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Verfasst am: 13.01.12 08:11

Von: Andreas Schönwälder

Wie wahrscheinlich ist ein "Bauchfleck"?

Während Fluggesellschaften öfters am Bauch landen, sind die Flugzeuge hingegen sicher. Bauchlandungen sind in der Luftfahrt eine Seltenheit. Ausnahmen bestätigen die Regel.

Bauchlandung in Warschau (Foto: AirTeamImages.com)

Lichtblitze zucken auf, kleine Flammen züngeln und Rauchschwaden vernebeln die Landebahn, als eine Boeing 767 der polnischen Fluggesellschaft LOT am 1. November 2011 in Warschau spektakulär notlandete. Das Fahrwerk hatte sich nicht ausfahren lassen. Der Kapitän Tadeusz Wrona und sein Copilot Jerzy Szwartz wurden zu polnischen Nationalhelden. Doch wie wahrscheinlich ist ein solcher Zwischenfall? Für Austrian Aviation Net hat Andreas Schönwälder einen Blick auf die Sicherheitsmechanismen der Fahrwerke geworfen.

Ist ein Fahrwerk einziehbar ausgeführt, gibt es etliche bauliche Vorschriften welche ein sicheres Ausfahren und Einrasten auch im Schadensfall gewährleisten. So funktionieren Fahrwerke im Normalfall hydraulisch und haben eine genial einfache Methode um auch im Notfall das Richtige zu tun. Lässt man den Druck des Systems komplett aus, halten die Zylinder das Fahrwerk nicht mehr in Position und es fällt durch sein eigenes Gewicht ganz von allein heraus. Um diesen Vorgang zu unterstützen, wird das Bugfahrwerk immer nach hinten ausgefahren, damit der Fahrtwind mithilft und das Bugfahrwerk in der Endposition einrastet. Das Hauptfahrwerk wird aus Platz- und Strukturgründen meist seitlich ausgefahren, weshalb hier die Schwerkraft genügen muss. Sicherheitshalber kann dem Einrasten des Hauptfahrwerks aber noch durch kräftiges „Schütteln“ mit dem Querruder nachgeholfen werden.

Flash ist Pflicht!

Etwas unkonventionell wird hier vom Mechaniker noch wirklich „Hand angelegt“

Größere Flugzeuge haben aber noch zusätzlich eine Verriegelung für die eingefahrene Position. Sollte durch eine Fehlfunktion das Fahrwerk in dieser Position arretiert sein, haben entsprechende Flugzeuge Vorkehrungen für ein manuelles Entriegeln des Fahrwerks. Bei vielen kleineren Flugzeugen wird das Fahrwerk aber allein durch den Hydraulikdruck oben gehalten. Hier genügt es dann, die Sicherung für die Pumpe zu ziehen. In beiden Fällen erledigt danach die Schwerkraft wieder den Rest.

Lässt sich das Fahrwerk hingegen nicht einfahren, muss unbedingt auf den Treibstoffverbrauch geachtet werden.  Der Mehrverbrauch liegt hier im zweistelligen Prozentbereich, weshalb ein Weiterflug bis zur Destination im Normalfall nicht möglich sein wird.

Der einzig wirklich gefährliche Zustand ist ein nicht arretiertes, also nur teilweise ausgefahrenes Fahrwerk. In diesem Fall gibt es verschiedene Strategien. Scheinen nach Ausfahren des Fahrwerks nicht alle der drei grünen Lichter auf, kann der Tower bei einem niedrigen Vorbeiflug eine optische Kontrolle durchführen. Sollte das Fahrwerk noch teilweise eingefahren oder nicht sicher verriegelt sein, wird je nach Situation unterschiedlich verfahren.

Gibt es Probleme mit dem Bugfahrwerk, muss bei der Landung die Nase einfach so lang wie möglich oben gehalten werden. Da man dazu nicht allzu stark bremsen darf, empfiehlt es sich auf einen Flughafen mit möglichst langer Landebahn auszuweichen. Sobald die Geschwindigkeit nicht mehr ausreicht die Nase in der Luft zu halten, wird sie sanft am Boden aufgesetzt und dient als zusätzliche Bremse. Die Schäden am Flugzeug halten sich dabei sogar ziemlich in Grenzen.

Flash ist Pflicht!

Eine Boeing 727 von Iran Air musste im Oktober 2011 ohne Bugfahrwerk landen

Ist hingegen eines der Fahrwerke nicht ausgefahren, muss das Flugzeug mit Quer- und Seitenruder so lange wie möglich gerade gehalten werden. Sobald das nicht mehr möglich ist, kommt es meist zum Schleudern, wobei das Flugzeug aber bereits eine so niedrige Geschwindigkeit erreicht hat, dass keine übermäßige Gefahr mehr für die Passagiere besteht. Ist das Fahrwerk nur nicht arretiert, werden Lenkbewegungen vermieden. Mit etwas Glück bleibt das Fahrwerk lange genug im komplett ausgefahrenem Zustand, sodass eine gefahrlose Landung möglich ist.

Flash ist Pflicht!

Auch mit asymmetrischem Fahrwerk keine Gefahr

Ist das Haupt- oder das gesamte Fahrwerk überhaupt nicht ausgefahren, bleibt nur mehr eine Bauchlandung. Diese ist, so absurd es klingt, im Normalfall relativ ungefährlich. Um Feuer vorzubeugen, wird vor der Landung so viel wie möglich an Treibstoff ausgeflogen. Die Landung selbst erfolgt dann fast wie eine normale Landung, wobei dann der Rumpf als Bremse fungiert. Da sich unter den Passagieren viel leerer Raum befindet, wäre es nicht einmal ein Problem, wenn der Rumpf dabei durchgerieben würde.

Flash ist Pflicht!

Die Bilder gingen um die Welt: Weil die 767 fast zwei Stunden über Warschau kreiste, positionierten sich Kamerateam entlang der Runway.

Viele haben die Befürchtung, dass zukünftige Kohlefaserflugzeuge wie etwa der Dreamliner weniger Stabilität bieten. Das ist allerdings ein Trugschluss, da solche Flugzeuge im Gegenzug dickere Hüllen aufweisen und die einzelnen Schichten mehr an Kraft aufnehmen können. In Summe schneidet so ein Flugzeug also nicht wirklich schlechter bei Bauchlandungen ab, wie bei mittleren Geschäftsflugzeugen aus Kohlefaser bereits mehrfach bewiesen wurde.

Ein eher ungewöhnliches Problem findet man bei Wasserflugzeugen. Ist dort das Fahrwerk versehentlich noch heraußen, führt dies meist zu einem Überschlag.

Flash ist Pflicht!

Ganz andere Probleme wiederum hat die X-15. Deren Landegeschwindigkeit ist so hoch, dass statt Rädern Kufen verwendet wurden, weil Räder geplatzt wären. Für deren Piloten war es also ganz normal, ohne Räder runter zu kommen.

Flash ist Pflicht!

Der US-Flieger X-15 war ein raketengetriebenes Experimentalflugzeug

Welches Problem auch immer auftreten sollte, die Wahrscheinlichkeit von einer Landung ohne Fahrwerk ist ungefähr so hoch wie ein Lotto-Sechser. Deshalb: Lehnen Sie sich auch bei Ihrem nächsten Flug wieder gemütlich zurück und lesen Sie entspannt die nächste Panikmache der Boulevardblätter.


 
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