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Von: Jan Gruber

Verfasst am: 22.08.14 19:40

Air Berlin: Niki steht nicht zur Debatte

Belair könnte ein Wackelkandidat sein.

Wolfgang Prock-Schauer ist Vorstandsvorsitzender der börsennotierten Air Berlin Group (Foto: Jan Gruber).

Doppel,- Dreifach oder gar Vierfachgleisigkeiten haben innerhalb der Air Berlin Group nicht nur langjährige Tradition, sondern wurden in den letzten Jahren auch gezielt geschaffen. Einzig die AOCs der ehemaligen Deutschen BA und LTU schickte man zwischenzeitlich ins Nirvana, jedoch deren Strukturen blieben in Einzelfällen zumindest teilweise innerhalb von Air Berlin erhalten.

Die Äußerung von Air-Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer, dass auch Tochterunternehmen zusammengelegt oder gar aufgelöst werden könnten, um die Anzahl der AOCs innerhalb des Konzerns zu reduzieren, heizte zuletzt Spekulationen an, dass damit die Aufgabe der Marke Niki gemeint sein könnte. Ein Sprecher der Air-Berlin-Group dementiert, Niki-Chef Lesjak schweigt.

Billige Lohnkosten bei LGW

Bombardier Dash 8-Q400 (Foto: www.AirTeamImages.com).

Die Luftfahrtgesellschaft Walter stellt innerhalb der Air Berlin Group insofern einen Sonderfall dar, weil der Konzern an dieser Firma überhaupt nicht beteiligt ist. In der offiziellen Kommunikation bezeichnet man LGW mal als "Teil der Air Berlin Group" und mal als "unabhängiges Unternehmen". Es kommt einzig und allein darauf an, ob Air Berlin als Weltkonzern oder als Sanierungsfall empfunden werden soll.

Alleineigentümer der Luftfahrtgesellschaft Walter ist über den juristischen Umweg einer Privatholding bis heute Firmengründer Bernd Walter, der das Unternehmen gemeinsam mit Joachim Hunolds Schwiegersohn Christian Peter leitet. LGW erzielte in der letzten veröffentlichten Bilanz einen Jahresüberschuss in der Höhe von 1.131.227,05 Euro, der mit einem Verlustvortrag in der Höhe von 814.097,32 Euro verrechnet wurde, so dass ein Gewinnvortrag von 317.129,73 Euro verblieb.

Weiters geht aus den Unterlagen hervor, dass die Luftfahrtgesellschaft Walter nicht nur mit Air Berlin entsprechende ACMI-Verträge schloss, sondern auch mit der österreichischen Tochtergesellschaft Niki Luftfahrt GmbH. Dies bezieht sich unter anderem auf die drei Embraer-Maschinen, die im Vorjahr kurzzeitig durch LGW betrieben wurden, aber auch auf jene Destinationen, die unter HG-Flugnummer mit Bombardier Dash 8-Q400 bedient werden. Die Flotte von LGW wurde heuer bereits um drei von Centaurium AG geleaste Dash 8-Q400 aufgestockt. Sechs weitere sollen von Nordic Aviation Capital geleast werden, so dass die Flotte auf 19 Maschinen anwächst.

"Air Berlin wird weitere Flugzeuge vom Typ Bombardier Q400 leasen. Damit wird Air Berlin Zubringerdienste im Kurzstreckennetz zu den beiden Drehkreuzen Berlin und Düsseldorf weiter ausbauen und auf etablierten Strecken Frequenzen erhöhen", erklärte eine Sprecherin der Air Berlin Group. Weiters dienen die zusätzlichen Flugzeuge auch als "Backup" während anstehender C-Checks der bereits bestehenden Dash-Flotte. Darüberhinaus kommt offenbar bei kurzfristigen AOGs gelegentlich auch eine ATR72 von Avanti Air zum Einsatz, die zu diesem Zweck in Düsseldorf stationiert ist.

Da die Luftfahrtgesellschaft Walter in der Branche nicht gerade als Ort hoher Löhne bekannt ist und nicht dem Konzerntarifvertrag der Air Berlin Group unterliegt, ist die Beendigung der Zusammenarbeit mit LGW äußerst unwahrscheinlich, zumal der Ausbau der Flotte im vollen Gang ist.

Niki steht nicht zur Debatte

Heckflosse einer Embraer 190 (Foto: Martin Metzenbauer).

Die österreichische Air-Berlin-Tochter Niki unterliegt ebenfalls nicht besagtem Tarifvertrag. In Ermangelung eines österreichischen Branchen-KVs existiert in Österreich auch kein Mindestlohn, so dass es für Niki möglich ist das Personal über Leiharbeitsfirmen zu beschäftigen. Nachdem im Vorjahr Niki bedingt durch "Wolfgangs Flottenkarussell" mit zahlreichen Umregistrierungen von Maschinen kreuz und quer durch die Air Berlin Group konfrontiert war, erkannte man offenbar, dass diese Maßnahmen viel Geld kosteten und defacto nichts gebracht haben.

