Sommergespräch mit Peter Malanik

Peter Malanik - seit Februar 2009 an der Spitze von Austrian Airlines - führte zusammen mit seinem Vorstandskollegen Andreas Bierwirth die AUA durch ihre vermutlich schwerste Zeit seit Bestehen des Unternehmens. Mittlerweile hat die rot-weiß-rote Airline im Lufthansa-Verband ihre Heimat gefunden und liefert seit einigen Monaten auch durchwegs wieder positive Meldungen.

Trotzdem befindet sich die Fluglinie weiterhin inmitten eines großen und spannenden Umbauprozesses. Auf der einen Seite innerhalb des Unternehmens, das derzeit dabei ist, mit schlankeren Strukturen und einem komplett neuen Management seine Linie zu finden. Auf der anderen Seite in der Luftfahrtlandschaft als ganzes, die zwischen einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld, Konsolidierungen, einer nicht immer wohlwollenden Politik und den brennenden ökologischen Fragen ihren Weg finden will.

Zu diesen und einer ganzen Reihe anderer Themen konnten wir mit AUA-Chef Peter Malanik im Rahmen des Finales unserer heurigen "Sommergespräche" reden.

Austrian Aviation Net: Sie sind seit 1. Februar 2009 an der Spitze von Austrian Airlines. Die erste Zeit war dabei wohl die schwierigste – wie geht es Ihnen heute? Besser als vor eineinhalb Jahren?

Peter Malanik: Deutlich besser als vor einem Jahr um dieselbe Zeit – diese Phase war in der Tat wirklich schwierig und auch persönlich belastend. Die notwendigen Einschnitte waren für alle schmerzhaft. Ich darf aber nicht wehleidig sein: Mich hat es insofern betroffen, als ich sehr schwierige, schmerzhafte Entscheidungen treffen mußte. Die wirklich Betroffenen waren unsere Mitarbeiter, und das ist natürlich viel gravierender.

Austrian Aviation Net: Sie haben mit Ihrem Vorstandskollegen im letzten Herbst eine Drei-Säulen-Strategie vorgestellt. Dazu gehört, dass größere Flugzeuge auf "Rennstrecken" eingesetzt werden. Das bedeutet, wie man gesehen hat, einen respektablen Passagierzuwachs in den letzten Monaten. Ein bisschen wollen Sie auch am Low Cost Segment mitnaschen, hat es den Anschein. Aber durch niedrigere Preise für den Konsumenten kommen auch niedrigere Durchschnittserträge zustande. Wie sieht es da mit dem Yield aus?

Peter Malanik: Wir haben viel Kapazität, zum Teil aus dem Charterbereich, in die Linie verlagert. Wir setzen die größeren Flugzeuge vor allem auf preiselastischen Märkten ein, und das ist eben oft auch dort, wo Low Cost-Carrier vertreten sind. Wir fliegen hier nicht gegen irgendjemanden, sondern für unsere Passagiere und das funktioniert gut. Die gute Auslastung geht natürlich auf Kosten des Durchschnittsertrags. Mit dem besseren Ladefaktor überkompensieren wir den Durchschnittsertragsverfall aber. Einen anderen wichtigen Beitrag leistet das Kostensenkungsprogramm.

Austrian Aviation Net: Bei dieser Kostensenkung können Sie aber nie die Effizienz einer Billigflugline erreichen.

Peter Malanik: Die Geschäftsmodelle einer  Low Cost- sowie einer Netzwerkairline beginnen nach und nach zu konvergieren. Die klassischen Lowcoster, die das Konzept noch als die reine Lehre vertreten, werden weniger. Viele laden sich mit immer mehr Komplexität auf, und das zu managen kostet Geld. Für diese Airlines entsteht also ein gewisser Kostendruck nach oben. Wir als Netzwerker versuchen jedoch, unsere Komplexität kostengünstiger zu managen. Also eine Kostenentlastung am Weg nach unten – irgendwo treffen wir uns dann vielleicht.

Das muss jedoch nicht zwingend so sein, da wir neben dem Angebot an die preiselastischen Passagieren immer noch unser umfassendes Netzwerkprodukt anbieten. Hier haben wir einen gewissen Teil an Passagieren, die bereit sind, mehr zu bezahlen.Durch unseren Passagiermix können wir uns es also leisten, auch in einem niedrigeren Preissegment vertreten zu sein. Obwohl wir mit den Kosten noch nicht ganz dort sind, wo reine Billigfluggesellschaften heute sind.

Austrian Aviation Net: Wie wird sich Ihrer Meinung nach das Low Cost Modell entwickeln?

Peter Malanik: Ich glaube, dass wir wieder einmal am Beginn einer Entwicklung in der Luftfahrt stehen, die zu einer völlig neuen Begrifflichkeit führen und neue Abgrenzungen notwendig machen wird. Ja, es wird klassische Low Cost Airlines geben, die weiter sehr konsequent den Weg einer Ryanair gehen – deren Zahl wird sich aber auf eine Handvoll beschränken. Viele Airlines, die jetzt das Etikett eines Billigfliegers tragen, werden sich vermutlich zu Netzwerkairlines entwickeln oder sich zumindest in diese Richtung bewegen. Wir, die sogenannten Legacy Carriers, werden uns kostenseitig anpassen. Wir werden unsere Komplexität günstiger managen können und somit weitere Kosten abschütteln.

