Austrian Aviation Net - Das Magazin der österreichischen Luftfahrt
 
 
 
   
 

Im Focus Detail


Verfasst am: 17.05.10 08:00

Von: Peter Beer

Müdigkeit im Cockpit - Teil Eins

Erster Teil unseres "Human Performance & Limitations" Schwerpunktes

"Go" - Flug 1002 am 13. Februar 2008 von Honolulu nach Hilo ist Routine. Es ist Vormittag und mit 40 Minuten geplanter Flugzeit ist die Reise für die Passagiere recht kurz. Als Flug 1002 auf Funksprüche von Hawaii-Radar nicht reagiert und vor Hilo keinen Sinkflug einleitet ist klar, dass etwas nicht stimmt.

Der Bombardier Regionaljet CRJ-200 mit dem Kennzeichen N651BR fliegt in Reiseflughöhe über Hilo hinaus auf den Pazifik. Nach bangen Minuten meldet sich Flug 1002 in einer Position 26 NM nach Hilo. Die Piloten  leiten den Sinkflug ein und es erfolgt eine normale Landung am Zielflughafen.

Die US-Untersuchungsbehörde NTSB (National Transport Safety Board) nimmt sich des Vorfalls an. Das Untersuchungsergebnis verblüfft selbst die Fachleute: Beide Piloten waren eingeschlafen! Glücklicherweise wachten sie rechtzeitig auf, bevor die begrenzte Reichweite des Regionaljets über dem Ozean zu einer Katastrophe führte. Wie war das möglich? Der Vorfall fand um 10:00 Lokalzeit statt, die Regionalfluggesellschaft "Go" führt gar keine Nachtflüge durch und beide Piloten waren körperlich fit! Eine kurze Auseinandersetzung mit Ermüdung und Schlaf erhellt die Situation.

Schlaf ist ein Grundbedürfnis von Mensch und Tier. Wissenschaftlicher sind sich nach wie vor nicht einig, WARUM wir schlafen. Dass dabei körperliche und geistige Erholungsprozesse stattfinden, steht außer Zweifel. Im Reich der Säugetiere kann man eine Relation von Körpermasse und Schlafbedürfnis gut nachweisen. Große Tiere wie Elefanten oder Giraffen brauchen nur wenig Schlaf (ca. 4 Stunden pro Tag), kleine Säugetiere wie Mäuse schlafen fast den ganzen Tag.

Für erwachsene Menschen gilt ein Schlafbedürfnis von 8 Stunden (mit +/- Toleranz) als normal. Doch was macht den Menschen eigentlich müde?

Als Pilot kann man sich zwei "Kräfte" oder Regelmechanismen vorstellen, die uns mehr oder weniger sanft in Richtung Schlaf bewegen. Sind wir dann entschlummert, baut sich eine "Kraft" auf, die uns allmählich Richtung Wachheit bewegt. Auch 24 Stunden Dauerschlaf ist für gesunde Menschen nicht möglich.

Die erste "Kraft" Richtung Schlaf ist die "sleep homeostasis". Im griechischen Wort steckt schon "Selbstregelung" - je mehr Belastung, umso müder. Jeder Fluglehrer, der einen Tag lang in der Grundausbildung Platzrunden fliegt weiß, wie man sich dann nach Sonnenuntergang fühlt.

Die zweite "Kraft" ist der "circadian rhytm". Im Wort steckt "circa" für "ungefähr" und "Rhythmus" für "periodisch". Dieser Regelmechanismus sorgt dafür, dass wir bei Nacht schlafen und bei Tag munter sind. Wechseln wir auf Langstreckenflügen über mehrere Zeitzonen, entfaltet dieser Mechanismus seine unangenehme Wirkung sehr eindrucksvoll. Haupt-Zeitgeber ist das Sonnenlicht. Viele Körperparameter unterliegen einem 24 Stunden Rhythmus, darunter Blutdruck, Temperatur und Hormonausstoß.

