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Verfasst am: 14.10.12 06:00

Von: Jan Gruber

OLT-Maintenance: Kanut Schmitz im Interview

In Saarbrücken war viele Jahre lang die Flugzeugwartung der Contact Air beheimatet. Seit der Übernahme der schwäbischen Fluggesellschaft durch OLT Express Germany ist der Wartungsbetrieb Teil von OLT Express. Austrian Aviation Net sprach mit dem Maintenance Manager des Wartungshangars in Saarbrücken über Wartungszyklen, Lehrlingsausbildung, Mäuse in Flugzeugen und einer Katze im Einsatz der Sicherheit.

OLT Express Produktmanager Peter Schötschel und OLT Express Maintenance Manager SCN Kanut Schmitz. (Fotos: Marco Steuer)

Am Regionalflughafen Saarbrücken befindet sich seit vielen Jahren ein Wartungsbetrieb für Flugzeuge. Unter der Regie des ehemaligen Contact-Air-Eigners Gunther Eheim wurde hier vor knapp 25 Jahren eine neue Technikniederlassung geschaffen, die kürzlich im Zuge der Übernahme des Geschäftsbetriebs der Contact Air in die OLT Express Germany integriert wurde. Austrian Aviation Net sprach mit Maintenance Manager Kanut Schmitz, der auf fast 25 Jahre Laufbahn bei Contact Air zurückblicken kann und hier alle möglichen Flugzeugtypen von der Dash 8-Q100 über die Fokker 50, ATR 72, bis hin zur Fokker 100 in seinem Hangar hatte und hat.

Austrian Aviation Net: Wie viele Flugzeuge warten Sie hier in Saarbrücken?
Kanut Schmitz: Insgesamt warten wir unsere zehn Fokker 100 und gelegentlich natürlich auch einige Kundenflugzeuge.


Fokker 100 – mal aus einer anderen Perspektive.

AANet: Für welche Flugzeugtypen besitzt der Standort Saarbrücken eine Zulassung als Wartungsbetrieb?
Schmitz: In erster Linie für Fokker 100, die wir als Contact Air gleichermaßen wie OLT Express schon vor dem Zusammenschluss in der Flotte hatten. Wir haben weiterhin die Berechtigung für alle Typen, die Contact Air zuvor in der Flotte hatte: Fokker 50, ATR 42 und ATR 72, mit Ausnahme der 600er-Version. Für die Fokker 70 haben wir natürlich auch eine Zulassung als Wartungsbetrieb.

AANet: Wie schnell kommen Sie mit dem Umlackieren auf das neue OLT-Express-Design voran?
Schmitz: Die Maschinen sind doch schon längst umlackiert worden. Die beiden Fokker, die schon vorher in der OLT Express-Flotte waren, hatten das Design schon, und die ehemaligen Contact-Air-Flugzeuge wurden bei Fokker in Maastricht beziehungsweise Woensdrecht in den Farben der OLT Express lackiert.

AANet: Betrifft das auch die beiden Maschinen, die für Swiss im Einsatz sind?
Schmitz: Die natürlich nicht. 

AANet: Wie viele Mitarbeiter beschäftigen Sie hier in Saarbrücken?
Schmitz: Insgesamt sind in der Technik ca. 90 Mitarbeiter beschäftigt, wobei davon jeweils rund 13 auf Station sind.

AANet: Wie war die Stimmung nach dem Verlust des Lufthansa-Auftrages unter den Mechanikern?
Schmitz: Es war für alle eine sehr große Überraschung, denn Contact Air war weit über 25 Jahre lang für die Lufthansa unterwegs. Da war die Stimmung dann schon schlecht, und jeder fragte sich, wie es weitergehen wird, aber zuversichtlich waren schon alle, dass die Technik erhalten bleibt.

