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Verfasst am: 26.09.11 07:01

Von: Martin Metzenbauer

30 Jahre Erstflug der Boeing 767

Sie ist weder das größte, noch das schnellste und auch nicht das schönste Flugzeug der Welt. Trotzdem hat die Boeing 767 für die Airlineindustrie Meilensteine gesetzt. Vor genau 30 Jahren absolvierte sie ihren Erstflug.

Fotos: Boeing, Martin Metzenbauer, Archiv

Als Mitte der 1970er Jahre die ersten Überlegungen zum Bau der späteren Boeing 767 (damals übrigens als 7X7 bezeichnet) gemacht wurden, sah die Luftfahrt-Welt komplett anders aus als heute: Airlines wie TWA oder Pan Am flogen mit ihren Drei- und Vierstrahlern über die Ozeane. In den Cockpits saßen drei Leute - erst wenige Jahre zuvor war der Flugingenieur auf Kurzstreckenmustern wie der Boeing 737 oder der DC-9 ausgemustert worden.

Undenkbar wäre so etwas damals auf der Langstrecke gewesen: Drei Männer im Cockpit und drei oder vier Engines waren die Normalität. Zu zweit mit einem Twinjet über den Atlantik zu fliegen, war in den Seventies eine undenkbare Variante.

Die Boeing 767 stellt auf den Nordatlantikstrecken noch immer eines der häufigsten Muster dar. Für Austrian Airlines fliegt sie unter anderem auf der Strecke nach Washington.

Doch mit der Boeing 767 sollte sich das alles ändern. Als der Jet am 26. September 1981 zum ersten Mal von Everett abhob, haben vermutlich nur wenige erwartet, dass dieses Muster in den darauffolgenden Jahrzehnten zu einem der erfolgreichsten im Transatlantik-Verkehr werden würde - und diesen nachhaltig verändern würde. Aber was waren die Geheimnisse des 767-Erfolges?

ETOPS

Eine Antwort darauf heißt ETOPS: Bis 1985 durften sich Flugzeuge mit zwei Motoren maximal 90 Minuten vom nächsten Flughafen auf das offene Meer hinauswagen, frei nach dem Motto "Engines turn or passengers swim". Nachdem die 767 ihre ersten Jahre im Linieneinsatz verbracht und ihre Zuverlässigkeit bewiesen hatte, wurde den Betreibern des Musters erlaubt, diesen Wert im Rahmen der Extended Range Twin Engine Operation Performance Standards (ETOPS also) auf 120 Minuten zu erhöhen. 1989 schließlich erlaubte die amerikanische FAA auf den Maschinen mit General Electric CF6 Engines bis zu 180 Minuten, 1993 durfte die Boeing 767 dann mit allen Motorenversionen drei Stunden vom nächsten Ausweichflughafen über die Ozeane jetten. 

Aufgrund der Verlässlichkeit ihrer Triebwerke darf sich die Boeing 767 heute im Transatlantikverkehr recht weit aufs Meer hinauswagen.

Die Folge davon war, dass die 767 gerade im Transatlantikverkehr große Kostenvorteile gerade gegenüber den Dreistrahlern besaß, die eine ähnliche Kapazität wie das Boeing-Muster hatten. Das ist auch einer der Gründe, warum die MD11 heute fast nicht mehr im internationalen Passagierverkehr zu sehen ist - die ältere Boeing 767 aber noch immer verkauft wird.

Der dritte Mann

Aber die Tatsache, mit zwei Motoren günstiger als mit drei oder vier Triebwerken über den Atlantik zu fliegen, war nicht das einzige Geheimnis. Auch am Cockpitpersonal konnte gespart werden.

Am Anfang war man ja noch skeptisch. Konnte, sollte, durfte man wirklich ohne Flugingenieur mit einer Langstreckenmaschine fliegen? Technisch wäre es kein Problem, war man sich in der Entwicklungsabteilung von Boeing bald einig - aber ob man das Zwei-Mann-Cockpit in diesem Segment wirklich verkaufen konnte?

Manche Airlines bestanden daher anfangs darauf, den Flugingenieur weiter einzusetzen. United Airlines beispielsweise verlangte während der Entwicklungszeit, die 767 mit einem dritten Platz auszustatten und konnte erst 1981 davon überzeugt werden, dass dieser nicht notwendig ist. Die australische Ansett hingegen erhielt ihre ersten 767 wirklich mit einem Flugingenieursplatz, der als Option möglich war. Der Grund war allerdings mehr ein gewerkschaftlicher, als ein technischer...

Neben dem Jumpseat der Boeing 767 erkennt man noch gut, dass das Muster auch mit einem Dreimanncockpit erhältlich war.