Austrian Aviation Net: Ein weiterer Punkt der Drei-Säulen-Strategie betrifft die kostenseitige Sanierung. Wo stehen Sie derzeit? Wo sind noch Einsparungen zu erreichen?

Peter Malanik: Wir haben die schmerzhaftesten Schritte hinter uns und der Personalabbau auf die angepeilten rund 6.000 Mitarbeiter wird per Jahresende erreicht werden. Mit einer kostenseitigen Sanierung ist man jedoch nie ganz fertig. Wir dürfen nicht bei 90 Prozent stehen bleiben, und auch in Zukunft ständig genau auf die Kosten schauen, ansonsten wachsen uns die Schwammerl der Ineffizienz immer wieder neu nach, und es entsteht eine neue Kostenspirale nach oben. Wir sind gut unterwegs. Aber zurücklehnen dürfen wir uns deshalb nicht!

Neben dem Personal gibt es natürlich Einsparungen bei unseren Lieferanten, von denen viele bereits ihren Beitrag geleistet haben. . Hier – bei den Lieferanten -  werden wir auch weiter auf der Kostenbremse draufbleiben.

Um diese Erfolge zu erreichen, war es wichtig, unsere eigene Effizienz und Produktivität zu verbessern. Nachdem wir zuerst hausintern auf diese Dinge Wert gelegt haben, hat man das extern bemerkt und war eher bereit, mit uns zusammenzuarbeiten. Dazu zählt zum Beispiel eine höhere Nutzung unseres Sachanlagevermögens; schon ein paar Prozent mehr Utilization bei Flugzeugen sind hier viel. Für unsere Lieferanten ist es ein gutes Investment, uns beim Durchstarten zu unterstützen. Dieses Investment wird sich für sie rentieren.

Austrian Aviation Net: Derzeit steht vor allem die Diskussion mit dem Flughafen Wien in der Öffentlichkeit. Wie schaut es hier aus?

Peter Malanik: Wir führen konstruktive Gespräche. Unser Standpunkt ist, dass wir gemeinsam an einer Kostensenkung arbeiten sollten. Denn wenn wir wieder wachsen, bekommt auch der Flughafen mehr Passagiere.

Austrian Aviation Net: Die dritte Säule steht für die Synergien mit dem Lufthansa Konzern. Wo sind diese für sie am deutlichsten spürbar?

Peter Malanik: Nicht sonderlich überraschend, vor allem in den Bereichen Verkauf und Bodendienste und dabei hauptsächlich im Ausland. Wir haben uns mit der Lufthansa geeinigt, welche Organisation die andere im Ausland vertreten wird. So tun wir das für die Lufthansa in Außenstationen in vielen Märkten in Osteuropa, und in Westeuropa und in Übersee – das ist der überwiegenden Anzahl der Fälle – übernimmt die Lufthansa unseren Verkauf.

Gemeinsam haben wir nun eine wesentlich schlagkräftigere Verkaufsorganisation geschaffen. Quantität macht in diesem Bereich auch Qualität aus und wir können nun wesentlich mehr Passagiere im Langstreckenbereich ansprechen. Das hilft uns dabei, diese Routen zu stabilisieren. Wir müssen nun nicht mehr nur die „Krümmel der Reichen„ aufklauben, sondern haben Zugang zu Geschäft mit Großkunden, das wir als Austrian allein nicht mehr akquirieren konnten.

Im Bereich Bodendienste gibt es ähnliche Abmachungen mit der Lufthansa, die meistens denen der Verkaufsorganisation gleich sind.

Austrian Aviation Net: Und im Einkauf?

Peter Malanik: Da merkt man es auch. Aber man muss deutlich sagen, dass wir bisher auch nicht schlecht eingekauft haben.

Austrian Aviation Net: Um noch einmal zur zweiten Säule zurückzukommen: Was man derzeit vom fliegenden Personal mitbekommt, gibt es gewisse Unruhe, die sich vor allem zwischen Ihrem Vorstandskollegen Dr. Bierwirth und dem Betriebsrat abspielt. Es geht um eine Erhöhung der Blockstundenzahlen und eine Veränderung der Dienstpläne. Wie würden Sie die Stimmung im Unternehmen und im Besonderen im fliegenden Bereich im Augenblick charakterisieren?

Peter Malanik: Lassen sie mich ein wenig ausholen: Mit dem Betriebsrat Boden und auch mit dem Betriebsrat der Fliegenden haben wir durchaus eine konstruktive Gesprächsbasis. Wir haben das 150 Millionen Euro Barwertpaket mit dem Bordbetriebsrat sehr gut über die Bühne gebracht, was da und dort nicht einfach war. Die Gesprächsbasis gab es und gibt es – das funktioniert.

