Austrian Aviation Net - Das Magazin der österreichischen Luftfahrt
 
 
 
   
 

Im Focus Detail


Verfasst am: 19.07.10 06:35

Von: Martin Metzenbauer

Sommergespräch mit Christian Lesjak

Christian Lesjak hat beruflich nie etwas anderes gemacht, als für Airlines zu arbeiten. "Zufällig" ist er im Rahmen seines Studiums zur Branche gekommen, als er einen Sommerjob bei der damaligen Lauda Air angenommen hat und seit damals der Fliegerei treu geblieben ist. Nach einer Reihe von Zwischenstationen wie Swissair, Styrian Spirit oder der Flughafen Wien AG ist Lesjak nun seit einigen Jahren bei NIKI als Director Sales, Planning & Marketing tätig.

Austrian Aviation Net hatte die Möglichkeit, mit dem profilierten Airliner ein "Sommergespräch" zu führen. Dabei erzählte er unter anderem, warum NIKI nicht nach Istanbul, aber dafür vielleicht nach Tel Aviv fliegt, warum die Langstrecke noch immer in weiter Ferne liegt und warum der Flughafen Wien für Low Cost Airlines gut geeignet ist.

Austrian Aviation Net: Der Sommer und damit die Reisezeit haben ja Österreich mittlerweile erreicht. Sind Sie mit dem Geschäft zufrieden?

Christian Lesjak: Ja, mittlerweile sind wir wieder zufriedener. Das erste Quartal war für uns sehr gut, dann ist uns allerdings der Vulkan passiert, der – neben der unmittelbaren Wirkung im April – als starke Bremse in Bezug auf die Reiselust gewirkt hat. Nach dem April war also auch noch der Mai schwierig. Wir sind aber rasch vom Bejammern der Situation zur Suche nach Lösungen übergegangen und haben da einiges an Promotions gemacht. Auch im Preisbereich haben wir etwas beigetragen, damit die Reiselust wieder gestärkt wird.

Insgesamt ist das erste Halbjahr dann gut ausgegangen – wir haben mit einem Passagierwachstum von 23 Prozent abgeschlossen. Das hätte aber noch mehr sein können – im Juni konnten wir an die 30 Prozent Wachstum erreichen, im April waren es im Vergleich dazu nur 11 Prozent. In der letzten Zeit war die Nachfrage sehr gut – sowohl für den Sommer als auch für die ersten Herbstwochen.

Austrian Aviation Net: Wie sieht es eigentlich mit dem Charterbereich aus?

Christian Lesjak: Der ist in unserem Geschäftsmodell noch immer eine wichtige Säule. Wir sind aufgrund unserer Kostenstruktur und Flexibilität – die wir beispielsweise brauchen, um saisonale Spitzen abzudecken – prädestiniert für dieses Geschäft. Wir haben den Charterbereich in den letzten Jahren ausgebaut – durch das stark forcierte Liniengeschäft ist er allerdings relativ gesehen etwas schwächer geworden.

Austrian Aviation Net: Wie macht Ihnen der Preiskampf und die Kapazitätserhöhung auf volumensstarken Strecken bei Austrian zu schaffen? Merken Sie das neue Konzept in Ihren Passagierzahlen?

Christian Lesjak: Ich persönlich bin der Meinung, dass es in der heutigen Preiswelt mit einem CRJ200 nichts mehr zu gewinnen gibt – daher war diese Entwicklung auch absehbar. Dass sich eine Airline bemüht, Sitzplatzkosten zu reduzieren, ist nichts Überraschendes – und das hat ja die AUA gemacht. Dadurch ist natürlich auch ein gewisser Preisdruck am Markt spürbar.

Grundsätzlich tut sich eine Netzwerkairline schwer, einen Low Cost Carrier zu kannibalisieren. Kannibalisierungen gibt es in der Regel zwischen Netzwerker und Netzwerker oder zwischen Low Coster und Low Coster. Ich denke, dass das neue AUA-Preisgefüge eher den Netzwerkairlines weh tun wird, die nach Wien fliegen. Wir spüren den Druck – uns tut er aber nicht weh.

Austrian Aviation Net: Sie erhöhen ja ab dem Winterflugplan die Kapazitäten nach Bukarest, Mailand und Sofia ganz saftig, nämlich um 100 bis 150 Prozent. Was ist der Grund dafür?

Christian Lesjak: Das ist eigentlich die Fortsetzung einer Netzwerkstrategie, die wir seit 2006 verfolgen. Wir haben meistens mit ein oder zwei Frequenzen begonnen und dann entsprechend die Produkte aufgestockt. Dadurch können wir eine Produktqualität gewährleisten, die für alle Segmente Verbesserungen bringt. In einem ersten Schritt erfolgt also ein Eintritt in einen Markt, wo man darauf zählt, Volumen generieren zu können. In einem zweiten Schritt versuchen wir dann, die Wertigkeit einer Verbindung zu heben. Dazu ist es eben notwendig, die entsprechende Frequenz und Produktqualität zu bieten.

