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Verfasst am: 10.12.12 00:30

Von: Jan Gruber

Condor-COO Uwe Balser im Interview

Erst kürzlich erweiterte die deutsche Ferienfluggesellschaft Condor ihr Angebot ab Hauptstadtflughafen Wien. Austrian Aviation Net sprach mit Chief Operations Officer Uwe Balser über Condor, den österreichischen Markt, wie man Kerosin sparen kann, die Flugticketabgabe und warum ein neues Flugzeug auf den Namen „Achim“ getauft wurde.

Uwe Balser ist Chief Operations Officer bei Condor. (Foto: Condor)

Die deutsche Ferienfluggesellschaft Condor blickt auf eine lange, gemeinsame Geschichte mit der Lufthansa zurück. Seit einigen Jahren hat der Reiseveranstalter Thomas Cook das Steuerhorn bei der Traditionsairline in der Hand und die Zeichen stehen ganz auf Expansion und Wachstum. Chief Operations Officer ist seit fünf Jahren Uwe Balser, der auf eine lange Laufbahn im Bereich der Ground Operations bei Lufthansa und Condor zurückblicken kann. Austrian Aviation Net telefonierte mit ihm an vergangenen Montag.

Austrian Aviation Net: Condor entwickelte sich in den letzten Jahren sehr stark von einer Charterfluggesellschaft hin zu einer Linien-Ferienfluggesellschaft. Welchen Veränderungen wurde Condor in den letzten Jahren ausgesetzt?
Uwe Balser: Unsere Fluggesellschaft, Condor, war ursprünglich die Ferienflugabteilung der Deutschen Lufthansa AG. Durch die Änderung der Eigentümerstruktur hin zum Reiseveranstalter Thomas Cook wandelte sich zunehmend auch das Geschäftsmodell. Wir sind seit mehr als 56 Jahren auf dem Markt und sehen uns gerne als Pionier der Ferienflüge aus Deutschland heraus, aber gleichzeitig auch als Innovationsträger. Auch wenn wir schon so lange auf dem Markt sind und Condor ein gutes Standing bei Passagieren wie Reiseveranstaltern hat, wurde in den letzten Jahren die Strategie ganz neu entwickelt, definiert und umgesetzt. Wir waren schon immer ein Ferienflieger und werden auch glasklar immer einer bleiben, der von Deutschland und Österreich heraus Urlauber zu interessanten Feriendestinationen auf der ganzen Welt befördert. Wir sind Charter- und Linienfluggesellschaft gleichermaßen und natürlich auch im Low-Cost-Segment tätig. Der Einzelplatzverkauf über unsere Webseite, Hotline oder Reisebüros macht heute rund 35 Prozent aus. Die restlichen Sitze werden zum Beispiel über Pauschalreisepakete der Reiseveranstalter Thomas Cook und Neckermann, aber auch von Drittveranstaltern verkauft. Der Einzelplatzverkauf wächst ständig  und das ist Teil unserer Strategie solide auf drei Standbeinen zu stehen.

AANet: In der Sommersaison 2003 war Condor als „Thomas Cook Airlines powered by Condor“ unterwegs. Dieses Rebranding war offensichtlich eine Fehlentscheidung, denn kurz darauf erlebte die Marke „Condor“ ein Comeback. Warum der ganze Aufwand?
Balser: Man hat hier in der Tat offensichtlich festgestellt, dass die Marke Condor sehr wertvoll ist und mit hoher Qualität verbunden wird. Der Markt hat die Umbenennung mit Unverständnis aufgenommen, auch wenn Thomas Cook eine seit über 200 Jahren bekannte Marke ist, ist auf dem deutschen Markt Condor die Ferienfluggesellschaft schlechthin. Im Mai 2004 gab der damals neue Chief Executive Officer Ralf Teckentrup bekannt, dass die Flugzeuge wieder den traditionsreichen und bekannten Namen „Condor“ tragen werden. Dabei ist es bis heute geblieben und die Entscheidung war goldrichtig.

