Airbus und Boeing schwächeln in diesem Jahr

Beide Hersteller kämpfen mit technischen Problemen.

A320 Neo: Airbus konnte die Schwäche von Boeing nicht nutzen. (Foto: Airbus)

In der Regel überbieten sich Boeing und Airbus im Herbst mit ihren Ankündigungen, wie viele Flugzeuge sie noch bis Ende des Jahres ausliefern wollen. Doch 2019 ist das nicht so. Auf Boeing lastet immer noch das nach zwei tödlichen Abstürzen verhängte weltweite Grounding der 737 Max. Infolgedessen stapeln sich in Seattle mittlerweile mehrere hundert Jets - fertig zur Auslieferung.

Ein riesiger Kostenfaktor, konstatiert Michael Santo von der Unternehmensberatung H&Z. "Dass Boeing aktuell die 737 Max auf Halde produziert und damit in Seattle sogar den Mitarbeiterparkplatz vollpflastert, ist völliger Nonsens", sagt er im Gespräch mit AviationNetOnline. Monatelang müssten Räder und Bremsen das komplette Gewicht der Jets tragen; dafür seien diese jedoch nicht ausgelegt.

Mit der Vorratsproduktion "hält Boeing schlicht die Zulieferer bei Laune und die Supply Chain am Leben", so Santo. "Wir haben das mal auf Airbus hochgerechnet, wenn die A320-Family gegroundet wird, ein sofortiger Produktionsstopp verhängt würde und Airbus die Lieferanten und deren Lieferanten sofort stoppen würde, dann steuern schnell mehr als 150 Unternehmen auf die Insolvenz zu.“

Kinderkrankheiten bei Airbus

Airbus ist ein gutes Stichwort. Denn auch die Europäer treten aktuell auf die Bremse. Offiziell will der neue Mann an der Spitze, Guillaume Faury, die vielen Fertigungslinien seiner Flugzeuge auf ein konstantes Level bringen. Doch in der Branche weiß jeder: Auch bei der A320-Neo-Familie gibt es Probleme. Zu häufig vielen in den vergangenen Monaten Mittelstreckenjets aus, weil es mit den Motoren Probleme gab.

"Die neusten Motorengenerationen arbeiten teilweise an den technologischen Limits", bringt es Santo auf den Punkt. Denn damit die propagierte Kraftstoffersparnis bei der Neo-Serie möglich ist, mussten die Motoren ganz neu konstruiert werden. "Das bringt Kinderkrankheiten mit sich, die aber in maximal drei Jahren auch behoben sind. Da braucht es einfach Erfahrungswerte.“

Hinzu kommt ein weiterer wichtiger Faktor, weshalb Faury von der vollmundigen Ankündigung, gar 70 Neo-Jets pro Monat ausliefern zu können, Abstand nimmt: "Die Performance der Zulieferer war bislang schlicht nicht gut", so der Experte. "Viele schaffen die 60 Shipset pro Monat nur unter Schmerzen. Die haben dann negative Skaleneffekte", sprich sie liefern mehr an Airbus, verdienen aber absolut weniger. "Das sind Wachstumsschmerzen, die sich innerhalb der kommenden zwei Jahre legen werden."

Kräftige Nachfrage bei Airbus

Doch das Straucheln kann Airbus verkraften - weil die US-Konkurrenz mittlerweile ins scheinbar Bodenlose fällt. So hat Boeing in den ersten zehn Monaten des Jahres gerade einmal gut 300 Jets an die Kunden übergeben. Verglichen mit dem Vorjahreszeitraum ist das weniger als die Hälfte.

Airbus hat zwar bis Ende Ende ebenfalls leicht weniger Jets fertiggestellt (-2,2 Prozent), doch alle Modelle des Herstellers sind weltweit zugelassen. Die Airlines nehmen ihre Bestellungen dankend entgegen. Und ordern fleißig neue Flugzeuge.

Boeing muss bei allen Modellen Rückgänge im Auftragsbuch verzeichnen. Bei Airbus hingegen legen alle Modelle bis auf die mit einem Enddatum versehene A380-Reihe zu. Bei der A320-Neo-Serie verbuchen die Europäer mit knapp 600 Neubestellungen fast doppelt so viele wie im Vorjahr.

Quelle: Airbus, Boeing, eigene Berechnungen

Autor: Carlo Sporkmann
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Carlo Sporkmann ist seit April 2019 als Autor für AviationNetOnline tätig. Der studierte Journalist berichtet für AviationNetOnline über den deutschen Luftverkehrsmarkt.

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