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Von: Jan Gruber

Verfasst am: 22.05.13 09:59

Darwin-CCO Christian Schneider im Interview

Die schweizerische Regionalfluggesellschaft Darwin Airline betreibt eine Flotte aus neun Turbopropflugzeugen des Typs Saab 2000 und bedient damit Nischenstrecken in der Schweiz, in Italien und bald auch ab Deutschland und England. Austrian-Aviation-Net Redakteur Jan Gruber sprach mit Chief Commercial Officer Christian Schneider über die Saab 2000, warum Darwin Airline unter dem Radar bleiben wird, Multi-Alliance-Carrier und warum er eine Vespa einem Sportwagen vorzieht.

Christian Schneider ist Chief Commercial Officer bei Darwin Airline. (Foto: Darwin Airline S.A.)

Christian Schneider ist Chief Commercial Officer bei Darwin Airline. (Foto: Darwin Airline S.A.)

Je kleiner die Fluggesellschaft, desto interessanter ist häufig der Background des Managements. Christian Schneider ist ein „Kind“ der Lufthansa und war bis zu seinem Amtsantritt als Chief Commercial Officer der Darwin Airline unter anderem am Auf- und Abbau der Lufthansa Italia in Mailand beteiligt. Nun ist er im Tessin für Darwin Airline tätig.


Saab 2000 (Foto: www.AirTeamImages.com)

Austrian Aviation Net: Warum hat man sich bei Darwin Airline für den Unternehmensstandort im Tessin entschieden?
Christian Schneider: Der Tessiner Markt ist einerseits hochinteressant wegen der Kundenstruktur, andererseits auch wegen der Tatsache, dass dennoch für schweizerische Verhältnisse geringere Kosten für den Standort haben. Somit ist dieser Standort für uns der idealste in der Schweiz. 

AANet: Darwin Airline gibt es nun doch schon einige Jahre...
Schneider: Unsere Firma wurde in 2003 gegründet und führte in 2004 den Erstflug durch, wir feiern dieses Jahr somit unser zehnjähriges Jubiläum. Im Gründungsteam waren sehr viele ehemalige Crossair-Leute. Heute stehen wir mit neun Flugzeugen vom Typ Saab2000 da. Bis Jahresende werden wir zwei weitere Flugzeuge dazu bekommen.

AANet: Saab 2000?
Schneider: Korrekt. Diese sind derzeit auf dem Markt sehr gut zu bekommen, da durch das Grounding der OLT und die Umstrukturierung der Carpatair zahlreiche Maschinen auf dem Markt sind. Wir suchen übrigens händeringend nach Piloten mit Saab-2000-Typerating. Sowohl Kapitäne, als auch Co-Piloten sind bei uns willkommen.

AANet: Vor einiger Zeit haben Sie Fly Baboo übernommen, jedoch das Fluggerät hat die Flotte wieder verlassen. Warum setzen Sie auf eine reine Saab-2000-Flotte?
Schneider: Wir haben Baboo nicht übernommen, sondern lediglich einige Assets aus dem sich in der Auflösung befindlichen Unternehmen herausgekauft. Dabei haben wir kurzzeitig auch zwei Bombardier Dash 8-Q400 gehabt, die wir durch die Saab 2000 ersetzt haben. Baboo war in Genf sehr gut auf dem Markt positioniert. Wir haben die „guten Strecken“ rausgekauft und betreiben diese großteils immer noch und die eher schlechten wurden eingestellt. Daunter war auch die Wien-Strecke. Nizza mussten wir schweren Herzens aufgeben, denn drei Carrier sind mindestens einer zu viel auf dieser Strecke. Wir können nicht mit einem Low-Coster konkurrieren und erst recht dann nicht, wenn Swiss auf ein Abschöpfen dieses Marktes aus ist und preislich mit Easyjet mithält.