AANet: Und nachdem die Übernahme durch OLT fix war?
Schmitz: Wir waren natürlich alle sehr erleichtert. Und durch das moderate Wachstum von acht auf zehn Flugzeuge, die bei uns in Saarbrücken gewartet werden, die allgemein spürbare gute Auslastung und die damit verbundenen guten Zukunftsaussichten sind wir jetzt alle sehr optimistisch.


Fokker 100 mit Engine Dock

AANet: Contact Air hat ihre Flugzeuge natürlich immer schon in die eigene Werkstatt gestellt. Wo hat eigentlich OLT Express vor der Übernahme ihre beiden Fokker 100 warten lassen?
Schmitz: Bei Fokker in den Niederlanden, bei Austrian Airlines und anderen Wartungsbetrieben.  Auch wir haben schon einige Checks für OLT gemacht gehabt und hier und da mal eine Fokker 100 von OLT Express in unseren Hangars stehen gehabt. Das heißt, dass die beiden Fokker 100, die OLT Express schon vor der Übernahme unseres Wartungsbetriebs hatte, für uns keine unbekannten Flugzeuge sind und wir uns schon freuen, dass wir nun die beiden Fokker 100 komplett warten können. Wir sind ja nun eine Firma.

AANet: Hier in Saarbrücken werden nur die Fokker 100 gewartet. Wo werden die Turboprops von OLT Express gewartet?
Schmitz: Bei den Kollegen im Bremen. Wir betreuen die Fokker 100-Flotte und die Kollegen in Bremen die Saab 2000 und Saab 340 Flotte.

AANet: Wie kommen die Fokker 100 zu Ihnen?
Schmitz: In der Regel durch Flugzeugabtäusche an verschiedenen Flughäfen. Manchmal auch durch Ferry-Flüge, aber das ist eher die Ausnahme.

AANet: Wie viele Jahre haben Ihre Fokker 100 schon auf dem Buckel?
Schmitz: Das ist schwer zu sagen, weil diese unterschiedliche Baujahre haben, aber im Durchschnitt sind es zirka 16 bis 17 Jahre.  

AANet: Contact Air hatte bevor auf die Fokker 100 umgeflottet wurde eine Flotte von bis zu 15 Turboprops. War seinerzeit mit der Reduktion der Flotte ein Personalabbau verbunden?
Schmitz: Nein. Ein Jet ist erheblich aufwendiger in der Wartung und erfordert wesentlich mehr Manpower. Eine ATR-Triebwerkswartung kann ein Mann alleine betreuen. Um bei einem Rolls-Royce-Triebwerk der Fokker 100 alleine schon die Verkleidungen zu öffnen, braucht man mindestens zwei Leute. Damals stellten wir uns in der Technik einfach nur auf einen neuen Flugzeugtyp um, und statt der Turboprops haben wir dann acht Fokker 100 gewartet und waren damit gut ausgelastet. Heute sind es sogar zehn Fokker 100. 


Fokker 100 mit geöffneter Engine Cowling und Hydraulikteststand.

AANet: Wie oft muss ein Flugzeug bei Ihnen im Hangar „auf den Prüfstand“?
Schmitz: Man kann das gar nicht so allgemein sagen, weil das von verschiedenen Faktoren abhängig ist. Dabei spielt auch das Alter der Maschine eine Rolle. In der Regel kommt die Fokker 100 alle 500 Flugstunden zu uns zum A-Check und alle 5000 Stunden zum C-Check. Dazwischen gibt es noch den B-Check, wobei wir viele B-Check-Aufgaben in die A-Checks integriert haben. Kleinere Überprüfungen und Instandsetzungen werden bei Bedarf natürlich unverzüglich und sofort gemacht.

AANet: Wie lange ist die durchschnittliche Liegezeit bei den Checks?
Schmitz: Das hängt davon ab, was gemacht wird oder gemacht werden muss. Man kann die A-Checks im Durchschnitt in zwei bis vier Tagen erledigen und die C-Checks benötigen rund 14 Tage. B-Checks haben wir, wie bereits gesagt, keine im eigentlichen Sinne, da wir die Arbeiten im Sinne der Sicherheit der Flugzeuge in die A-Checks integriert haben.