Was wir von unseren fliegenden Kollegen und Kolleginnen benötigen, ist natürlich eine höhere Produktivität und da beginnt das Missverständnis: Wir erwarten nicht, dass unsere Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen im gegebenen Rahmen mehr leisten – wie sollen sie das auch? Viel mehr an ihrer Produktivität können die Kollegen und Kolleginnen selbst  nicht leisten.

Hier geht es um eine andere Einteilung, nach der mehr Blockstunden geflogen werden. Der erste Schritt ist, andere Pairings (also Einsatzrotationen) zu finden, die dazu führen, dass das fliegende Personal etwas mehr Zeit ihrer Freizeit an der Außenstation verbringen wird. Das ist natürlich unangenehm. Aber das hat bei manchen den Eindruck erweckt, dass es nun unproduktiver wird, da man subjektiv noch mehr an der Außenstation – unproduktiv - wartet.

Um damit aufzuräumen, braucht es den zweiten Schritt, und das ist ein neues Netzdesign, welches ab Herbst verfügbar sein wird. Dann wird sich zeigen, dass wir die Zeit unserer Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen besser einplanen können, und sie dadurch auch produktiver einsetzen können. Damit wird dann in der Dienstzeit wieder mehr geflogen und ich habe nicht den Eindruck, dass sich unsere Piloten gegen mehr Fliegen wehren, denn sie sind Piloten geworden, um zu fliegen. Sie wehren sich nur gegen den gefühlten Vorwurf, sie selbst wären nicht einsatzfreudig. Das war nie das Thema. Es geht nur darum, dass sie mit einer neuen Planung mehr fliegen werden und ich glaube, sobald das einmal verstanden ist, wird es auch klappen.

Austrian Aviation Net: Es sind zu diesem Thema Schriftwechsel geführt worden, die sehr emotional waren. Woher, glauben Sie, rührt diese Emotionalität?

Peter Malanik: Lassen wir die Kirche bitte im Dorf. Bei manchen ist sicherlich viel Emotion im Spiel, aber es haben uns etwas über 20 Piloten geschrieben. Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich nehme jeden einzelnen der mir schreibt ernst – aber die übrigen 2.500 Kollegen aus dem OS-Flugbetrieb haben uns nicht geschrieben. Die persönlichen Gespräche, die ich führe, zeigen mir, dass die Mehrheit schon verstanden hat, worum es geht. Aber ja, es gab durchaus einige sehr emotionale, überzogene Reaktionen.

Es geht derzeit darum, auch für den OS-Flugbetrieb endlich wieder Wachstum zustande zu bringen. In den vergangenen zehn Jahren sind wir praktisch nur bei VO gewachsen.  Und ich verstehe schon, dass nach zehn Jahren Schrumpfungserfahrung bei OS eine emotionale Angespanntheit im Raum steht. Aber jetzt, wo wir den Pfropfen herausholen und wieder Wachstum darstellen können, gibt es viele Gründe dafür, dass sich die Stimmung deutlich verbessern wird.

Austrian Aviation Net: Um wie viel zusätzliche Blockstunden handelt es sich?

Peter Malanik: Wenn ich mir die historischen Flugstunden ansehe, kann ich sagen, dass derzeit wieder das geflogen wird, was schon einmal geflogen wurde. Bitte um Verständnis, wenn ich keine Zahl nenne, denn sonst wird nur über diese eine Zahl gesprochen. Es wird nicht unmenschlich, es wird nicht ausbeuterisch und vor allem in keiner Weise sicherheitsgefährdend.

Austrian Aviation Net: Wie angesprochen, bauen Sie auf 6.000 Mitarbeiter ab. Fangen Sie bereits wieder an zu suchen, um einen eventuellen Fluktuationsbedarf zu decken?

Peter Malanik: Was wir sicher nicht tun, ist Personalstand aufzubauen. Wir sind der Meinung, dass wir mit den rund 6.000 Mitarbeitern auch das unmittelbar anstehende Wachstum bewältigen werden können und vor allem müssen, denn nur das führt zu einer Einheitskostensenkung - vor allem im Overhead Bereich werden wir sicher kein Personal aufbauen. Nachdem die Wirtschaft doch wieder anzieht, wird es bei uns sicherlich auch Fluktuation geben. Im letzen Jahr hatten wir eine Fluktuation von einem Prozent, was absolut minimal ist. In normalen Jahren haben wir unternehmensweit vier bis fünf Prozent Mitarbeiterfluktuation. In manchen Bereichen gibt es deutlich mehr und diese Fluktuation werden wir auch weiterhin ausgleichen müssen.

Austrian Aviation Net: Im letzten Jahr wurde mehr als die Hälfte der zweiten Führungsebene ausgetauscht. Welche Gründe waren hierfür verantwortlich? Haben die Leute nicht in den Konzern gepasst?