Fallen alle äußeren Zeitgeber weg, stellt sich ein 25 Stunden Tag ein. Höhlenforscher kennen das Phänomen. Für uns in der Luftfahrt, ist das eine gute Nachricht, das "Nachstellen" der inneren Uhr ist ein normaler Vorgang. Bei Nachtflügen und auf der Langstrecke brauchen wir genau diese Nachstellfunktion. Sie ist auch die Erklärung dafür, warum es einen Unterschied macht, ob wir nach Osten oder Westen fliegen. Einmal "stellen" wir die innere Uhr in der gewohnten Richtung weiter, einmal arbeiten wir gegen die übliche Stellrichtung.

Neben der Dauer ist die Qualität des Schlafs ein weiterer wichtiger Parameter. Dass man bei einer Crew-Transferfahrt im Auto nicht so gut schlafen kann, wie daheim im gewohnten Bett, hat wohl jeder schon erfahren. Nur wenn alle Umgebungsparameter stimmen und der Schläfer selbst keine den Schlaf störenden psychischen oder physischen Probleme hat, spricht man von Qualitätsschlaf.

Ob wir überhaupt genug Schlaf bekommen, lässt sich grob mit einem einfachen System feststellen. Im EASA Raum gehört es zum Lehrinhalt des Linienpilotenscheins.

Man stellt sich eine Art von Bankkonto vor:

1 Stunde Qualitätsschlaf

+ 2 Punkte

1 Stunde Wachzeit

- 1 Punkt

max. Kontostand

+ 16 Punkte

Dieses Schlafkonto berücksichtigt, dass es nicht möglich ist, "auf Vorrat" zu schlafen.  Idealerweise sind + 16 Punkte beim Aufstehen am Konto, nach 16 Wachstunden schläft man dann - mit Kontostand Null – gut ein. Arbeitspsychologen verfügen noch über wesentlich genauere Berechnungssysteme für Schlaf/Wachzeiten.

Wie bei einem Bankkonto ist es auch möglich, das Schlafkonto zu überziehen. Passiert das über längere Zeiträume, beschreibt die Fachliteratur das Phänomen der "chronic fatigue". Es ist möglich, das Müdigkeitsgefühl lange zu ignorieren. Das Bedürfnis einzuschlafen, wird nicht mehr bewusst wahrgenommen und das Schlafkonto kommt längerfristig aus der Balance. Meist wehrt sich der Körper dann durch körperliche Beschwerden. Deren Verknüpfung mit dem Schlafmangel ist nicht leicht zu erkennen. In diesem Fall ist dem Piloten ärztliche Hilfe dringend anzuraten.

Im eingangs erwähnten Beispiel des Bombardier Regionaljet CRJ-200 ergibt die Berücksichtigung der 72 Stunden vor dem Vorfall tatsächlich einen Schlafmangel bei Kapitän und Copilot. Das Problem lag in einer Serie von Frühflügen. Obwohl bei den Piloten der Wecker mehrere Tage um 04:00 in der Früh läutete, hatten sie es nicht geschafft, am Vorabend um ca. 20 Uhr schlafen zu gehen. Damit kam es zu einem wachsenden Minus am Schlafkonto, das sich dann spektakulär durch das Vorbeifliegen am Zielflughafen äußerte.

Wie die ECA (European Cockpit Association) in einer Aussendung bekanntgibt, ist in offiziellen Unfallberichten seit dem Jahr 2000 in mehr als 20 Fällen "Ermüdung" als unfallkausal angegeben...

Der letzte Fall war der Absturz einer Dash 8-400 nahe Buffalo/USA. Bereits der Zwischenbericht nennt den Zusammenhang von langen Anreisezeiten zum Dienst und den Geschehnissen vor dem endgültigen Kontrollverlust über die Maschine (neben anderen Gründen!).

Wie Schlaf erforscht wird, was die Ergebnisse für Piloten bedeuten und wie Piloten ihr individuelles Schlafmanagement handhaben ist Gegenstand des zweiten Teils dieses Artikels.

Peter Beer ist Kapitän bei Austrian Airlines auf der Boeing 737 und Vice Chairman im Accident Analysis and Prevention Committee bei der IFALPA. Desweiteren lehrt er "Human Performance & Limitations" an der Österreichischen Luftfahrtschule und betreibt die CRM Schulungen (u.a.) der Piloten seiner Firma.

Ein ausführliches Porträt können Sie im zweiten Teil dieses Artikels lesen!


 
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