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Von: Jan Gruber

Verfasst am: 12.10.15 14:29

Kommentar: Regionale Tagträumerei

Wie viele Kleinstflughäfen braucht Europa eigentlich? Und wer ist eigentlich noch bereit viel Geld für wenig Leistung auf den Tisch zu legen?

Fokker 50 (Foto: Jan Gruber).

Fokker 50 (Foto: Jan Gruber).

An der Frage, ob Flughäfen ein wichtiger Teil der europäischen Verkehrsinfrastruktur oder doch eher die Ausgeburt des Größenwahnsinns von Regionalpolitikern und deren daran mitverdienendem Beraterstab sind, scheiden sich die Geister. Tatsache ist jedoch, dass die Airportdichte beispielsweise in Spanien, Deutschland und Italien nicht nur äußerst dicht ist, sondern dass auch noch im 21. Jahrhundert bedarfs- und nachfragelose Flughäfen in die sprichwörtliche "grüne Wiese" gebaut wurden.

Kassel-Calden ist ein junges Extrembeispiel in Deutschland, denn der Regio-Airport wurde einfach gebaut, obwohl schon vorher mehr oder weniger klar war, dass genau genommen dieser Flughafen überflüssig sein wird. Das Argument, dass die Wirtschaft auf gut funktionierende Regionalflugverbindungen angewiesen wäre, kann bei dieser Investitionsruine nicht einmal schwerst alkoholisiert im Traum glaubhaft gemacht werden, denn beispielsweise der Flughafen Frankfurt/Main ist perfekt erreichbar und von dort aus geht es fast in die ganze Welt.

Für läppische 10.000 Euro ersteigerte eine chinesische Investorengruppe den Flughafen Ciudad Real, der als Inbegriff des Airports, den niemand braucht, gilt. Selbst ein Hochgeschwindigkeitseisenbahnanschluss wurde errichtet, jedoch floppten selbst Billigflüge von Vueling. Statt 2,5 Millionen Reisenden hatte man in 2011 nicht einmal 100.00 Passagiere. Die Folgen waren Konkurs, Schließung und Versteigerung.

Doch was macht europäische Problem-Flughäfen für Investoren aus China derart interessant, dass diese sich unter anderem auch Schwerin-Parchim und Lübeck unter den Nagel gerissen haben? Letzterer Regio-Airport meldete vor einigen Wochen übrigens erneut Insolvenz an. Die Versprechen und Visionen sind groß, denn von wichtigen Umschlagplätzen für China-Waren, über chinesische Medizin-Touristen und neuerdings auch Shopping-Reisende aus China ist alles dabei.

Umgesetzt wurde bislang äußerst wenig. In Lübeck gab es hochschwebende Pläne, die leichtgläubige Menschen schon fast an eine Art Luftbrücke in Richtung Privatkrankenhäuser haben glauben lassen, doch die Blase platzte ähnlich wie die Airline-Pläne des ägyptischen Vorbetreibers, der sich über Nacht aus dem Staub machte.

In Schwerin-Parchim überzeugte man regionalen Medienberichten nach die örtliche Politik davon, dass es Sinn macht am Flughafen, der ohnehin über keinen Linienflugbetrieb verfügt, ein Hotel und eine Shopping-Mall zu errichten. Täglich sollen bis zu 3.000 Chinesen nach Schwerin kommen, um dort kräftig Geld liegen zu lassen.  Angenommen es werden Maschinen des Typs Airbus A380 in Dreiklassenbestuhlung (rund 550 Sitze), so müssten täglich 5,5 Superjumbos in Parchim landen. Oder aber 11 A330-300 mit First-, Business-, und Economyclass (rund 295 Sessel).

Angenommen es herrschen planwirtschaftliche Bedingungen, so würden in 365 Tagen insgesamt 1095000 Chinesen in Parchim landen. Rechnet man deren Heimflüge dazu, so käme man auf Fluggastzahlen von 2190000 Menschen pro Jahr. Wohl ein bisschen ein träumerischer Wert für einen Airport, der sich in einer als kaufkraftschwach geltenden Region in Deutschland befindet. Zum anderen bekommt auch die chinesische Binnenwirtschaft langsam, aber sicher die Folgen der Wirtschaftskrise zu spüren.