AANet: Und warum setzen Sie gerade auf die Saab 2000?
Schneider: Sicherlich ein Mitgrund ist die Historie unserer Fluggesellschaft, aber der Hauptgrund ist, dass es ein performancestarkes Regionalverkehrsflugzeug ist. Die Saab 2000 fliegt annähernd mit Jet-Speed, kann auf enorm kurzen Pisten abheben und hat einen starken Motor, der das Flugzeug in sehr kurzer Zeit auf Reiseflughöhe bringt. Das ist sehr wichtig, denn nur so können wir vier Umläufe pro Tag bedienen. Der Spritverbrauch ist jetzt so einer Sache. Natürlich ist dieser höher als jener der ATR72-600, jedoch kostet dieses einerseits in der Anschaffung deutlich mehr und andererseits ist diese bei Flugzeiten über 1:10 Stunden deutlich langsamer. Das wirkt sich so aus, dass sie um 10-15 Minuten langsamer ist bei zwei Stunden Flugzeit und das läppert sich über den Tag so zusammen, dass man häufig keinen vierten Umlauf fliegen kann. Das ist jetzt mal der Stand von heute und was wir in zwei bis drei Jahren machen, haben wir noch nicht entschieden. Wir setzten aktuell auf die Saab 2000 und ein vergleichbares Nachfolgemuster gibt es nicht.


Darwin-Airline-Saab-2000 auf dem Flughafen München. (Foto: www.AirTeamImages.com)

AANet: Welchen 50-Sitzer gäbe es denn als Ersatz?
Schneider: Gar keinen. Da müssten wir schon auf 70-80-Sitzer gehen und ich gehe auch davon aus, dass es sich dabei innerhalb der nächsten zehn bis 15 Jahre um das kleinste am Markt erhältliche Muster handeln wird. Aktuell setzen wir auf 50-Sitzer und da ist ganz klar der Turboprop im Vorteil.

AANet: Gilt das auch für die Zukunft?
Schneider: Ja, denn der Spritverbrauch eines Props ist wesentlich besser als jener eines Jets und eine Regionalairline mit Jets zu betreiben wäre nicht möglich. Ich weiß, dass es da einmal alles gab, doch wo sind die denn alle hingekommen? Die Ursache liegt darin, dass man auf der Jet-Welle schwamm anstatt sich auf effiziente Turboprops zu konzentrieren. 

AANet: Wie ordnen Sie Darwin Airline ein?
Schneider: Wir sind eine zu 100 Prozent regional ausgerichtete Airline, also eine Regionalfluggesellschaft. Wir betreiben mit dem 50-Sitzer Saab 2000 ein Muster, das man nur auf Nischenstrecken als regionaler Anbieter erfolgreich betreiben kann. Wir sehen uns aber auch als Multi-Alliance-Carrier, da wir mit verschiedenen Partnern und deren Allianzen zusammenarbeiten. Wir fliegen die Strecke Lugano-Zürich im Wetlease für Swiss, in Italien arbeiten wir mit Alitalia zusammen und haben entsprechende Codeshares. Auf den Prag-Strecken kooperieren wir mit Czech Airlines. Wir wollen aber nicht zu einem reinen Auftragsflieger wie Contact Air oder Augsburg Airways verkommen, denn dieses Geschäftsmodell hat keine Zukunft, wenn man den einzigen Auftraggeber verliert. Man kann nur durch eine Mischung aus guten Yields im eigenen Point-to-Point-Verkehr und einem Zuverdienst durch Codeshare-Umsteiger des Partners im Regionalverkehr wirklich erfolgreich sein. Den deutschen und französischen Markt halten wir für enorm wichtig und werden unsere Partnerschaften auch entsprechend ausweiten. Dabei konzentrieren wir uns aber auf sekundäre Märkte, die gute Verkehrsströme haben, durch die wir gute Ticketpreise erzielen können. Wir haben dieser Strategie folgend daher in den letzten Wochen die Eröffnung von einer neuen Basis in Leipzig/Halle und einer in Cambridge jeweils zum 02. September 2013 kommuniziert.