Cockpitphilosophie

Der Verzicht auf den Flugingenieur war nur durch die damals neue Cockpitphilosophie möglich: Statt einen Uhrenladen mitzuführen, verfügte die 767 (und ihre zeitgleich entwickelte kleinere Schwester 757) damals als erstes Passagierflugzeug über ein Glascockpit (zumindest in Ansätzen). Die "Primary Flight Displays" bieten den Piloten auf einen Blick die Fluginformationen, für die man früher mehrere Instrumente ablesen konnte. Das "Navigational Display" zeigt auf virtuellen Landkarten die eigene Position, Wegpunkte und weitere Informationen.

Die System-Anzeigen des Flugingenieurs wanderten nach vorne auf zwei mittig angebrachte Bildschirme. Daneben verfügt das 767-Cockpit allerdings im Gegensatz zu moderneren Flugzeugen noch über eine Menge an Backup-Instrumenten. Trotzdem setzte das Boeing-Muster auch in dieser Hinsicht Maßstäbe für künftige Flugzeugmodelle.

Das Cockpit der 767 mit den sechs Displays.

Anfang der 1980er-Jahre war man von LCD-Displays noch weit entfernt. Die 767 setzt daher noch auf Röhrenmonitore.

767, 757

Eine weitere damalige Neuigkeit, um Geld zu sparen, war die Kommunalität. Neben der 767 entwickelte Boeing zur gleichen Zeit die 757. Die beiden Muster verfügten über fast das gleiche Cockpit, sodass nur ein einziges Typerating notwendig war. Wenn man die Typenberechtigung für das eine Muster hatte, durfte man nach einer kurzen Schulung auch das andere fliegen. Mit Erfolg hat diese Philosophie auch Airbus übernommen, Boeing war allerdings in großem Umfang der erste Hersteller, der so etwas bei der 757 und 767 eingeführt hat und den Airlines half, bei der Ausbildung Zeit und Geld zu sparen.

Der Lauf der Zeit

Für die Boeing 767 sind bisher 1.057 Bestellungen eingegangen, 1.007 Flugzeuge wurden ausgeliefert. Obwohl das Muster seinen 30. Geburtstag feiert, ist es bei den Airlines noch immer beliebt. So konnte Boeing 2011 immerhin noch 13 Bestellungen in die Auftragsbücher schreiben.

Die erste Subtype - die Serie 200 - wurde mit ihrer Extended Range-Variante insgesamt 249mal ausgeliefert. Aufgrund ihrer geringen Passagierkapazität von knapp 200 Passagieren in einer Zwei-Klassen-Ausführung ist sie heute nicht mehr sehr verbreitet. Einige 767-200 wurden zu Frachtern umgebaut.

Austrian Airlines setzen sechs Exemplare der Boeing 767-300ER ein.

Am erfolgreichsten ist die gestreckte 767-300ER, die 1988 erstmals ausgeliefert wurde. Von diesem Muster wurden bislang mehr als 550 Flugzeuge bestellt - und laut Wikipedia warten noch immer 26 Exemplare auf ihre Auslieferung.

Im Jahr 2000 nahm die 767-400ER den Betrieb auf. Diese Type wurde auf 61,4 Meter verlängert - ein großer Unterschied zur Serie 200 mit etwa 48 Metern. Darüber hinaus erhielt sie einen modifizierten Flügel mit Raked Wingtips, ein überarbeitetes Cockpit sowie ein verändertes Interieur. Von der 400ER wurden insgesamt allerdings nur 37 Maschinen bestellt. Zu groß war offenbar die Konkurrenz aus dem eigenen Haus (in Form der 777) und von Airbus.

Der Boeing 767-400ER war kein großer kommerzieller Erfolg beschieden.

Obwohl mit der Einführung der Boeing 787 das Zeitalter der 767 langsam vorüberzugehen scheint, wird sie trotzdem noch viele Jahre auf den Flughäfen der Welt zu sehen sein. Um ihre Performance zu verbessern, werden seit einiger Zeit auch Winglets nacheingebaut. Die AUA hat beispielsweise ihre gesamte 767-Flotte damit ausgestattet. Die Einsparungen sollen einige Prozent betragen.

Austrian Airlines haben mittlerweile ihre gesamte 767-Flotte mit treibstoffsparenden Winglets ausgestattet.

Fazit

30 Jahre nach ihrer Einführung wird klar, welche Auswirkungen die Boeing 767 auf die Luftfahrt hatte: Die Verabschiedung des Flugingenieurs aus den Langstreckencockpits,  Kommunalität zwischen Flugzeugtypen, routinemäßige Flüge mit nur zwei Triebwerken über Ozeane und die Verbreitung des Glascockpits sind einige der Entwicklungen, an der die 767 maßgeblich beteiligt war. Und selbst wenn sie irgendwann einmal seltener auf den Flughäfen zu sehen sein wird als jetzt, werden ihre Nachfolgerinnen wie die 787 darauf aufbauen, was 1981 mit der 767 begonnen wurde.


 
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