AANet: Im Moment haben Sie mit Condor „Klassik“ in Frankfurt eine Boeing-Flotte und mit Condor Berlin eine Airbus-Flotte für die Kurz- und Mittelstrecke. Warum werden die Maschinen vom Typ Airbus A320 durch die Tochtergesellschaft Condor Berlin betrieben?
Balser: Im Moment haben wir in der Tat zwei Flugbetriebe mit jeweils eigenen AOCs, jedoch werden Vertrieb und Marketing schon immer von Frankfurt aus gemacht. Der Grund, warum die Airbus-A320-Flotte durch eine eigene Tochtergesellschaft betrieben werden sollte, war der Wunsch nach einer günstigeren Produktionsplattform mit einem jüngeren Produktionsbetrieb. Wir denken schon seit längerem über eine Zusammenlegung der Flugbetriebe nach und können uns gut vorstellen dies auch zeitnah umzusetzen.

AANet: Wo Sie gerade von A320 sprechen. Welche Planungen haben Sie im Bezug auf die Gesamtflotte von Condor?
Balser: Ich bin der Ansicht, dass der Markt weiter wachsen wird, auch wenn es im Moment bei vielen Airlines nicht so wirkt. Wir bemühen uns, dass unsere Condor vom Wachstum profitieren kann und setzen in Zukunft auf Kurz- und Mittelstrecken auf eine reine Airbus-Flotte. Auch unsere Schwesterfluglinien innerhalb des Thomas-Cook-Konzerns setzen in Zukunft auf reine Airbus-Flotten auf der Mittelstrecke, was natürlich auch Synergien bringt. Wir werden nach und nach weitere Airbus A320 und Airbus A321 dazu bekommen. Die erste A321 kommt voraussichtlich Mitte 2013 in unsere Flotte. Ich gehe aber ganz klar davon aus, dass wir weiter wachsen werden und neue Flugzeuge in die Flotte integriert werden und keine bestehenden Maschinen ersetzen werden. Condor ist auf Wachstumskurs. Auf der Langstrecke setzten wir weiterhin auf Flugzeuge des Typs Boeing 767. Diese werden von unser Techniktochter Condor Technik gewartet und entsprechend des aktuellen Marktstandards modernisiert.

AANet: Welches Fluggerät ist für Sie „das Flugzeug“ schlechthin?
Balser: Das ist eine interessante Frage, die ich unseren Piloten auch häufig stelle. Die Boeing-Piloten sagten, dass sie am liebsten Boeing fliegen und die Airbus-Piloten natürlich, dass sie am liebsten Airbus fliegen. Andere Antworten waren aber auch nicht zu erwarten. Ich sehe das auch von der Seite: Wir brauchen ein Fluggerät, welches man mit Blick auf den Verbrauch, Kapazität und Reichweite optimal auf unseren Strecken einsetzen kann. Wenn wir die Boeing 767-Flotte ersetzen werden, ist es heute noch nicht klar, ob wir die Boeing 787 „Dreamliner“ oder den Airbus A350 bestellen werden, auch andere Lösungen sind denkbar. Da haben wir uns für ein Nachfolgemuster noch nicht festgelegt und Druck haben wir in dieser Angelegenheit nun wirklich nicht. Ich persönlich habe keinen Favoriten.  Unsere Boeing 767-Flotte ist doch wirtschaftlich sehr gut aufgestellt: Wir benötigen pro Passagier pro 100 km knapp unter vier Liter und das ist ein sehr guter Wert. Wir arbeiten daran, dass wir diesen Wert weiter verbessern können.


Ohne Kerosin fliegen auch Flugzeuge von Condor (noch) nicht. (Foto: Condor)

AANet: Wie wird sich der Kerosinpreis Ihrer Meinung nach weiter entwickeln? 
Balser: Billiger wird es jedenfalls nicht werden. Meine Einschätzung ist, dass man mit keinem nennenswerten Preisverfall rechnen darf, es sei denn eine keinesfalls erstrebenswerte weltweite Krise kommt. Erdöl ist ein eine knappe Ressource und je knapper diese wird, desto teurer wird sie. Als Airline hilft es hier nicht, wenn wir über hohe Kerosinpreise jammern, sondern wir müssen aktiv versuchen den Verbrauch zum Beispiel durch Gewichtsreduktion herunterzubringen, um bessere Preise und mehr wirtschaftlichen Erfolg als die Konkurrenz haben zu können. Die Konkurrenz schläft nicht.