AANet: Ist der C-Check die „große Wartung“?
Schmitz: Das kommt auf den Lebenszyklus der Maschine an und ist von Alter und Flugprogramm der Maschine abhängig. Es gibt die C-Checkzyklen 1, 2, 3, und das geht dann von Sichtkontrollen bis hin zu Strukturkontrollen. Wo wir Auffälligkeiten entdecken, wird ausgetauscht. Bei den C-Checks kann auch die Kabine aufgearbeitet werden. Zum Beispiel werden häufig Überholungen der Sitze und der Overhead-Bins durchgeführt.


Fokker 100, rechtes Triebwerk.

AANet: Kann man hier vom klassischen Zerlegen eines Flugzeuges sprechen wie es gerne in Flugzeugdokumentationen gezeigt wird?
Schmitz: In Summe ja, aber beim klassischen C-Check immer nur teilweise. Dafür würde die Liegezeit nicht ausreichen. Bei den genannten Reportagen handelt es sich wahrscheinlich um den D-Checks. Bei der Fokker 100 gibt es einen zwölf-Jahres-Check, der damit vergleichbar ist. Die Maschine hat dann eine Liegezeit von vier bis sechs Wochen. Im Grunde wird das, was bei den D-Checks auf einmal gemacht wird, auf C-Checks, sechs- und zwölf-Jahres-Checks verteilt, zum Beispiel werden Frachtraumarea-Kontrollen durchgeführt, Tanks geöffnet, lose Nieten ausgebessert und, und, und...

AANet: Wann hatten Sie zuletzt eine Maschine zum C-Check da?
Schmitz: Im Grunde fliegen alle Maschinen zirka alle zwei Jahre zum C-Check zu uns. Das heißt, dass wir jedes Jahr fünf Stück zum C-Check hier haben. Im Moment haben wir gerade eine da.

AANet: Hatten Sie in Ihrer langen Laufbahn in der Flugzeugtechnik skurrile Fälle oder eine echte Mission Impossible?
Schmitz: Es gibt immer wieder kuriose Dinge, aber vor vielen Jahren hatten wir eine Dash-8 zur Wartung hier und haben an einer absolut unbedenklichen Stelle in der Tat eine Taschenlampe vom Hersteller gefunden. Das Ding flog lange ohne Ticket mit und wurde von uns bei der Demontage einer Verkleidung im Zuge eines Checks bemerkt. Eine Sicherheitsgefährdung war das an der Stelle, an der die Taschenlampe vom Hersteller vergessen wurde, überhaupt nicht. Aber das Beispiel zeigt, dass man auch ein fabrikneues Flugzeug von oben bis unten durchchecken muss, um eventuellen unliebsamen Gästen, die trotz aller Sicherheitskontrollen vom Hersteller vergessen und übersehen wurden, vorzubeugen. Ein anderer Fall ist noch viel kurioser: Zu Contact-Air-Zeiten hatten wir die Fokker 50 in der Flotte, und eine Maschine stand bei uns in Saarbrücken zwischen zwei Flügen in Pause. Auf einmal schrie eine Stewardess, dass sie eine Maus gesehen habe. Ihre Kolleginnen und Kollegen haben sich zunächst ein bisschen lustig gemacht, aber als ein weiteres Crewmitglied die Maus sah, wurden alle richtig nervös. Wir von der Technik wurden informiert, und die erste Reaktion war: „Natürlich, eine Maus habt ihr gesehen…“ Es wurde uns aber schnell klar, dass das ein ernsthaftes sicherheitsrelevantes Problem ist, denn so eine Maus knabbert alles an, und Kabelstränge sind vor ihr nicht sicher. Die Maschine wurde sofort aus dem Verkehr gezogen und gegroundet. Das löste aber das Problem nicht, denn wir mussten die Maus aus dem Flugzeug rausbringen. Wer schon mal versucht hat eine Maus zu fangen, weiß dass es kein leichtes Unterfangen ist und dann probieren Sie das mal in einem Flugzeug. Wir haben verschiedene Optionen diskutiert: Lassen wir die Flughafenkatze in die Fokker 50, holen wir den Kammerjäger, gasen wir das Flugzeug aus oder fangen wir die Maus so. Nun, wir haben uns dann dafür entschieden, eine Mausefalle mit einem Stückchen Schokolade aufzustellen. Nach wenigen Stunden hatten wir die Maus, und fragen konnten wir sie leider nicht mehr, wie sie in die Maschine gekommen ist. Die Fokker 50 wurde dann natürlich außerplanmäßig einer gründlichen Überprüfung unterzogen. Mit Nagetieren in Flugzeugen ist nicht zu spaßen, und lieber bleibt die Maschine am Boden, bis wir Techniker das OK geben, bevor irgendetwas passiert.