AANet: Beim Thema Codeshare scheiden sich die Geister. Ist es ein Fluch oder ein Segen?
Schneider: Es ist ein Fluch, wenn man eine Strecke hat, bei der 80 Prozent Umsteiger sind und man im Point-to-Point-Verkehr ohnehin keine guten Erlöse erzielen kann. Ein Segen ist es, wenn man im Point-to-Point-Verkehr selbst gute Yields erlösen kann und den Rest mit Codeshare-Umsteigern füllen kann. Man muss aber sehr genau schauen was übrig bleibt und darf keinen Gast befördern, der nur die variablen Kosten deckt. Das wäre fatal. Wichtig ist, dass der Point-to-Point-Verkehr auch Standalone profitabel ist und nur wenn der zusätzliche Codesharegast einen Teil des DB II liefert, rechnet es sich für uns. Ansonsten gehen wir kein Codeshare ein oder fliegen die Strecke einfach nicht.

AANet: Sehen Sie eine neue Chance für Regionalanbieter durch den Rückzug der großen Carrier wie Lufthansa aus einigen regionalen Märkten?
Schneider: Es ist in jedem Fall eine große Opportunität vorhanden, denn Lufthansa wird mittelfristig alle Maschinen unter 120 Sitzplätzen aus der Flotte werfen. Dadurch entstehen neue Chancen, aber auch neue Risiken. Darwin möchte unterhalb des Radars bleiben und der Bestand unserer Firma muss abgesichert sein. Unsere Stakeholder haben ein gemeinsames Interesse, dass wir möglichst jedes Risiko wegstreuen und den Bestand unserer Firma nachhaltig sichern. Eine 100-Prozentige-Garantie gibt es freilich in der Luftfahrt nie, aber man muss sich nicht von jedem High-Risk-Flughafen verleiten lassen. Wenn eine Strecke für uns profitabel erscheint, gehen wir ins Risiko und wenn absehbar ist, dass es wider Erwartens keinen Profit abwirft, gehen wir wieder raus. Das machen aber auch große Fluggesellschaften nicht anders.

AANet: Zahlreiche Airliner kritisieren hohe Flughafengebühren an Regionalflughäfen. Würden niedrigere Gebühren Ihrer Meinung nach mehr Verkehr schaffen?
Schneider: Ich sehe das zweigeteilt, denn vieles geht vom Markt aus. Wenn eben kein Markt vorhanden ist, dann kann man auch mit Null Euro Flughafengebühren keine Passagiere befördern und kein Geld verdienen. Richtig ist, wenn Flughäfen mit marktgerechten und nachvollziehbaren Preisen arbeiten. Der Markt regelt den Rest von alleine. Dass man mit billigen Gebühren mehr Passagiere generieren kann mag vielleicht für zum Beispiel Bergamo stimmen, aber das ist kein Musterbeispiel, das man auf jeden Airport in Europa umlegen könnte. Wenn einfach kein Markt da ist, den man als Fluggesellschaft dauerhaft profitabel bedienen kann, hat auch ein Flughafen mit Null Euro Kosten für die Airline einfach keinen Sinn im Streckennetz. Richtig ist aber auch, dass manche Flughäfen aus historischen Gründen sehr hohe Preise haben und diese direkt an die Airlines weitergeben. Hier wird ein Umdenken und eine Anpassung auf marktkonforme Preise kommen, denn nicht nur Airlines müssen sich Effizienzprogrammen unterziehen, sondern auch Flughäfen. Braucht man denn wirklich jede „Extraleistung“? Wir haben das im Vorjahr gemacht und den größten Kostenblock, genannt Ineffizienz, herausbekommen. Genau das wünsche ich mir vom einen oder anderen Flughafen auch.