AANet: Wenn eine Sie nur ein Prozent Kerosin auf einem durchschnittlichen Langstreckenflug einsparen können, welche finanziellen Auswirkungen hat das?
Balser: Tatsache ist, dass für jede Airline, egal welche, das Kerosin der größte Kostenblock überhaupt ist. Das heißt, dass jede Maßnahme, so unmöglich sie auch klingen mag, geprüft wird, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Der Treibstoff macht mittlerweile ein Drittel der Gesamtkosten aus und nicht jede Kerosinpreiserhöhung kann einfach an den Kunden durchgereicht werden. Wir haben vor einiger Zeit in Frankfurt ein Maschine auf die Rampe gestellt und alle losen Teile heraus geräumt. Es ist unglaublich, welche unnötigen Dinge hier mitgeflogen sind, die nun nicht mehr an Bord sind. Wenn man ein Kilogramm von Bord nimmt spart man übers Jahr rund 4.000 Euro. Das summiert sich dann pro Kilogramm und Flugzeug. Es kommt also ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential einzig und allein dadurch zusammen. Unsere Flugbegleiter sind dazu angehalten, das sie nach jedem Flug die Maschinen zum Beispiel nach von Passagieren gut versteckten alten Zeitungen durchsuchen und diese entsorgen, denn so unglaublich es klingen mag, auch dadurch wird Kerosin gespart. Ein Prozent Treibstoffreduktion ist aber nicht unser Ziel, denn das wäre aber wirklich nur der sprichwörtliche Tropfen auf dem heißen Stein. Wir bemühen uns, dass wir drei bis vier Prozent, fünf bis sechs Prozent oder gar zehn Prozent einsparen können und haben dazu sogar einen eigenen Fuel Manager im Management, dessen Hauptaufgabe es ist nach Wegen zu suchen wie wir die Treibstoffausgaben reduzieren können. Seit 2009 haben wir ihn und rund 50 Themen wurden bereits erfolgreich umgesetzt. Unsere Flotte wurde sukzessive mit Winglets ausgestattet. Diese sind den natürlichen Flügeln von Adlern nachempfunden und reduzieren den Treibstoffverbrauch spürbar und ganz nebenbei werden dabei auch die CO2-Emissionen reduziert. Die tatsächliche Einsparung durch die Verwendung von Boeing 767 mit Winglets liegen bei rund 5 Prozent. Das sind dann auf die beiden Strecken aus Wien gerechnet zwischen 2,6 Tonnen bzw. drei Tonnen Kerosin. Die Investition ist sinnvoll und daher wurden alle Maschinen der Bestandsflotte damit ausgerüstet, auch die Neuzugänge D-ABUK, D-ABUL und D-ABUM haben wir auf vor der Aufnahme in unsere Flotte nachgerüstet.

AANet: Wie viel Treibstoff verbraucht denn eine Maschine auf einem Langstreckenflug ab Wien eigentlich?
Balser: Auf der Strecke von Wien nach Varadero ist unsere Maschine im Durchschnitt 11 Stunden und 26 Minuten unterwegs. Dabei werden 55293 Kilogramm benötigt. Das sind 69116 Liter Treibstoff. Auf der etwas kürzeren Strecke nach Punta Cana fliegt unser Flugzeug im Schnitt zehn Stunden und 34 Minuten. Benötigt werden dafür 49828 Kilogramm Treibstoff, was einer Menge von 61035 Litern entspricht. 

AANet: Welche Auswirkungen haben die deutsche Luftverkehrsabgabe und die österreichische Flugticketabgabe auf Ihre Buchungszahlen?
Balser: Die Luftverkehrssteuer, in Österreich die Flugticketabgabe und die Emissionsabgaben können nicht eins zu eins an den Kunden durchgereicht werden. Das funktioniert in der Praxis auch durch den Wettbewerb unter den Airlines nicht. Seit Einführung der Luftverkehrsabgabe in Deutschland erhielt die Bundesrepublik Deutschland dadurch nahezu eine Milliarde Euro. Gleichzeitig ist das Passagieraufkommen um fünf Millionen Fluggäste zurückgegangen und wo es möglich war wanderten Airlines zu grenznahen ausländischen Airports ab. Die Mehrbelastung kann besonders auf der Langstrecke dazu führen, dass sich der Fluggast für eine andere Reise entscheidet oder aber gleich zu Hause bleibt, weil das Reisebudget das für eine durchschnittliche Familie nicht mehr hergibt. Diese Abgaben sind eine grobe Wettbewerbsverzerrung und wirken sich wachstumshemmend aus. Die Golfcarrier profitieren davon doch nur, da diese auf ihren Kernmärkten ganz andere Rahmenbedingungen haben. Alleine die dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrsabgabe (BDL) angehörigen Airlines haben von der Milliarde 565 Millionen bezahlt. Das heißt, dass 565 Millionen Euro auf nur sechs Fluggesellschaften aufgeteilt sind und rund 400 Millionen Euro auf über 100 ausländische Fluglinien verteilt sind. Die Steuer hat sich extrem negativ ausgewirkt und ich hoffe hier auf eine baldige Abschaffung.