Fokker 100 in der Wartung mit geöffneten Frachträumen.

AANet: Wie erlangt man die Berechtigung zur Flugzeugwartung als Mechaniker?
Schmitz: In Deutschland haben wir eine duale Ausbildung, die aus Praxis und Berufsschule zusammengesetzt ist. Das heißt, dass man die Berufe Flugzeuggerätemechaniker und Flugzeugelektroniker mit einer klassischen Lehre erlernen kann. Wenn man den Gesellenschein in der Tasche hat, ist man aber noch lange nicht fertig. Man lernt die Basics und kann dann mithelfen, aber nach der EASA Part 66 ist man noch nicht berechtigt, eigenständig eine Wartung durchzuführen.  Das heißt, dass man nach einer gewissen Praxiszeit noch den EASA-Part 66-Weg gehen kann, der dann mit dem Part 66, CAT C endet. Konkret heißt das, dass man nach einem Jahr Praxis und weiterer Schulung die CAT-A-Berechtigung erlangen kann und nach weiteren Jahren natürlich auch den Part 66 CAT B1 und den B2 (nach entsprechender Schulung), womit man dann universell einsetzbar ist. Natürlich gibt es darüberhinaus auch Quereinsteiger, die aus dem Bereich der KFZ-Mechatronik kommen und die entsprechenden Theoriemodule und Prüfungen ablegen können. In Summe muss man aber viereinhalb bis fünf Jahre rechnen, bis man zumindest die CAT-A-Berechtigung hat.

AANet: Gibt es in den Reihen der Mechaniker auch ehemalige Bordingenieure?
Schmitz: Mir ist nicht bekannt, dass es eine solche Kombination irgendwo gab oder gibt. Der Bordingenieur ist auf älteren Flugzeugtypen Bestandteil der Cockpit-Besatzung. Im militärischen Bereich gab es dieses Berufsbild zumindest während meiner Bundeswehrzeit auf jeden Fall auf der Boeing 707. Der Flugingenieur musste und muss auf älteren Maschinen mit Dreimanncockpit alles manuell schalten. Das macht heute der Bordcomputer, aber wartungstechnische Aufgaben hatte ein Bordingenieur im zivilen Bereich niemals. Das ist ein aussterbender Beruf.

