Ryanair in Deutschland: Noch nie wurde Lufthansa so sehr gejagt

Billigflieger zwingt den mächtigen Konzern zu hartem Preiskampf.

Boeing 737-800 (Foto: www.AirTeamImages.com).

Michael O'Leary wird am Dienstagmorgen ein Lächeln übers Gesicht huschen. Wenn nämlich Dauerrivalin Lufthansa den Finanzbericht für das erste Quartal vorlegt, werden sich nur wenige Analysten mit der Erklärung zufrieden geben, dass die Wintermonate zu den ertragsschwachen im Luftverkehr gehören. O'Leary wird wissen, dass die tiefroten Zahlen des Kranichs auch auf sein Konto gehen - und es wird ihn freuen. 

Denn so deutlich wie noch nie hat Lufthansa zu Jahresbeginn die Macht Ryanairs zu spüren bekommen. Nach dem Marktaustritt von Air Berlin und deren in der Branche umstrittenen geografischen Aufteilung der Überreste zu Gunsten Lufthansas sowie Easyjets, hat der Preiskampf den deutschen Markt fest im Griff. Fliegen kostet fast nichts mehr und wird dennoch immer billiger - kann ein Player da nicht mithalten, muss er die Flucht im Grounding suchen. Prominente Beispiele sind Germania, Small Planet und nicht zuletzt auch Air Berlin. 

Erster Deutschlandflug im April 1999 

Dabei schien die Luftfahrtwelt lange in Ordnung. Als im April 1999 der erste Ryanair Flieger am Hahn abhob, agierte Lufthansa noch weitestgehend konkurrenzlos auf dem deutschen Markt. "Neben ihr agierte noch die Deutsche BA mit 18 Jets vor allem im innerdeutschen Verkehr", skizziert der ehemalige Lufthansa-Stratege Karl-Friedrich Müller. "Zudem gab es nach der Deregulierung 1993 viele kleine Regionalairlines, die hier und da innerdeutsche oder gar innereuropäische Strecken bedienten." Teilweise seien sie aber auch im Wet-Lease für Lufthansa geflogen, wodurch diese potenzielle Konkurrenten kleinhalten konnte. Air Berlin war noch komplett aufs Touristikgeschäft fokussiert. 

Auf Wettbewerb war der Kranich nicht vorbereitet. Die feine Ausrede: Fliegen ist ein Premium-Produkt - und das bieten wir auch an. Doch Ryanair beherrscht die Gesetze des Marktes ebenfalls. Auf der Insel hatte die Airline gerade erst ihre Regionalambitionen begraben und drängte nun in die Nische der Billigflieger. 

Insgesamt verabschiedete sie sich von ihrem eingestaubten Image: die Flugpläne wurden noch auf Papier gedruckt und buchen konnte man vor allem übers Call-Center. "Mit dem voranschreitenden technischen Umbruch, kam der Wandel." 

O'Leary sparte Marketingkosten 

Ryanair wurde zur zentralen Macht im Low-Cost-Bereich auf dem deutschen Markt. Mit lautem Gebrüll nach Stehplätzen und kostenpflichtigen Toiletten brachte sich O'Leary ins Gespräch und sorgte dafür, dass seine Billigtickets auch hierzulande reißenden Absatz fanden. Marketingkosten gespart. An dezentralen Airports agierte Ryanair komplett frei: kein Wettbewerber, mit dem man um Slots feilschen musste. Und ganz nebenbei gab es noch hohe Subventionen – meist als „Marketingunterstützung“ getarnt – oben drauf. 

Damit wuchs Ryanair schnell zum Marktführer im Low-Cost-Segment: vor ihr lediglich das Billig-Urgestein Southwest - hinter den Iren Easyjet. Dank der aggressiven Preis- und Marketingpolitik konnte Ryanair die Briten, die 2004 in den deutschen Markt einstiegen, immer auf Abstand halten. 

Doch die Entwicklung drehte sich: Lufthansa schickte 2002 ihre Tochter Germanwings als Billigableger (heute Eurowings) in die Luft. "Ryanair reagierte wie ein Chamäleon und erfand sich neu", stellt Müller fest. Der Low-Coster näherte sich an die Position der klassischen Legacy-Carrier an. 