Ein weiterer Aspekt, der gegen die Idee, dass shoppende Chinesen aus Parchim die Nummer Eins unter den Regioflughäfen machen werden, ist die simple Tatsache, dass zwischen dem Reich der Mitte und der Bundesrepublik Deutschland eben kein Openskies-Abkommen besteht. Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass bis zu 11 tägliche Returnflüge nach Schwerin bewilligt werden oder dass sich gar eine Airline findet, die das wirtschaftliche Risiko für ein solches Abenteuer tragen wird. Zum anderen gilt es auch logisch zu überlegen, ob viele Produkte in China nicht ohnehin preiswerter erhältlich sind?

In Zweibrücken stand man wenigstens von allen Seiten her den Mann und gab durch die Abgabe des Insolvenzantrags und der anschließenden Schließung für die Passagierluftfahrt zu, dass zwei Airports im Abstand von 30 Kilometern nicht überlebensfähig sein können, es sei denn es würde sich um Großstädte wie Berlin, London oder Paris handeln. Dennoch wurde jahrelang Steuergeld verbrannt, das auf Geheiß der EU-Kommission zurückgezahlt werden hätte müssen. Die Millionen dürften nun als uneinbringlich gelten. Positiv ist jedoch zu sehen, dass nicht wie in Lübeck das Abenteuer unter dem Deckmantel der Privatisierung fortgesetzt wurde. In der Hansestadt wird sich zeigen wie ernsthaft, aber auch finanziell potent der Investor aus China eigentlich ist.

Einen eigenen Flughafen zu besitzen mag sicherlich Prestige haben, aber ohne Flugzeuge am Vorfeld und viele Menschen, die die Infrastruktur gegen Bezahlung ihrer Terminalgebühr abnutzen, macht es einfach einen Spaß. Da hilft es auch nichts, wenn man Airlines teuer durch Zuschüsse und Subventionen einkauft, denn unmittelbar vor Vertragsablauf kommt die vom Fleischhauer bekannte Frage: "Darfs ein bisschen mehr sein?". Ein zaghaftes "Nein", hat in der Vergangenheit beispielsweise in Altenburg oder Klagenfurt gezeigt, dass der Airlinekunde wie die Winde davonfliegt. Leipzig-Altenburg ist übrigens heute für den Passagierverkehr geschlossen, jedoch leiden die örtlichen öffentlichen Rechtsträger noch heute unter den Verlusten, die in der Ära des billigen Fliegens eingewirtschaftet wurden.

Der Sonderflughafen Lahr hätte eigentlich als exklusiver Zubringerairport für den Europapark Rust fungieren sollen. Die Betonung liegt auf hätte, denn bis auf ein paar wenige von Air Berlin durchgeführte Charterflüge ab Wien, floppte das Konzept hinten und vorne. Die Sache selbst in die Hand zu nehmen versuchte übrigens der private Flughafen Magdeburg-Cochstedt als "CSO City Fly" auf der Strecke Magdeburg-Bern via München. Die Nachfrage war nicht vorhanden und der virtuelle Carrier befindet sich offiziell seit mehreren Jahren in der "Sommerpause".

Jene Zeit, in der auch kleine Flughäfen, vornehmlich als Behörde geführt, mit kleinem Fluggerät zwischen 19 und 50 Sitzen angesteuert wurden, neigen sich langsam dem Ende zu. Wer ist denn heute schon bereit für einen Flugschein zwischen Pampa am Meer und Kaff am See mehr zu bezahlen als für ein Return-Ticket in die USA? Das Problem für Regionalfluggesellschaften ist aber, dass diese aufgrund der hohen Pro-Platz-Kosten und der Tatsache, dass wenn die Strecke die Maschinen derart füllen würde, dass man Wartelisten führen müsste, so teuer sein müssen. Low-Coster-Experimente mit kleinen Flugzeugen endeten prinzipiell in einem Fiasko. Selbst die einst gelobte Flybe kam nur mit Glück noch mit einem blauen Auge davon.