AANet: Bilden Sie hier in Saarbrücken auch Lehrlinge aus?
Schmitz: Ja. Wir haben hier bei uns derzeit zwei Lehrlinge. Das Interesse am Beruf ist sehr groß, aber wir haben dieses Jahr keine neuen Lehrlinge aufgenommen, weil wir durch die zunächst unsichere Lage nach dem Verlust des Lufthansa-Auftrags nicht wussten, wie es weitergeht. Wir wollten keine jungen Menschen aufnehmen, um sie schlimmstenfalls wieder vor die Tür setzen zu müssen. Deswegen werden wir frühestens im nächsten Jahr wieder Lehrlinge aufnehmen. In der Vergangenheit haben wir schon sehr viele Lehrlinge ausgebildet, konkret und bilden wir hier Mechatroniker aus. Nicht jede Berufsschule bietet den Zweig Flugzeuggerätemechaniker und die Ausbildung zum Flugzeuggeräteelektroniker an. Bei uns sind die nächsten Schulen in Koblenz und Offenbach, was für unsere Auszubildenden enorm weit weg ist. Daher haben wir eine Ausbildung entwickelt, die es den jungen Mitarbeitern ermöglicht, erst später zu entscheiden, ob sie eher in die Mechanik oder die Elektronik gehen wollen. Egal, welchen Weg sie nehmen, sie erlernen bei uns die Grundlagen für den CAT A. Meines Wissens sind wir der einzige Wartungsbetrieb in Deutschland, der diese Ausbildung so anbietet. In langen Gesprächen mit dem Luftfahrtbundesamt haben wir die Ausbildung nach den Part-66-Bestimmungen ausgearbeitet und eine fundierte Lehre nach den Part-66-Vorschriften geschaffen. Das Luftfahrtbundesamt seinen Segen dazu gegeben, und wir sind stolz darauf, dass wir als kleiner Wartungsbetrieb eine solche Ausbildung und unseren jungen Mitarbeitern einen Beruf mit Zukunft anbieten können. Der Flugverkehr wird zunehmen, und das heißt, dass es immer mehr Arbeit in der Technik geben wird. 


Fokker 100 mit Tail-Docks.

AANet: Warum befindet sich die Wartung eigentlich gerade in Saarbrücken?
Schmitz: Warum man sich für Saarbrücken entschieden hat, weiß ich leider nicht. Damals war ich Mechaniker und war natürlich nicht in Standortentscheidungen eingebunden. Die Ausgangslage war, dass in Stuttgart kein Platz mehr war und die Maschinen an der Contact Air Station im Hamburg gewartet wurden. Das heißt, dass die Maschinen jedes Wochenende ferry nach Hamburg fliegen mussten und das war kein Dauerzustand. Es waren dann München und Münster im Gespräch, und schließlich entschied man sich für Saarbrücken. Bei meinem ersten Besuch in Saarbrücken war hier noch eine große Baustelle, und ich hatte da schon ein bisschen Zweifel. Beim zweiten Besuch war alles fast fertig und sah bei strahlendem Sonnenschein gleich viel besser aus. Nun, bereut habe ich es nie, dass ich zu Contact Air gegangen bin.

AANet: Was wird von Contact Air noch übrig bleiben?
Schmitz: Alles. Wir sind seit 1. September 2012 mit der OLT Express Germany verschmolzen und haben einen neuen Namen bekommen. Wir sind nun ein Unternehmen, aber an unserer Arbeit in der Technik ändert sich nur, dass wir mehr Flugzeuge warten. Und unsere Flughafenkatze wird immer unsere Contact-Air-Katze bleiben…


Ausweis der „Contact Air Katze“.

AANet: Eine Contact-Air-Katze?
Schmitz: Ja, natürlich. Wenn man vor Mäusen sicher sein möchte, ist eine Katze das beste Mittel. Sie ist ein natürlicher Fressfeind von Mäusen. Unsere Contact-Air-Katze ist sowas wie ein Maskottchen, und die Kollegen vom Werksschutz haben in ihrer Freizeit sogar einen „Flughafenausweis“ für sie gebastelt. Sie ist mit Sicherheit die einzige Katze der Welt, die einen „Dienstausweis“ eines Flughafens hat. Selbstverständlich angepasst auf ihre Größe und mit einem „K“ für Katze als Abteilung…

AANet: Herr Schmitz, wir danken Ihnen für das Interview und die Führung durch den Hangar.


 
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