Retro-Jet von Condor. (Foto: Condor/Stefan Rebscher)

AANet: Vor einigen Wochen sprachen wir mit dem Generalhandlungsvollmächtigen Karsten Balke ihres Mitbewerbers Germania. Er sprach von neuen Mitbewerbern aus den Urlaubsländern, die zunehmend auf den deutschen Markt drängen und bei den Veranstaltern auch immer gefragter sind. Wie sehen Sie das?
Balser: Es ist richtig, dass wir zunehmend Zielgebietscarrier im Urlaubssegment sehen, die mit deutlich besseren Rahmenbedingungen am Markt agieren können. Als Condor müssen wir daher alles tun, um in einem solchen Wettbewerb durch Pünktlichkeit, Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit den Kunden zu überzeugen. Es ist jetzt aber nicht so, dass wir uns im Moment wirklich fürchten müssen, denn die Konkurrenz schläft nicht, aber wir tun es auch nicht. Im Gegenteil wir bemühen uns Tag für Tag unsere Dienstleistungen zu verbessern.

AANet: Zählt dazu auch das neue „Board Connect“-System?
Balser: Ja. Wir sind Erstkunde des neuen Inflight-Entertainment-Systems und testen dieses gerade in der Erstphase. Wir gehen hier einfach mit dem Trend der Zeit und so wir mit der Premium Economy ganz vorne dabei waren, sind wir es jetzt auch. So unglaublich das klingen mag, aber auch dieses neue System spart Gewicht und zwar weil die vielen Verkabelungen für das Entertainmentsystem in den Sitzen entbehrlich werden. Treibstoffersparnis heißt Kosteneinsparung und damit auch Umweltschutz. Wir nutzen dabei einfach die Tatsache, dass viele Kunden WLAN-fähige Endgeräte haben und diese während dem Flug auch nutzen wollen. Das Angebot werden wir nach und nach verbreitern, denn die Resonanz der Kunden ist äußerst positiv.

AANet: In Österreich betreiben Sie neben den Langstreckenangeboten ab Wien auch Flüge ab Klagenfurt nach Hamburg und Berlin-Schönefeld. In Klagenfurt zog sich Air Berlin zurück, weil die Strecken nicht wirtschaftlich zu betreiben waren. Was macht Condor hier besser?
Balser: Wenn beispielsweise ein anderer Carrier eine Strecke nicht wirtschaftlich betreiben kann, so heißt das nicht zwangsläufig, dass wir das nicht können. Klagenfurt ist eine interessante Strecke und ein interessanter Markt als Winterstrecke. Wir fliegen im Winter dienstags und samstags von Schönefeld und Hamburg aus. Es ist eine klassische Winterstrecke, wenn man es so will eine Schifahrerstrecke. Wir stehen selbstverständlich in engem Kontakt mit den Leuten vor Ort in Klagenfurt. Jede Strecke und jede Erweiterung wird sorgfältig evaluiert, bevor man sich als Fluggesellschaft ins Abenteuer stürzt. Selbstverständlich schauen wir uns nach der Saison dann auch genau an, welche Strecken wie gelaufen sind.

AANet: Was macht das Gesamtkonzept „Condor“ auf diesen Strecken aus?
Balser: Wir werden am Ende der Saison bewerten und dann sehen wie erfolgreich wir waren. Die Märkte haben wir aber sehr genau angeschaut und gehen davon aus, dass wir unsere A320 profitabel betrieben können werden.