Peter Malanik: Zwei wesentliche Gründe: Sowohl Andreas Bierwirth als auch ich haben neue Verantwortungsbereiche bekommen. Ich habe den gesamten betrieblichen Bereich des Unternehmens übernommen und mein Kollege ist gänzlich neu ins Unternehmen gekommen. Es ist auch in unkritischen Zeiten ganz normal, dass man sich nach und nach sein eigenes Team zusammenstellt. Da geht es einfach darum, mit wem man gut arbeiten kann, wo man zusammenpasst, nicht um einen Vorwurf der Inkompetenz oder der schlechten Arbeitsleistung, sondern einfach um ein persönliches Team. Der zweite Grund ist eher im kommerziellen Bereich anzusiedeln: Wenn ein Unternehmen einen ganz neuen Weg einschlagen will, dann ist es oft sinnvoll, diesen mit neuen Köpfen gehen.

Austrian Aviation Net: Bleiben wir beim Thema Austrian als Arbeitgeber. Als Sponsor der WU Top League engagiert sich OS zwar bei der Förderung ausgezeichneter Studierender der Wirtschaftsuniversität Wien und versucht gezielt Nachwuchs für den Konzern zu interessieren – dieses Jahr wurden letztendlich dann doch keine Praktikumsplätze angeboten. Wie wichtig ist Ihnen solch eine Nachwuchsarbeit, und wird es nächstes Jahr solche Stellenangebote geben?

Peter Malanik: Die Vorgehensweise dieses Jahr stellt durchaus keinen Widerspruch dar, denn in einer Phase, die wir nun durchlebt haben, hätten wir keine sinnvollen Praktikumsplätze anbieten können. Es ist ja nur dann gut und imagebildend für das Unternehmen und dann gut für die Studierenden, die zu uns kommen, wenn man ihnen auch etwas Sinnvolles bieten kann. In einer Kernsanierungsphase eines Unternehmens kann man nur sehr schwer ein Praktikum anbieten, von dem der Praktikant auch profitiert und es wäre unseriös und unfair gewesen, da kaum Zeit geblieben wäre, sich mit diesen Leuten zu beschäftigen.

Daher ja, im nächsten Jahr wird es wieder Praktika geben und wir wollen diese sogar aufwerten, denn wir wollen in verschiedenen Unternehmensbereichen eine quasi Fixstelle schaffen, wo sich die Praktikanten, die möglichst lange bleiben sollen und einer fixen Aufgabe nachgehen werden, gegenseitig abwechseln, sodass auch der jeweilige Fachvorgesetzte immer mit einem zusätzlichen Mitarbeiter rechnen kann. Solch eine Permanentabfolge funktioniert viel besser, als wenn man jemanden für ein bis drei Monate in ein Unternehmen holt und einzelne Arbeitsaufgaben erst finden muss.

Austrian Aviation Net: Kommen wir nun zur Langstrecke. Laut einem Bericht in der Zeitschrift "News" ist diese nun nach vielen Jahren endlich profitabel. Wie ist Ihnen das gelungen? Liegt das nur am neuen Vertrieb oder gibt es auch andere Gründe?

Peter Malanik: Durch die Kooperation mit Lufthansa im Vertrieb kommen wir an eine andere Wertigkeit.Wir sind nun dort vertreten, wo wir vorher noch nie vertreten waren. Ein Passagier aus Sao Paulo, der von einem Punkt in Europa aus nach Temesvár will, haben wir vorher nicht erreichen können. –Jetzt tun wir das! Weiters sind durch die Integration in den Lufthansa Konzern auch die Chancen gestiegen, dass wir von Großunternehmen durch Zufall gebucht werden, was wiederum die Durchschnittserträge erhöht. Natürlich spielt auch die Senkung der Unit Costs der Langstrecke eine bedeutende Rolle. Wir müssen geringere Sitzplatzkosten mit höherwertigem Verkehr decken als früher.

Gemeinsam mit einem höheren Ladefaktor ermöglicht uns diese Kombination einen profitablen Betrieb der Langstrecke. Auch der Passagiermix, mit dem wir nun fliegen, ist sehr gut. Früher mussten wir uns enorm viel Geschäft kaufen. Wir sind zum Beispiel an indische Reisebüros in London herangetreten und haben versucht, Inder über Wien nach Delhi zu befördern. Dieser ethnische Verkehr sind die Krümel vom Tisch der Reichen – um dieses extrem niedrigpreisige Geschäft haben sich die großen Airlines nicht gekümmert. Das machen wir jetzt auch nicht mehr und haben trotzdem eine höhere Auslastung. Die allerbilligsten Buchungen sind weg und werden durch mittelbillige ersetzt.

Austrian Aviation Net: Auf der Langstrecke verdienen Sie das Geld mit Geschäftsleuten in der Business Class. Die AUA ist bekannt für die kulinarischen Highlights, die in dieser Klasse geboten werden. Auch der besonders freundliche Service trägt einen Teil zu der Bekanntheit bei. Wobei die AUA aber nicht punkten kann, ist die Ausstattung der Business Class. Da diese Klientel ein wichtiger Cashbringer ist, gibt es hier bereits Verbesserungspläne?

