Airbus: Bilanz mit Schönheitsfehlern

Das Jahr 2018 war für Airbus ein durchwachsenes. Das gute Ergebnis des Geschäftsjahres wurde getrübt durch rund 1 Milliarde an Rückstellungen wegen der Korruptionsvorwürfe, des Militärtransporters A400M und dem Ende der A380 Produktion. Und 2019 drohen Belastungen aus dem Brexit. Michael Csoklich aus Toulouse.

Airbus A380 (Foto: Thomas Ramgraber).

Vor einem Jahr erst hat der größte A380 Kunde, Emirates, 36 Maschinen des Typs bestellt. Allerdings ohne die dazugehörigen Triebwerke. Und weil Triebwerkshersteller Rolls Royce diese nicht mit der geforderten Leistung liefern konnte, hat Emirates jetzt die Bestellung storniert und ordert statt dessen 40 Stück A330neo und 30 A350. Als Konsequenz teilte Airbus heute Früh mit, die Produktion des größten Verkehrsflugzeugs Ende 2021 einzustellen. Für die bis zu 3500 betroffenen Mitarbeiter wird, auch nach internen, Lösungen gesucht. 


Foto: Michael Csoklich.

Airbus CEO Tom Enders sagte in der Pressekonferenz das sei „ein sehr schmerzvoller Schritt. Wegen der hohen Kosten, wegen des Herzbluts, das an diesem Flugzeug hänge, und auch wegen der Mitarbeiter, die von der Einstellung betroffen sind“.

Geschätzte 25 Milliarden Euro hat die Entwicklung der A380 gekostet, und wegen hoher Subventionen gab es auch heftigen Streit mit den USA und Boeing, der auch vor der Welthandelsorganisation WTO ausgetragen worden ist.

Die Entwicklung des A380 begann in den 1980-Jahren, mit Konstruktion und Bau startete Airbus 2001. Der Erstflug fand 2005 statt, 2007 wurde die erste A380 mit einem Jahr Verspätung an Singapore Airlines ausgeliefert. Bis heute sind 234 Stück an 15 Fluggesellschaften ausgeliefert worden. 123 davon alleine an Emirates. In Summe werden mit Einstellung des Programms wohl nur 250 Maschinen produziert worden sein.

Abgezeichnet hat sich die Einstellung des A380-Programms schon länger. Sinagapore Airlines mustert seine A380 Stück für Stück aus. Und im Jänner ging es dann Schlag auf Schlag. Qantas, die Fluggesellschaft betreibt derzeit 12 A380, stornierte die Bestellung von weiteren acht Stück. Air France kündigte an, die Zahl der Maschinen von 10 auf fünf zu reduzieren. Qatar teilte mit, seine 10 A380 ab 2024 ausmustern zu wollen.


Foto: Michael Csoklich.

Emirates betonte auf seiner Homepage, wie zufrieden die Fluglinie aber auch die Passagiere mit der A380 seien. Emirates kündigte an, das Flugzeug bis 2030 fliegen zu wollen.

So beliebt das Flugzeug bei Passagieren ist, so unbeliebt wurde es im Lauf der Jahre bei den Fluggesellschaften. Das große Flugzeug funktioniert nur in großen Hubs, wo die Kapazitäten eng sind. Wie in London, das täglich 44 Maschinen dieses Typs anfliegen. Und es funktioniert dort, wo die Abläufe reibungslos klappen. Wie in München, wo Lufthansa fünf Stück stationiert hat. Jedenfalls aber gelten vier Triebwerke heute als nicht mehr zeitgemäß und zu teuer. In der Wartung und im Verbrauch. Die Entwicklung einer A380neo scheiterte vor allem daran, dass die Triebwerkshersteller keine verbrauchsärmeren Triebwerke entwickeln konnten und wollten. So bleiben nicht nur weitere Bestellungen aus, die A380 ist auch als Gebrauchtflugzeug ein Ladenhüter. So wurden ein paar Flugzeuge in der Wüste geparkt, zwei werden quasi verschrottet. Wie weit diese Entwicklung jene Fonds und deren Anleger belastet, mit denen die Flugzuge zum Teil finanziert worden sind, wird sich zeigen.

Die Arbeit ausgehen wird Airbus aber nicht. Bei den Verkehrsflugzeugen liegt der Auftragsstand derzeit bei 7577 Maschinen. Ein Rekord.

Die Airbus-Bilanz belastet diese Einstellung der Produktion mit Ende 2021 mit 460 Millionen Euro und die Neuaufstellung des Programms für den Militärtransporter A400M mit 430 Millionen Euro. Mit weiteren 120 Millionen Euro belasten die Korruptionsvorwürfe die Airbus-Bilanz. Airbus wird vorgeworfen, mit Bestechungen zu Flugzeugaufträgen gekommen zu sein.

Trotz allem weist Airbus für 2018 einen Gewinn vor Steuern und Abschreibungen von 5,8 Milliarden Euro aus. Die Bilanz ist auch der Versuch, dem neuen Airbus Chef Guillaume Faury, der Tom Enders im April ablösen wird, möglichst viele Baustellen aus dem Weg zu räumen.


Foto: Michael Csoklich.

Doch Guillaume Faury wird gleich zu Beginn seiner Amtszeit mit einer weiteren Baustelle, dem Brexit-Thema, konfrontiert sein. Airbus fertigt in Großbritannien Flügel in Broughton sowie Fahrwerke und Tanksysteme in Filton. 12.000 Mitarbeiter sind an den beiden Standorten beschäftigt. Mehr als 5.000 Warenströme gibt es zwischen Airbus und Zulieferfirmen in Großbritannien. Ein Brexit ohne Abkommen bedeutet, dass für alle neue Verträge geschlossen werden müssen, bedeutet, dass Mitarbeiter nicht mehr einfach zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa reisen können. Weil Produktionsverzögerungen nicht ausgeschlossen werden können, werden derzeit die Lager am Produktionsstandort Toulouse aufgestockt. Ein Brexit erhöht also die Kosten und beeinträchtigt den Wettbewerb, argumentiert Airbus.

Die Pressekonferenz endet hier in Toulouse mit wechselseitigen Bekundungen der Wertschätzung.  Denn es ist die Abschiedsvorstellung für Tom Enders. Guillaume Faury, sein Nachfolger als CEO, bedankt sich bei Enders für dessen Leadership. „Ich gehe mit viel Optimismus“, sagte Tom Enders, „denn ich übergebe an ein exzellentes neues Managment-Team“. 

Autor: Michael Csoklich
Autor
Michael Csoklich ist einer der bekanntesten Wirtschaftsjournalisten Österreichs und leitete über viele Jahre das Ressort Wirtschaft im ORF Radio. Er ist Moderator, Querdenker und arbeitet als freier Journalist für die Kleine Zeitung. Und seit 2016 schreibt er als Luftfahrtspezialist auf Aviation Net insbesondere über Spezialthemen.

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