AANet: Wie wichtig ist der österreichische Markt generell für Condor?
Balser: Österreich ist unser wichtigster Auslandsmarkt. Daher prüfen wir auch alle möglichen Strecken aus Österreich, ob sich diese rechnen könnten. Konkret haben wir weitere Ziele in der Karibik auf dem Prüfstand und das insbesondere deswegen, weil wir schon heute bemerken, dass sich unsere bisherigen Investments in Wien und Österreich gelohnt haben. Mit dem neuen Ziel in Kuba haben wir unser Flugangebot in Wien erst kürzlich verdoppelt.


Wartungshalle von Condor. (Foto: Condor)

AANet: Könnte Wien auch ein neuer Hub werden?
Balser: Unser Kerngeschäft ist mit dem Drehkreuz in Frankfurt am Main historisch durch die langjährige Zugehörigkeit zum Lufthansa-Konzern gewachsen. Wir haben hier alles was wir brauchen, so auch unsere Maintenance. Es ist nicht sinnvoll, wenn wir uns auf zu viele Standorte zerflettern und wie bereits gesagt: Österreich ist ein guter Markt und wir haben hier in der Tat neue Ziele ab Wien auf dem Prüfstand. Generell gibt es nichts, das nicht geprüft wird und so ist auch München unter gewissen Umständen denkbar. Frankfurt am Main wird aber unser Hauptdrehkreuz bleiben.

AANet: Das Nachtflugverbot in Frankfurt am Main macht Sie nicht glücklich…
Balser: Ganz und gar nicht. Das strikte Nachtflugverbot zwischen 23 Uhr 00 und 05 Uhr 00 nimmt uns wertvolle Produktionszeit und ist im Vergleich mit Großflughäfen anderer Länder nicht nur eine Wettbewerbsverzerrung, sondern schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig. Die Hauptdrehscheibe des Landes wird über Nacht einfach dichtgemacht und schottet sich so von der Welt ab. Das gibt es nirgendwo weder in Dubai, noch in Indien. Niemand beschränkt die Flugzeiten der Hauptdrehscheibe derart strikt und nimmt sich dadurch die Wettbewerbsfähigkeit auf dem internationalen Flugmarkt. Bei allem Respekt für das Thema Fluglärm, aber das ist ein globales Thema.

AANet: Wo Sie gerade von global sprechen: Wie verläuft die Zusammenarbeit mit den anderen Konzernairlines von Thomas Cook?
Balser: Insgesamt sind es vier Airlines mit einer gemeinsamen Flotte von rund 90 Flugzeugen. Wir kooperieren an allen Stellen, wo es sinnvoll ist, wie zum Beispiel Treibstoffeinkauf, Ersatzteileinkauf und so weiter. Wir agieren hier gemeinsam als eine Airline und nutzen Synergien zur Senkung der größten Kostenblöcke im Konzern, um der Konkurrenz Paroli bieten zu können. Es gibt eigentlich nichts, das nicht geprüft wird oder schon einmal diskutiert wurde.


Die Boeing 767 D-ABUM wurde auf den Namen eines langjährigen Mitarbeiters getauft. (Foto: Condor)

AANet: Welches Ereignis bei Condor haben Sie als besonders bewegend empfunden?
Balser: Ich bin der Meinung, dass es bei Condor trotz des ständigen Wachstums immer noch eine sehr persönliche Art gibt gewisse Themen anzugehen. Unsere Langstreckenflotte wuchs von neun auf zwölf Maschinen und gerade zum Winterflugplan haben wir mit der D-ABUM wieder ein zusätzliches Flugzeug dazu bekommen. Dazu haben wir die Mitarbeiter gebeten, dass sie Vorschläge für den Namen abgeben. Eine deutliche Mehrheit von hunderten Zuschriften hat den Namen „Achim“ vorgeschlagen. Hintergrund ist, dass der Referent Kabine in die passive Altersteilzeit wechselte und 38 Jahre im Unternehmen war. Er hier viele Höhen und Tiefen der Firma miterlebt und es ist eine unbeschreibliche Wertschätzung der Kolleginnen und Kollegen, so dass sie ihn als Namensgeber für das Flugzeug vorgeschlagen haben. Die Maschine, die übrigens im 70er-Jahre-Retro-Look lackiert ist, wurde auf den Namen „Achim“ getauft und das sehe ich als echte Wertschätzung des Unternehmens für jemanden, der 38 Jahre lang in der Firma gearbeitet hat und den Geist der Condor über viele Jahre geprägt hat.

AANet: Vielen Dank für das Interview, Herr Balser.


 
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