Peter Malanik: Wir haben eine Business Class, die zum Zeitpunkt des Einbaus durchaus State-of-the-Art war, doch es gibt einen Produktlebenszyklus und irgendwann kommt auch dieses Produkt ans Ende. Wir haben mit sicher sehr gutem Service und ungewöhnlich gutem Essen an Bord einen Sympathiefaktor, der uns einiges kompensiert, aber irgendwann kommt dieses Business Class Produkt absolut in die Jahre – keine Frage, dass hier etwas getan werden muss.

Es wird hier sicherlich Veränderungen geben, aber hierzu wollen wir noch nichts Konkretes sagen. Wir müssen auch so realistisch sein und sagen, dass wegen des guten Essens keine Tickets gekauft werden. Es ist etwas, dass unsere Marke ausmacht und eine Marke entsteht ja erst durch die Aufladung mit bestimmten Elementen und das sind bei uns eben das Essen, der Service und die Freundlichkeit ein wichtiges Differenzierungsmerkmal.

Austrian Aviation Net: Zur Entwicklung der Langstrecke gibt es viele Spekulationen. Können Sie ein paar konkrete Details im Bezug auf neue Destinationen und die Flotte nennen?

Peter Malanik: Da sind wir noch mitten in der Evaluierung – nachdem es uns gelungen ist, die Langstrecke zu stabilisieren – und das fast durch die Bank. Natürlich hängt einiges von Währungsrelationen ab. Tokio zum Beispiel steht und fällt mit dem Yen Kurs. Praktisch ist aber jede Strecke positiv: Nun müssen wir uns das Verhältnis zwischen Langstrecke und Kurzstrecke ansehen, welches wir zu Zeit haben. Diese Relation ist bei den meisten anderen Airlines stärker in Richtung Langstrecke tendierend als bei uns. Das liegt daran, dass der österreichische Markt ein ziemlich schlechter Langstreckenmarkt ist. Die lokale Nachfrage in Österreich ist sehr schwach und wir müssen daher Transfer über die Langstrecke kanalisieren.

Das ging mit einem kleinen Vertriebsapparat relativ schlecht. Jetzt geht es deutlich besser. Wenn es deutlich besser geht, müssten wir die Langstrecke eigentlich wieder ausbauen. Die Reduktion dieser Strecken war in der stand-alone Variante die einzige Konsequenz. In einer Partner-Variante mit der Lufthansa ist es sinnvoll, die Langstrecke langsam wieder aufzubauen, vorsichtig – wir dürfen uns dabei nicht überheben. Solche Strecken über die nächsten Jahre Stück für Stück wieder aufzubauen, ist sicher das Gebot der Stunde, um eine vergleichbare Verteilung der Lang- und Kurzstrecke zu bekommen, wie das bei anderen Airlines gut funktioniert.

Zu den Flugzeugen: Teile unserer Flugzeuge sind etwas älter, andere durchaus ziemlich neu. Die Unterstellung, dass unsere Flotte in diesem Bereich durch die Bank alt ist, stimmt nicht. Von der Lifetime ist auch bei den älteren Flugzeugen noch einiges drinnen und wir können damit noch einige Jahre fliegen. Die Frage ist, wann der richtige Zeitpunkt für eine Umflottung gekommen ist. Zudem haben wir noch keine Entscheidung in Bezug auf den Hersteller getroffen, weder für Boeing oder Airbus. Es würde einiges dafür sprechen, die nächste Generation der Langstreckenflugzeuge abzuwarten.

Austrian Aviation Net: Sie haben über den zukünftigen Ausbau der Langstrecke gesprochen. Wie ist das im Lufthansa Verbund? Welche der Konzernairlines bekommt welche Langstrecke? Hängt das mit den Kosten zusammen? Vorsichtig ausgedrückt: Wird man da im Verbund ein bisschen gegeneinander ausgespielt?

Peter Malanik: Die Lufthansa-Konzernphilosophie, die sehr konsequent verfolgt wird,  ist, dass jede Airline im Konzern selbst verantwortlich ist, sich zu optimieren, eine Strategie vorzulegen und innerhalb dieser dann erfolgreich zu sein oder nicht. Selbstverantwortung und Freiheit haben natürlich auch die Kehrseite, dass man im Falle eines Misserfolgs auch selbst zur Verantwortung gezogen werden kann. Diese Freiheit wird bewusst allen Fluglinien gelassen.

Wir sind eine Tochter des Lufthansa-Konzerns und eine gleichberechtigte Schwester der Lufthansa Airline. Langstreckenziele auszuwählen und zu entwickeln, liegt also an erster Stelle bei uns. Natürlich kann man sich der wirtschaftlichen Realität nicht entziehen, denn wenn man sieht, dass es auf der einen Seite eine Belegschaft gibt, die mitgeht und es sich zeigt, dass es Mitarbeiter gibt, die sich bemühen, dann wird man dieses Vertrauen früher bekommen, dass die eingeschlagene Strategie die richtige ist.