Bei den drei Destinationen leben wir natürlich besonders stark vom Geschäftsreisesegment – die Produktqualität im Sinne von Frequenzangebot ist hier also ein ganz entscheidender Faktor. Deshalb erfolgte dieser Schritt bei Bukarest und Sofia schneller als bei anderen Destinationen. Mailand haben wir über einige Saisonen mit doppelten Tagesrandfrequenzen aufgebaut und setzen nun einen dritten Flug nach, um die Flexibiliät zu erhöhen.

Bei diesen Destinationen sieht man auch, dass wir hier schnell den Fuß in die Türe bekommen haben – trotz starken Gegenwindes und hoher Investments des Mitbewerbers. Wenn man sich ansieht, was von unserem Marktbegleiter beworben wurde, so waren das vor allem unsere Destinationen.

Austrian Aviation Net: Wie werden eigentlich neue Ziele ausgewählt?

Christian Lesjak: Im ersten Schritt schaut man sich bestehende Verkehrsströme auf bestimmten Strecken an. Früher war das wichtigste die natürliche Nachfrage. Heute betrachtet man eher das Steigerungspotential. Welchen Multiplikator kann man darauf setzen? Wie viel Phantasie bietet beispielsweise eine touristische Destination? Wie kann ich durch die Preissensitivität der Passagiere das Volumen heben?

Das alles ergibt schließlich eine Wirtschaftlichkeitsstudie, die – unterlegt mit den Preisannahmen – ein Ergebnis erzeugt. Das wird dann mit der Geschäftsführung beziehungsweise mit Niki Lauda – der das besonders kritisch hinterfragt – durchgegangen. So kommt man letztlich auf Streckenideen.

Austrian Aviation Net: Warum fliegt NIKI eigentlich nicht nach Istanbul? Die Stadt boomt, ist „in„ und in Österreich gibt es einen großen türkischen Bevölkerungsanteil.
 
Christian Lesjak: Wir haben uns Istanbul sehr wohl schon angeschaut. Warum wir dort noch nicht sind, hat verschiedene Gründe. Erstens gibt es eine grundsätzliche verkehrsrechtliche Problematik. Zweitens ist die Slot-Situation am Hauptairport Atatürk hochschwierig. Wir haben versucht, dort an zeitlich attraktive Slots zu kommen, das ist nahezu unmöglich. Den Alternativflughafen Sabiha Gökcen haben wir uns auch angesehen, sind aber letztlich zu dem Entschluss gekommen, dass Istanbul auf Grund der Konkurrenzsituation und unserer Philosophie, möglichst den Hauptairport anzufliegen, derzeit nicht gut zu verwirklichen ist.

Austrian Aviation Net: Wie sieht es mit Tel Aviv aus? In den letzten Monaten hat es ja einen regelrechten Low Cost Carrier-Boom von Deutschland nach Israel gegeben.

Christian Lesjak: Momentan dürfen wir verkehrsrechtlich noch nicht hin. Wir hätten Tel Aviv aber schon im Angebot, wenn es möglich wäre – hier könnte sich aber in nächster Zeit etwas bewegen, da zwischen Israel und der Europäischen Union eine Liberalisierung in Planung ist. Tel Aviv ist für uns jedenfalls eine hochinteressante Destination!

Austrian Aviation Net: Ein anderes, ewiges Thema ist die Langstrecke. Wie sieht es hier aus?

Christian Lesjak: Das Thema haben wir natürlich schon von vorne bis hinten umgewälzt. Die Vorgabe von Niki Lauda war, dass wir – wenn überhaupt – nur einen kontrollierten Einstieg in die Langstrecke machen, der stufenweise erfolgt und auch vom Risiko her überschaubar ist. Für Niki Lauda heißt das, dass wir zu touristischen Destinationen wie Kuba, die Dominikanische Republik oder die Malediven fliegen.

Das Ergebnis nach Gesprächen mit Reiseveranstaltern war ziemlich ernüchternd. Der Bereich Richtung Süd-Osten wird heute hauptsächlich von Carriern aus dem Mittleren Osten abgedeckt, bei denen sich auch für den touristischen Verkehr sehr niedrige Preise ergeben. Wenn man solche Destinationen als reine Charterkette führen würde, müsste man von den Veranstaltern etwa das Doppelte verlangen. Für den Verkehr nach Westen hat es sich in den letzten Jahren eingebürgert, dass die Reiseveranstalter über Deutschland buchen.

