch dort blieben sie nicht: Acht Maschinen musste Lufthansa nach einem Rechtsstreit der Airline des neuen Niki-Eigentümers, Lauda, und damit Konkurrent Ryanair überlassen, weitere 20 Maschinen werden nach einem Verkauf der einstigen Air-Berlin-Tochter LGW nun unter dem Dach des Logistikers Zeitfracht betrieben und 18 Maschinen fliegen von Easyjet betrieben. Die übrigen Jets fanden mit unter anderem Condor, den inzwischen insolventen Germania sowie Small Planet und Airlines fernab Europas ihre Abnehmer. Vor allem die Langstreckenflugzeuge zog es zu Fluggesellschaften in die weite Welt in die USA und Asien.

Die Jets sind vielfach umlackiert, doch Air Berlin ist noch immer irgendwie da. Auch hierzulande ist der Krisencarrier der Hauptstadt präsent wie eh und je. Nicht nur, weil die Bundesregierung der deutschen Thomas-Cook-Tochter jüngst einen Überbrückungskredit gewährte, der die Ausmaße jenes der Berliner Pleite-Airline deutlich übertrifft. Noch immer finden sich in den Bilanzen der großen Nutznießer der Insolvenz Spuren von Air Berlin - es sind Stellen, die in den mitunter milliardenschweren Zahlenwerken schnell zu Schönheitsfehlern werden und das Bild einer kräftezehrenden Konsolidierung am Himmel zeichnen. 

Eine Konsolidierung, die die Branche vielfach selbst fordert - gerade mit Blick auf Amerika, wo inzwischen die vier großen Airlines über Dreiviertel des Markts dominieren. Es ist aber auch eine Konsolidierung, die immer wieder von Regierungen mit Millionenhilfen (Air Berlin, Alitalia etc.) hinausgezögert wird.

Anfangs stiegen die Preise 

Dabei zeigte das erste halbe Jahr nach dem Air-Berlin-Aus was passiert, wenn schlagartig das Kapazitätsangebot fällt. Die Kranich-Airlines, die nun auf vielen Strecken zum Alleinanbieter geworden waren, diktierten die Preise. Verbraucherschützer schlugen Alarm; doch während das Kartellamt prüfte, rollte Easyjet mit Beginn in Tegel seine große Nach-Air-Berlin-Offensive aus und gab Lufthansa letztlich Schützenhilfe bei der Entscheidung in Bonn.

In der Folge sanken die Ticketpreise in den Keller. Bei Ryanair ging es innerhalb eines Jahres um 20 Euro nach unten, bei den Low-Cost-Konkurrenten Easyjet und Eurowings nur gut um die Hälfte. So ermittelte das DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), dass die Ticketpreise nach der Air-Berlin-Insolvenz kräftig anzogen, aber bereits in diesem Jahr wieder auf dem Niveau vor der Pleite liegen. 

Doch die deutsche Politik will etwas daran ändern. Zuletzt erhöhte sie die Luftverkehrsteuer gerade für kurze Strecken massiv. In der Branche wird bezweifelt, dass das den Überkapazitäten entgegenschlägt. Denn gerade von Deutschland nach Spanien sind diese extrem. 

Das liegt vor allem daran, dass sich nach der Air-Berlin-Pleite der Airline-Markt nur schleppend bis gar nicht bereinigt. Mit Lauda und Anisec sind auch im deutschsprachigen Raum Billigflieger unterwegs, die aus der Asche der Air Berlin entstanden sind. 

Und die Asche trägt den Verlust in sich: Air Berlin wurde zum Synonym für ein langes Ende. Lediglich der Verkauf des eigenen Meilenprogramms Topbonus brachte 2012 ein Mini-Plus in die Bücher. Danach waren die Bilanzen tiefrot - der Schuldenberg wuchs in die Milliarden. Als Großaktionärin Etihad im Sommer vor zwei Jahren den Geldfluss stoppte, schlitterte die Airline innerhalb weniger Tage in die Insolvenz.

Wie weh Air Berlin der Branche immer noch tut, zeigt nicht nur der Blick auf die Ticketpreise. Die drei großen Low-Coster Europas - Ryanair, Easyjet und Eurowings - melden in diesem Jahr Quartal im Quartal millionenschwere Gewinnrückgänge. Air Berlin fliegt immer noch irgendwie mit.

Autor: Carlo Sporkmann
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Carlo Sporkmann ist seit April 2019 als Autor für AviationNetOnline tätig. Der studierte Journalist berichtet für AviationNetOnline über den deutschen Luftverkehrsmarkt.

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