Gelingt das nicht und es entsteht von der Außensicht der Eindruck, dass der Vorstand eine Belegschaft hinter sich herschleppen muss, dann wird man zuerst wirtschaftliche Ergebnisse liefern müssen, bevor an einen geglaubt wird.

Wir haben bis jetzt nicht nur den Eindruck ermittelt, sondern auch inhaltlich beweisen können, dass wir hier eine Belegschaft haben, die mit uns mit aller Kraft nach vorne marschiert und deshalb gelingt es uns auch jetzt, zwei zusätzliche Mittelstreckenflugzeuge nächstes Jahr in Dienst stellen zu können, obwohl wir noch keinen positiven Net Profit abliefern können.

Natürlich ist der LH-Konzern eine Gruppe, die die eine vernünftige Rentabilität erzielen will, dem Zweck eines jeden Unternehmens. Die Frage wie das am besten zu erreichen ist, hat man mit dem Prinzip der dezentralen Steuerung beantwortet – wir nennen das "Integrierte Eigenständigkeit". Zentrales Führen und Planen funktioniert am Papier, koordinierte Dezentralität funktioniert in der Praxis. Bei diesem Steuerungsmodell geht es sehr viel um Vertrauen, dass die Konzerntochter ihren Weg gehen wird. Wenn das aber nicht der Fall ist, dann kann es passieren, dass man dieses Vertrauen verliert.

Austrian Aviation Net: Kommen wir zum Produkt "Austrian Airlines" zurück. Neulich war zu lesen, dass Lufthansa und Swiss als die Premium-Fluglinien im Konzern gelten sollen. Wo soll die AUA stehen?

Peter Malanik: Ich habe meine Probleme mit dem Begriff "Premium Airline". Wenn man als Kriterium hernimmt, ob man eine First Class hat oder nicht, dann ist das Entscheidungskriterium natürlich relativ einfach. Eine „First„ haben wir nicht und ich bin auch davon überzeugt, dass der österreichische Markt dafür ungeeignet wäre.
Trotzdem glaube ich sehr wohl, dass wir von der Gesamtqualität her absolut auf dem Niveau von Lufthansa und Swiss sind und auch bleiben werden. Da müssen wir uns – vielleicht abgesehen von den Business Class-Sitzen, die am Ende ihres Life Cycles stehen – wirklich nicht verstecken. Ein Premium-Produkt besteht außerdem auch noch aus der Zuverlässigkeit und der Pünktlichkeit. Und da sind wir sogar deutlich besser als Swiss und Lufthansa – ohne arrogant wirken zu wollen.

Austrian Aviation Net: Wie sieht es denn mit dem neuen Cateringkonzept aus, das auf der Kurzstrecke kommen soll?

Peter Malanik: Wir wollen hier noch nicht zu viel verraten. Warten Sie noch ein kleines Bisserl – es kommt bald!

Austrian Aviation Net: Kommen wir zu einem anderen Segment, dem Charterverkehr. Im Zuge der EU-Auflagen wurde ja Kapazität vom Charter zur Linie „verschoben„, da man ja derzeit noch nicht wachsen darf. Werden Sie sich diesem Bereich später wieder verstärkt widmen oder ihn komplett den Mitbewerbern überlassen?

Peter Malanik: Wir müssen schon wissen, was wir sind – in erster Linie sind wir eine Fluggesellschaft für Geschäftsreisende mit einem Fokus auf Osteuropa und einer Langstrecke, die wieder auszubauen ist. Das ist unser Kerngeschäft. Trotzdem werden wir den Charterbereich, den wir aus den von Ihnen genannten Gründen überproportional reduzieren mussten, nicht aufgeben.

Das ist zu unserem Hauptgeschäft nämlich ein sehr gut funktionierendes komplementäres Geschäft. Am Wochenende oder im Sommer – da gibt es überall weniger Geschäftsreiseverkehr, dafür aber Leisure-Nachfrage. Wir werden im Chartermarkt bleiben und diesen auch wieder ausbauen.

Austrian Aviation Net: Warum machen das die Konzernschwestern nicht?

Peter Malanik: Das machen sie zum Teil schon – das was sie allerdings nicht haben und wir in Zukunft auch nicht mehr, ist eine eigene dedizierte Flotte.

Austrian Aviation Net: Bedeutet das, dass die Marke "Lauda Air" endgültig zu Grabe getragen wird?

Peter Malanik: Nein. Die Marke "Lauda Air" funktioniert noch immer sehr gut!

Austrian Aviation Net: Ist es für den Urlaubsreisenden nicht verwirrend, wenn er "Lauda Air" bucht und dann in eine AUA Dash 8 einsteigt?

Peter Malanik: Ich glaube,  für den Urlaubsreisende ist das kein Thema. Die Marke macht sich ja auch nicht nur an der Bemalung von Flugzeugen fest.

Austrian Aviation Net: Ein konkretes Problem ist auf der anderen Seite, dass diese ehemalige Lauda Air-Charterflotte, die jetzt im Linienverkehr eingesetzt wird, relativ dicht bestuhlt ist. Der Geschäftsreisende, der vorne in der Business Class sitzt, wird sich also nicht besonders freuen. Ist hier Abhilfe geplant?