Der zweite große Punkt ist die Saisonalität. Die vorher genannten Destinationen werden ja meistens nur über wenige Monate geflogen – den Flieger kann man aber nicht für den Rest des Jahres herumstehen lassen. Wir schauen uns dieses Thema aber immer wieder an – der Sprung in die Langstrecke impliziert aber ein hohes Risiko bei dem es gleich einmal um sehr hohe Beträge gibt.

Austrian Aviation Net: Sie sind ja auch für das Marketing bei NIKI zuständig – was bedeutet die Marke „NIKI„ für Sie?

Christian Lesjak: Der Inhalt der Marke ist stark getrieben durch die Person Niki Lauda. Und der steht für Effizienz, Schnelligkeit, Sparsamkeit aber auch für eine sehr hohe Produktqualität. Das ist letztlich auch das, was die Marke ausmacht. NIKI ist ein Low Cost Carrier mit einer Markenqualität, wie sie in diesem Segment sonst nicht zu finden ist.

NIKI spart also nicht am Passagier und entwickelt hier auch immer wieder neue Ideen – unter anderem zusammen mit Attila Dogudan auf dem Catering-Sektor. Bei den Budgetdiskussionen hält uns Niki Lauda hingegen immer an, bei uns selbst zu sparen und nicht am Passagier. Dadurch dass er jede Woche selbst ein paar Linienrotationen fliegt, bedeutet das auch, dass er ganz nahe am Kunden ist. Durch diesen Kontakt kommt er oft schneller auf Dinge darauf, bei denen wir auf dem Holzweg sind.

Austrian Aviation Net: Bedeutet mehr Air Berlin künftig weniger Service bei NIKI?

Christian Lesjak: Nein. Niki Lauda hält bei NIKI die Fäden ganz fest in der Hand. Wir gehen ja immer wieder auch andere Wege als Air Berlin. Die Marke NIKI definiert sich halt wie gesagt auch über diese Themen wie zum Beispiel Service und Catering.

Austrian Aviation Net: Gibt es irgendeine andere Airline-Marke, die Sie beeindruckt?

Christian Lesjak: Das ist sicherlich Ryanair – diese Kühnheit, mit der hier ein Geschäftskonzept entwickelt wurde, ist schon massiv beeindruckend! Ryanair ist auch die Airline, die in den letzten eineinhalb Jahrzehnten die großen Würfe im Airlinegeschäft gemacht hat.

Austrian Aviation Net: Thema Wien: Wo sehen Sie die Stärken und Schwächen Ihres Drehkreuzes?

Christian Lesjak: Wien funktioniert operationell sehr, sehr gut. Das Handling ist gut – die Umdrehzeiten können sehr kurz gehalten werden. Das Gepäckhandling ist ebenfalls sehr effizient und konnte stark verbessert werden. Der Flughafen Wien stellt einfach eine wirklich funktionierende Infrastruktur für Low Coster zur Verfügung.

Auf der anderen Seite sind wir natürlich bei dem Wachstum, das wir in den letzten Jahren erzeugt haben, nicht glücklich darüber, dass der Skylink noch nicht fertig ist. Es ist ja geplant, dass wir uns sehr stark am Flughafen ausbreiten, weil wir in Bezug auf die Check In- und Gate-Kapazitäten am Limit sind. Ohne die Einbrüche im letzten Jahr würde es katastrophal aussehen. Wenn der Skylink fertig ist, planen wir uns – als NIKI und Air Berlin – im gesamten Bereich Pier West niederzulassen.

Austrian Aviation Net: Klassische Low Cost-Carrier konzentrieren sich ja in erster Linie auf den O&D-Verkehr, NIKI geht aber doch immer mehr in die Richtung, dass Wien auch als Umsteigeknoten benutzt wird. Wie sieht hier die Entwicklung aus?

Christian Lesjak: Das Transfersegment ist für uns sicherlich interessant geworden. Dabei gehen wir aber nicht wie eine Netzwerkairline her und designen Knoten und Wellen. Dabei muss man ja gewisse Standzeiten akzeptieren, die natürlich auch wieder die Produktivität der Flugzeuge nach unten drückt.

Bei uns ist es also ein Passagiersegment, das sich erst aus der Vielzahl der Flüge ergibt. Erst dann kommen "zufällig" Verbindungen zustande, die man nützen kann. Im Marketingbereich entwickeln wir dazu dann natürlich auch die entsprechende Kommunikation darauf.

Austrian Aviation Net: Wie hoch ist in etwa der Anteil der Transferpassagiere bei NIKI?