Niki ist innerhalb der Air Berlin Group insofern ein Sonderfall, da dieses Unternehmen auch nach der Übernahme eigene Flugnummern und die Marke behalten durfte. Die Deutsche BA, LTU und Belair durften dieses Schicksal nicht teilen. Erstere beiden wurden sogar als Unternehmen aufgelöst. Letzere fliegt nur noch in den Farben von Air Berlin.

Christian Lesjak, Geschäftsführer von Niki Luftfahrt, wollte sich zu Spekulationen rund um eine mögliche Einstellung der Marke Niki nicht äußern. Ein Sprecher der Air Berlin Group stellte allerdings klar, dass die Marke Niki nicht zur Debatte steht und sowohl als Marke als auch als Firma fortgeführt wird. Niki führt zahlreiche Flüge innerhalb des Streckennetzes von Air Berlin im Auftrag der Muttergesellschaft durch, wenngleich auch Christian Lesjak auf Leisure-Strecken punktuell auf Airbus A330-200 in All-Eco-Bestuhlung der Konzernmutter zurückgreift, um der teils hohen Nachfrage gerecht werden zu können.

Wackelkandidat Belair

Belair-Airbus im Air-Berlin-Technik-Hangar Düsseldorf. (Foto: Jan Gruber).

Mit der Tochtergesellschaft Belair verfügt Air Berlin über einen weiteren Flugbetrieb in der Schweiz, den man vor einigen Jahren von Hotelplan erwarb. Das Unternehmen soll Angaben einer mit der Sache gut vertrauten Person unter drastischen Nachfragerückgängen im Charterbereich leiden. Der ehemalige Eigentümer Hotelplan hat schon lange die Lust an Belair verloren und chartert schweizerischen Medienberichten "notgedrungenermaßen" nur noch im Winterflugplan bei Belair. Danach soll Germania Flug AG unter der Marke Holidayjet für Hotelplan unterwegs sein. Ein Rückverkauf von Belair an Hotelplan wird seitens Air Berlin jedoch heftig dementiert.

Thomas Frischknecht leitete Belair seit 2007 und schmiss erst vor einigen Wochen das Handtuch. Offiziell hieß es, dass er sich beruflich neu orientieren wolle. Auch das Geschäftsleitungsmitglied Tobias Somandin schied aus. Mit 1. August 2014 trat der bisherige Leiter der Trainingsabteilung, Lucas Ochsner, die Stelle an der Spitze des schweizerischen Luftfahrtunternehmens an.

Der Verwaltungsrat von Belair Airlines AG setzt sich momentan aus Air-Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer, dem ehemaligen Belair-Verwaltungsratspräsidenten und Geschäftsführer Beat Schär und VR-Präsident Christof Zuber zusammen. Die Geschäftsleitung besteht aus Lucas Ochsner an der Spitze, der von den Prokuristen Markus Huwer, Stephan Gutknecht, Michael Andrew Zahn und Ronald Böhlen unterstützt wird.

Sowohl an Darwin Airline als auch an Belair-Muttergesellschaft Air Berlin ist Etihad Airways beteiligt. Dies führt dazu, dass der Golfcarrier auf juristischem Umwegen über zwei Carrier in der Schweiz verfügt, wobei Darwin gerade dieser Aktionär Probleme mit schweizerischen Behörden bereitet. Darwin-Airline-CCO Christian Schneider betonte in der Vergangenheit mehrfach, dass Etihad Regional Synergien unter den europäischen Equity-Airlines von Etihad Airways bringen soll. Auch Air Berlin solle durch Zubringerdienste und Übernahme von Strecken unterstützt werden.

Das AOC von Belair wird seitens der Air Berlin Group im Grunde ausschließlich für Flüge ab der Schweiz in Nicht-EU-Länder benötigt. Hier kommen 4T-Flugnummern zum Einsatz, jedoch auf allen anderen Strecken wird ausschließlich unter Air-Berlin-Flugnummer geflogen. Ob Etihad Airways in der Schweiz zwei AOCs benötigt oder ob nicht eines ausreichen würde, fragte sich im Dezember 2013 bereits der damalige Lufthansa-Chef Christoph Franz im Interview mit Austrian Aviation Net.

"Big-Boss" James Hogan sagt wo es lang geht

Etihad-Chef James Hogan ist stellvertretender Vorsitzender des Board of Directors der Air Berlin Group, dem Kontrollorgan der Geschäftsleitung um Air-Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer. (Foto: Jan Gruber).