Peter Malanik: Manche großgewachsene Passagiere haben das sicher schon bemerkt. Wir werden aber in die gesamte Narrowbody-Flotte neue Sitze einbauen – und werden relativ bald damit beginnen. Diese Sitze sind sehr modern. Sie werden erstens bequemer sein und zweitens bessere Kniefreiheit bieten. Im Airbus können wir sogar mehr Sitze einbauen und haben trotzdem mehr Kniefreiheit. Trotzdem haben wir weniger Gewicht bei mehr Sitzen – und jedes Kilo das man mehr mittransportiert, kostet mehr Treibstoff.

Austrian Aviation Net: Kommen wir einmal zum Marktumfeld hier in Wien. Einer der wichtigsten Mitbewerber ist NIKI mit einem Passagierzuwachs von zuletzt 35% im Juli. NIKI baut jetzt noch weiter die Flotte aus, überraschend kommt nunmehr auch noch die Oneworld-Mitgliedschaft von Air Berlin. Wie sehen Sie das Spiel NIKI gegen AUA im Kleinen, Air Berlin-Gruppe gegen Lufthansa-Konzern im Mittleren und Oneworld gegen Star Alliance im Großen?

Peter Malanik: Ja, NIKI und Air Berlin haben ein gutes Wachstum, wie wir hören. Das ist natürlich auch saisonal bedingt – im Sommer ist das ganz klar. Wir kommen aber auch sehr deutlich zurück und gewinnen Marktanteile. Wir fliegen aber nicht gegen jemanden, sondern wir fliegen für unsere Kunden. Wer da jetzt sonst noch wie viel Wachstum erzielt, steht nicht so in unserem Fokus. Wir konzentrieren uns auf unseren Erfolg.

Der Umstand, dass NIKI und Air Berlin, die ja sehr stark verwoben sind, nunmehr – auch für mich überraschend – auf Oneworld zugehen, bereitet mir eigentlich keine großen Sorgen. Das zeigt, dass Air Berlin mit ihrem Tochterunternehmen NIKI dorthin unterwegs ist, wo wir schon lange sind. Air Berlin wird Komplexität bekommen und ein Modell nachvollziehen, das wir in der Star Alliance schon gut etabliert haben.

Bei Oneworld gibt es außerdem – wie bei der Star Alliance auch – sogenannte Minimum Requirements. Sie werden also bestimmte Dinge, die Allianz-Standard sind, anbieten müssen – ob sie wollen oder nicht. Und das kostet. Der Beitritt wird also sicher seinen Nutzen haben, auf der anderen Seite aber auch ein Kostentreiber sein.

Um zu Star Alliance und Oneworld zu kommen – wie steht es zwischen diesen zwei Allianzen? Das habe ich ja lange Zeit sehr intensiv beobachtet, weil ich ja bei der Star Alliance sehr eng in die Allianzentwicklung involviert und vertraut war. Oneworld ist eine Zeitlang sehr stark hinterhergehinkt, während SkyTeam – als dritte große Allianz – wirklich gut dabei war, das, was die Star Alliance als Vorreiter produziert hat, zu kopieren. Oneworld hat das nicht gemacht.

Fast habe ich den Eindruck gehabt, dass sich in der Oneworld diejenigen gefunden haben, die eigentlich gar nicht zu einer Allianz wollten. Oneworld ist die Allianz der Allianzunwilligen. Diejenigen, die also sagen, dass es halt irgendwie sein muss – so richtig wollen tun wir aber nicht. Dazu passt auch, dass Air Berlin gerade Oneworld beigetreten ist.

Mal sehen, ob Oneworld beginnt, jetzt Dynamik zu gewinnen und zu sagen, dass das nicht nur eine "Muss-halt-sein-Allianz" ist und die Allianz auch inhaltlich besser weiterentwickelt. Ich bin gespannt, was sich da tun wird.

Austrian Aviation Net: Gehen wir wieder nach Österreich zurück. Wie sieht es mit den Verhandlungen mit dem Flughafen Wien aus?

Peter Malanik: Ich glaube, dass am Flughafen Wien ein Umdenken eingesetzt hat. Von einer Situation, in der man unserem Unternehmen sehr reserviert gegenüber gestanden ist, in der man sehr skeptisch war über unsere Zukunft und dann über die Rolle, die wir in der Lufthansa-Gruppe spielen können – oder nicht.  Jetzt kann man nachvollziehen, dass es die AUA wirklich gibt, die AUA Boden unter den Füßen gewinnt und sich wirklich "derrappelt". Und die AUA ist tatsächlich wieder ein Wachstumsmotor am Flughafen Wien.

Mit der AUA ist wieder zu rechnen. Und das ist gut für den Flughafen, da wir mehr als 50 Prozent Marktanteil in Wien haben, gemeinsam im Lufthansa Verbund sogar 70 Prozent. Die gute Entwicklung bei uns verbessert derzeit die Gesprächsbasis schon sehr nachhaltig und wir kommen gut weiter.