Christian Lesjak: Der liegt in etwa bei 5 Prozent – wir steigern das aber ganz, ganz stark. Beispielsweise hat gerade Wien-Innsbruck viel für das Transfernetz gebracht.

Austrian Aviation Net: Wie sieht es eigentlich mit Innsbruck aus? Mit der aktuellen Preissituation bei Ihnen und Austrian Airlines kann man ja gar kein Geld verdienen.

Christian Lesjak: Nein – weder wir noch die AUA. Ich glaube, dass die Strecke Wien-Innsbruck eine Strecke ist, die ein Low Cost Angebot verträgt. Der Low Coster kann jenes Volumen steigern, das ein Netzwerkcarrier nicht langfristig heben wird. Ich denke, dass hier AUA-seitig sehr viele Emotionen stecken – wir sind ja auch nicht die ersten auf dieser Strecke, auf die heftig reagiert wird. Derzeit ist natürlich eine beispiellose Preisschlacht im Gange, die den Kunden freut.

Austrian Aviation Net: Und wie soll das weitergehen? Die AUA wird sich ja nicht zurückziehen.

Christian Lesjak: Wir haben selten eine Strecke begonnen wo wir die Ambition hatten, jemanden zu vertreiben. Wir kümmern uns in erster Linie darum, dass wir unser eigenes Geschäft entwickeln. Im Falle von Innsbruck sehe ich das allerdings nicht – hier wird aus meiner Sicht möglichst viel Erde verbrannt. Das ist ein sehr deutlicher Versuch, eine Situation zu erzeugen, um im Monopol die entsprechenden Preise am Markt durchsetzen zu können, wie man ja vorher schon gesehen hat.

Austrian Aviation Net: Wären auch andere österreichische Inlandsstrecken für Sie interessant?

Christian Lesjak: Von der Basisnachfrage, vom Aufkommen und von der Phantasie dahinter, ist Wien-Innsbruck die einzige Strecke, die der Markt braucht und die auch entsprechend entwickelbar ist.

Austrian Aviation Net: Das große aktuelle Thema nach der Wirtschaftskrise ist ja die Yield-Situation. Die Passagierzahlen gehen ja generell wieder stark in die Höhe – die Erträge aber nicht. Wie beurteilen Sie das?

Christian Lesjak: Wir spüren ja gerade im Businessbereich einen Yield-Verfall. Da haben wir das Glück, das uns das weniger trifft. Wir haben eine hohe Kosteneffizienz – nicht zuletzt durch die Zusammenarbeit mit Air Berlin. Das hat uns in der Krisensituation einerseitsin Bezug auf die Wirtschaftlichkeit geholfen, andererseits hat uns die Krise erst für viele Kundensegmente interessant gemacht. Als die Yields überall nach unten gefallen sind, weil bestimmte Businesssegmente zusammengebrochen sind, Firmen gespart haben, Budgets zusammengestrichen wurden, hat sich der Yield bei uns in die Gegenrichtung bewegt, weil dieses Segment bei uns stark an Gewicht gewonnen hat. Wir konnten uns komplett gegen den Trend entwickeln.

Wenn man es allgemein für die Airlinewirtschaft sieht, hat man aber ein Problem zu bewältigen: Wer vor drei Jahren in Europa in der Business Class gesessen ist, kommt nicht mehr zurück. Das wird es nicht mehr wie früher geben. Für die großen Airlines ist das ein Riesenthema, weil in dem Bereich Geld verdient wurde. Auf der Langstrecke wird der Prime-Verkehr wiederkommen, in Europa nicht. Das sieht man auch daran, dass große Airlines wie Air France und Lufthansa daran denken, die Business Class im kontinentalen Verkehr zu eliminieren.

Austrian Aviation Net: Obwohl es derzeit nicht danach aussieht, kommt der nächste Winter bestimmt. Wird es abgesehen von den Kapazitätserhöhungen nach Bukarest, Mailand und Sofia weitere Überraschungen geben?

Christian Lesjak: Ab Februar werden wir einen deutlichen Ausbau unserer Spanien-Festlandstrecken vornehmen. Statt dreimal werden wir fünfmal wöchentlich von Wien nach Malaga fliegen und schauen, ob sich sogar ein tägliches Produkt ausgeht. Wir stocken Wien-Jerez auf zwei wöchentliche Flüge auf und bedienen neu zweimal pro Woche Wien-Valencia. Wir werden auch Palma früher intensivieren und dieses Produkt verstärken – bisher sind wir ja im Winter einmal täglich geflogen. Im Jänner und Februar haben wir Auslieferungen von drei Airbussen. Hier wird es auch entsprechende neue Strecken geben.


 
News Regional News International Feature Forum Im Focus Home Newsletter Jobs Facebook Links