AANet: Kommen wir gleich zu einem sehr interessanten Flughafen ohne jeglichen Flugbetrieb: Bozen. Warum hat sich Darwin als einzige Fluggesellschaft beworben?
Schneider: Warum wir die einzigen sind, kann ich Ihnen nicht beantworten. Wir haben uns die Ausschreibung sehr genau angesehen und alles bis ins kleinste Detail hinein berechnet und haben uns dann dafür entschieden, dass wir ein Angebot abgeben. Unsere Piloten sind auf den schwierigen Flughafen Lugano ausgebildet und haben bereits Anfang Mai Trainings in Bozen absolviert. Wir sind startklar und benoetigen nur 3 bis 4 Wochen Vorbereitungszeit  vor dem Erstflug. Den Markt in Bozen halten wir für sehr attraktiv, da dieser über das gesamte Jahr hinweg Verkehr bringt. Zusätzlich zum Geschäftsreiseverkehr sind  im Winter zahlreiche Skigebiete attraktiv , und unser großer Vorteil ist, dass wir von Anfang an mit Alitalia-Codeshare starten können. Wir bieten dem Markt ein Produkt Point-to-Point in die Haupstadt Rom an, aber auch mit Alitalia und dem SkyTeam in die weite Welt hinaus. Umgekehrt aber auch nach Südtirol herein. Wir prüfen natürlich auch weitere Strecken aus Bozen heraus, denn diese sind in jedem Fall für den Markt sehr interessant. Doch das machen wir erst, wenn mit der Rom-Strecke alles funktioniert. Ich finde, dass eine Anbindung an München für Südtirol sicherlich hochinteressant ist und das werden wir zu einem späteren Zeitpunkt alles genauestens prüfen.

AANet: Mit Bern haben Sie hingegen nicht so gute Erfahrungen gemacht. Sonderlich lange waren Sie nicht auf diesem Markt präsent. Warum?
Schneider: Wir haben aus Bern heraus nie wirklich etwas angeboten. Wir haben die Strecke Lugano – London City über Bern angeboten. Dort sind dann so einige Passagiere zugestiegen. Die Nachfrage nach Flügen zwischen Lugano und Bern war einfach nicht ausreichend. In Summe hat sich das für uns nichts gebracht, da alle drei Flughäfen nicht unbedingt günstig sind und wir haben uns entschieden diese Strecke komplett einzustellen. Bern hat mit SkyWork Airlines nun einen Local Carrier und dieser hat den Markt sehr beachtlich mobilisiert.

AANet: Haben Sie für Österreich Pläne?
Schneider: Wir haben nichts konkretes geplant. Wir würden gerne im kommenden Winter einige einzelne Frequenzen von England und Deutschland nach Innsbruck bedienen, aber da sind wir New Entrance, haben eine kleine Kapazität und deswegen auch nicht in erster Priorität. Machen würden wir es aber trotzdem gerne und arbeiten daran.

AANet: Was macht für Sie die Faszination Luftfahrt aus?
Schneider: Kein Tag ist wie jeder andere. Man kann sich nicht einfach zurücklehnen, denn dann bekommt man rasch sehr große Probleme. In den letzten 15 Jahren war kein Tag wie der andere und Krisen werden eigentlich schon fast zur Normalität.

AANet: Da Sie in Italien gearbeitet haben, kennen Sie sich sicherlich mit ein paar Eigenheiten aus. Sie stehen auf einem Parkplatz in Mailand und haben die Auswahl aus einem alten rostigen Fiat, einem fabriksneuen Ferrari und einer Vespa. Welches Fahrzeug bevorzugen Sie?
Schneider: Ganz klar: Die Vespa. Ich habe vor meiner Tätigkeit bei Darwin Airline drei Jahre in Mailand gelebt und auch eine Vespa gehabt. Man kommt nur mit einer Vespa einigermaßen schnell durch eine Metropole und kann auch so bestens das Dolce-Vita-Gefühl erleben.



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