Austrian Aviation Net: Vor kurzem gab es Berichte, wonach eine Kooperation mit InterSky im Raum steht. Wie sieht es denn damit aus?

Peter Malanik: Es gibt außer der InterSky noch die Welcome Air in Österreich. Ob es die Robin Hood noch lange geben wird, werden wir sehen. Daher schauen wir einmal in Richtung der beiden Fluglinien, die wahrscheinlich noch länger Bestand haben. Da können wir uns schon vorstellen, dass die eine oder andere oder auch beide eine Kooperation mit uns eingehen könnten. Die würde aber so aussehen, dass diese Fluggesellschaften nach Wien oder andere Routen fliegen und wir unseren Code darauf geben. Über Special Prorate-Agreements könnte man dann kooperieren. Was ich eher nicht sehe ist, dass diese Fluggesellschaften für uns im Wetlease Flüge unternehmen.

Austrian Aviation Net: Wie konkret sind diese Gespräche?

Peter Malanik: Noch nicht sehr konkret.

Austrian Aviation Net: Etwas ganz anderes: Ökologie. Wo sehen Sie die Aufgaben der Luftfahrt im Allgemeinen und Austrian Airlines im Speziellen?

Peter Malanik: Auf der einen Seite ist das Umweltthema tatsächlich inhaltlich ein wichtiges Anliegen. Aus Managementverantwortung im Sinne von Corporate Social Responsibility, natürlich auch aus ganz trivialen wirtschaftlichen Gründen – der Treibstoff wird in the long run immer teurer werden. Wir müssen uns aus der Geiselhaft der Kerosinpreise befreien. Das hat auch eine wesentliche ökologische Auswirkung – überhaupt keine Frage.
Ich glaube aber auch, dass der Luftverkehr in seinem gesamtökologischen Impact etwas ungerecht behandelt wird. Natürlich gibt es das Problem der Abgase in hohen Atmosphärenschichten, aber von der Gesamtökobilanz ist es gar kein so umweltfeindliches Verkehrsmittel.

Manchmal wundert es mich, wie die Bahn zu ihrem ökologischen Heiligenschein kommt. Wenn die Bahn fährt, emittiert sie nicht gerade CO2 – aber irgendwo kommt der Strom auch her. Und wenn ich Lärm und Landverbrauch dazu nehme, sieht die Sache schon ganz anders aus. Drei Kilometer Landebahn bringen mich von hier in die ganze Welt, drei Kilometer Hochgeschwindigkeitsbahn gerade einmal nach Simmering.

In Bezug auf Forschung und Entwicklung setzen wir als kleines Unternehmen natürlich auch unsere Beiträge – aber nicht im Lead. Wir werden aber im Rahmen des Lufthansaverbundes bei manchen Projekten – beispielsweise bei der Erforschung von Biotreibstoffen – mitmachen.

Ein ganz anderes Thema ist, was sich derzeit auf der politischen Ebene abspielt: Emissionszertifikathandel, Ökologieabgaben und ähnliches. Da bin ich sehr vehement der Meinung, dass es sich bei all diesen Maßnahmen um puren Etikettenschwindel handelt. Da geht es ausschließlich um staatliche Einnahmen und die Ökologie wird als sympathisches Mäntelchen vorgeschoben.

Wir haben ohnehin schon einen Kostenfaktor, der spekulativ getrieben ist – den Treibstoffpreis. Mit den Emissionszertifikaten wird es einen schwunghaften Sekundärmarkthandel geben, da wird es irgendwann Derivate darauf geben und in kürzester Zeit haben wir einen zweiten Kostenfaktor, der ebenfalls spekulativ ist.

Austrian Aviation Net: Die erste Frage des Gesprächs war sehr persönlich – die letzte soll es auch sein. Sie werden nächstes Jahr symbolhafte 50 Jahre alt, wenn ein Lebensjahrzehnt um ist, denkt man ja oft zurück und auch nach vorne. Was sind Ihre Gedanken dazu?

Peter Malanik: Ich habe vor zweieinhalb Jahren – als ich in den Vorstand eingezogen bin – gesagt, dass ich darüber ausgesprochen glücklich bin. Ich hätte mir niemals träumen lassen, dass ich es in diesem Unternehmen – in dem ich damals bereits 25 Jahre verbracht habe und an dem ich sehr, sehr hänge – einmal so weit bringen würde. Hätte ich damals gewusst, was mir unmittelbar bevorsteht, wäre ich wahrscheinlich ein klein wenig blasser gewesen.

Ich bin jetzt  zufrieden, dass es uns seitdem gelungen ist, bei der Sanierung große Fortschritte zu machen und dass ich dazu beitragen durfte, dieses Unternehmen über die größte Krise in der 50-jährigen Geschichte zu helfen. Rückblickend sehe ich es als Geschenk an. Wir sind noch lange nicht am Ziel, aber wir sind auf einem guten Weg.

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