Der Endverbraucher kann aber mit Recht nicht nachvollziehen warum ein Kurzstreckenticket von A nach B deutlich teurer sein soll, als ein Returnflugschein beispielsweise von München in die USA und zurück. Der gesunde Menschenverstand besagt ja, dass je länger eine Strecke, desto teurer wird es. Wenn man mit dem Auto mal eben zum Einkaufen in den Lebensmitteldiscounter fährt, benötigt man ja auch weniger Treibstoff gegenüber einer Fahrt von Hamburg nach Palermo, um dort Tomaten beim Bauern zu kaufen.

Man kann es aus verschiedenen Sichtweisen betrachten, doch scheint es sich langsam, aber sicher zu bewahrheiten, dass im Bereich der europäischen Luftfahrt eine gewisse Zentralisierung stattgefunden hat. Mini-Airports werden wohl, wenn überhaupt, als General Aviation Plätze erhalten bleiben, jedoch findet der tatsächliche Flugbetrieb nur noch an größeren Flughäfen statt, die schon allein vom Standort her ein gewisses Grundaufkommen garantiert haben. Die meisten Airlines haben auch kein Interesse daran für teures Geld eine Hand voll Reisende in einem kleinen Turbopropflugzeug in ihren Hub zu fliegen, dort umzuladen und so weiter. 

Genau genommen müssen solche Zubringer kritisch betrachtet werden, denn aufgrund des Konkurrenzdrucks werden derartige Flüge häufig verramscht. Das heißt, dass es den Zubringer quasi on top gibt oder kurioserweise ist das Ticket mit Feederflug sogar billiger. Es soll ja hie und da mal so sein, dass Austrian-Airlines-Langstreckenflüge mit Zubringer aus Budapest weniger kosten als ab Wien. Bei einer Netzwerkairline werden die Verluste des Feederflugs einfach mit Gewinnen einer starken Strecke gegengerechnet und es verschwindet alles irgendwo in der Bilanz, jedoch eine unabhängige Regionalfluggesellschaft kann das nicht machen. Entweder die Strecke bringt Geld, oder die Airline ist bald Geschichte. Bei den Anschlüssen happert es aber heftig, denn diese sind zumeist gar nicht vorhanden, weil Regioairlines über zu geringen "Lohn" von den großen Carriern meckern. Rechnet man den regulären Fare der kleinen Fluggesellschaft dazu, ist das Angebot so unattraktiv, dass es unter Umständen billiger kommt mit dem Auto zum nächstgrößeren Airport zu fahren und sogar dort zu parken.

Zusammengefasst ist zu sagen, dass man sich als Steuerzahler von hochtrabenden Plänen der Regionalpolitik, aber auch von Investoren, von denen man zuvor noch nie etwas in der Luftfahrt gehört hat, nicht blenden lassen sollte. Vieles ist schon alleine aufgrund des gesunden Menschenverstands eher ein Luftschloss, das im Sinne der Schadensbegrenzung besser vermieden werden sollte. Wenn man jedoch hochfrequente Anbindungen direkt vor der Haustür haben möchte, so muss man sich im Klaren darüber sein, dass das ab 9,99 Euro inklusive Taxen schlichtweg nicht machbar ist. Ist man also nicht bereit ein teures Ticket, für dessen finanziellen Gegenwert man durchaus auch in die USA fliegen könnte, zu bezahlen, so gilt es auszuweichen und die dortigen Angebote verschiedener Anbieter zu prüfen. Ob es sich negativ auf den Tourismus auswirkt, wenn ein Flughafen, der ohnehin keinen oder keinen nennenswerten Linienverkehr hat, geschlossen wird, ist anzuzweifeln, denn wenn eine Region derart wichtig für den internationalen Tourismus ist, so würde der dortige Flughafen mit Sicherheit keine Existenzprobleme haben. Und wenn schon, für nationale Kurzstrecken gibt es ja auch andere Verkehrsmittel wie die Bahn, das Auto oder Fernbuslinien. Alle drei Verkehrsmittel eignen sich nämlich bestens als Zubringer zu einem größeren Airport...



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