Etihad Airways kostete der Einstieg bei Air Berlin in Summe bereits Milliardenbeträge. Ohne regelmäßige Finanzspritzen aus den Emiraten wäre Air Berlin mit hoher Wahrscheinlich direkt in den Airline-Friedhof zu SkyEurope, Malev and Friends geflogen. Offiziell ist man nur Minderheitsaktionär und nimmt überhaupt keinen Einfluss auf die Geschäfte von Air Berlin, außer dass man das eine oder andere Board-Mitglied stellt oder Manager in führenden Positionen von Abu Dhabi nach Berlin versetzt hat. Während Brüssel und deutsche Wettbewerbsbehörden den Einfluss von Etihad Airways auf Herz und Nieren bis zum Sankt Nimmerleinstag prüfen werden, schaffte das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt in Sachen Darwin Airline und Etihad Airways bereits Fakten.

Der Golfcarrier träumt davon die erste weltumspannende Airline zu werden. Ein Ziel, das er möglicherweise auch von seinem Beraterteam, das unter anderem aus ehemaligen Managern der Swissair-Hunter-Ära besteht, schmackhaft serviert bekam. In Europa sollen zwischen Air Berlin, Niki, Darwin Airline, Alitalia und Air Serbia alle möglichen nur erdenklichen Synergien zur Zusammenarbeit ausgeschöpft werden.

Air Berlin, aber auch Tochtergesellschaft Niki, unterstützen beispielsweise Air Serbia durch Know-How, Technik und teilweise auch Ticketverkauf. Niki gilt in Österreich als Kompetenzzentrum für den Vertrieb von Dienstleistungen der gesamten Etihad-Equity-Allianz. Piloten, die bei Air Berlin nicht mehr benötigt werden, konnten bislang unkompliziert nach Abu Dhabi wechseln, wo fliegendes Personal heiß begehrt ist.

Im Frühjahr dementierte Etihad-CCO Peter Baumgartner, der bei Darwin Airline die Funktion des stellvertretenden Verwaltungsratspräsidenten bekleidet während sein Chef James Hogan einen vergleichbaren Posten im Board von Air Berlin inne hat, dass Wien auf dem Radar von Etihad Airways stehen würde. Kurze Zeit später teilte Niki mit, dass man ab Winterflugplan von Wien nach Abu Dhabi fliegen werde. Codeshare mit Etihad Airways versteht sich von selbst. Auch sonst scheint James Hogan sehr daran interessiert zu sein den deutschsprachigen Markt noch gezielter als bisher in Abu Dhabi umzuladen. Auch die Wirtschaftsmetropole Stuttgart soll an den Hub des Golf Carriers angebunden werden.

Air Berlin musste in den letzten Jahren trotz der Tatsache, dass Mitbewerber wie Hapag-Lloyd und LTU absorbiert wurden und andere deutsche Charterairlines in die Pleite flogen, im touristischen Verkehr ordentlich Federn lassen. Dies hängt mit politischen und wirtschaftlichen Problemen in typischen Urlaubsländern zusammen, aber auch mit der Tatsache, dass viele Menschen seit dem Beginn der Wirtschaftskrise schlicht nicht mehr das Kleingeld für einen Familienurlaub zur Verfügung haben.

Der börsennotierte Air-Berlin-Konzern verstand es allerdings in den letzten Jahren deutlich an der Preissschraube zu drehen und Billigtickets zur Mangelware werden zu lassen. Beispielsweise wurden im Deutschland-Österreich-Verkehr auf Strecken wie Frankfurt-Wien, Hamburg-Wien oder Berlin-Wien die Preise stark angehoben. Airlines der Lufthansa-Gruppe entpuppen sich bei kurzfristiger Buchung häufig deutlich günstiger als der vermeintliche "Hybrid-Carrier". Den Spagat zwischen Billigflieger, klassischer Netzwerk-Airline und Mallorca-Bomber schaffte Air Berlin bis heute nicht.

Die Ankündigung des Konzerns, dass man fünf kleinere Standorte auflassen werde, ein neues Streckennetz entwickeln werde, das den Deutschland, Österreich, Palma De Mallorca, ein paar Langstrecken und Abu Dhabi als Schwerpunkt hat, ist im Grunde nichts anderes als ein Eingeständnis, dass die bisherige Strategie trotz mehrerer Sparprogramme nicht berauschend waren. Air Berlin konzentriert sich daher - neben der Langstrecke - auf das klassische Mallorca-Geschäft, einige Europa-Strecken ab Deutschland und Österreich sowie Zubringerdiensten nach Abu Dhabi. Selbstverständlich bedarf es für Reisende aus Abu Dhabi auch vernünftiger Anschlüsse innerhalb von Europa, so dass diese gleich mit einer ganzen Horde von Dash-Flugzeugen realisiert werden könnten.

Die Zusammenarbeit mit Alitalia dürfte da auch gerade recht kommen, denn das Italien-Geschäft von Air Berlin, das man unter anderem durch die Integration der einst in diesem Segment erfolgreichen Hapag-Lloyd absorbierte, läuft dem Vernehmen nach seit Jahren nicht gerade rosig. Ohne Finanzspritzen aus Abu Dhabi sähe es aber auch für Alitalia mal wieder ganz schlecht aus, doch dieses Szenario gehörte mehr als ein Jahrzehnt zum Jour-Fixe der europäischen Luftfahrt...


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