Ryanair ist hochprofitabel 

So bedienten die Iren nun auch zentrale deutsche Airports - verzichteten also auf neue Subventionen -, stiegen in den Kampf um Slots ein und nahmen deutlich höhere Gebühren in Kauf. Doch die Tickets blieben günstig. Auch ein Zeichen dafür, wie dick die Kapitaldecke von Ryanair ist. 

Seit 2010 erreicht Ryanair im operativen Geschäft jährlich Gewinnmargen von bis zu 20 Prozent. Konzerne wie Lufthansa oder Boeing erreichen im Schnitt gerade einmal die Hälfte und gelten damit in der Luftfahrt als profitabel. Gleichzeitig stieg das Eigenkapital von Ryanair zuletzt auf fast fünf Milliarden Euro. 

Denn Ryanair versteht es wie keine zweite Airline, auch neben dem Hauptgeschäft - dem Fliegen - Geld zu verdienen. "Ryanair ist nicht einfach nur Low-Cost, sondern No-Frills", hält Müller fest. "Es gibt fürs Geld wirklich nur die reine Transportleistung, alles andere muss gekauft werden. Bei den Ancilleries war Ryanair von Anfang an ganz vorn." Und auch Trendsetter. Längst bieten die Konkurrentinnen verschiedene Tarife an, gestaffelt nach Zusatzleistungen. "Da war Ryanair sogar konsequenter als Southwest. Alle rennen den Iren in dem Punkt hinterher." 

Kritik an fragwürdigen Geschäftspraktiken 

Jüngst entwickelt sich Ryanair wieder weiter. Die Iren stiegen in das hochkomplexe Umsteigergeschäft ein und versuchten dies auch teils auf die Langstrecke mit anderen Partnern zu skalieren. Doch der Interkontinentale-Ansatz war schnell wieder verworfen. Denn das Umsteigen verlangte den Iren operativ einiges ab: Die Turns waren nicht mehr so flexibel, weil die Maschine im Zweifel auf durchgechecktes Gepäck warten musste - gleichzeitig stieg die Gefahr, vermehrt Regressansprüchen ausgesetzt zu sein. Hinzu kam, dass Ryanair wegen fragwürdiger Geschäftspraktiken und weitreichenden Tarifforderungen schon genug in die Schlagzeilen geriet. 

Nun wollen die Iren ihre konzernartigen Strukturen in die Form einer Airline-Gruppe gießen. Die von Rennfahrer Niki Lauda aus den Überresten der Air-Berlin-Division gegründete Tochter Lauda ist auf dem deutschen und österreichischen Markt vor allem mit familienfreundlichen Flügen zu Warmwasserzielen vertreten, die in Polen als Chartertochter gegründete Ryanair Sun verdoppelt in diesem Jahr ihre Flotte und nennt sich in Buzz um, das Wartungsgeschäft soll in Westeuropa massiv ausgebaut werden und auch auf die Brexit-Wirrungen hat die eigentlich irische Airline Ryanair mit der Tochter Ryanair UK eine Antwort für das florierende Geschäft in Großbritannien gefunden. "Ein Chamäleon eben." 

Dass Lufthansa-Lenker Carsten Spohr nun ein Verkauf der Catering-Tochter LSG auslotet und die kurzfristigen Checks der Lufthansa Technik zentral bei der Airline angliedern will - er also den Fokus auf das fliegerische Geschäft legt -, kann man auch als Antwort auf den Erfolg Ryanairs verstehen. "Ryanair hat gezeigt, wie profitabel Einfachheit sein kann", so Müller. 

Airline-Verband verweist auf Marktmacht 

Wie sehr Ryanair die Konkurrenz auf dem deutschen Markt treibt, zeigt auch eine andere Kennziffer - fernab vom Quartalsbericht der Lufthansa. Der Bund deutscher Fluggesellschaften (BDF) zeigt zweimal pro Jahr auf, wie die Marktanteile von deutschen und wie die von ausländischen Airlines im deutschen Luftverkehr liegen. Eigentlich will der Verband - in dessen Vorstand Lufthansa, Condor und Co. vertreten sind - so auf die "unfaire" Belastung deutscher Airlines durch die Luftverkehrsteuer aufmerksam machen. 

Doch das scheint in diesen Tagen nur ein Nebeneffekt der Zahlen. Vielmehr lässt sich imposant die stetig gewachsene Marktmacht der ausländischen Carrier - und allen voran Ryanair - beobachten. Der BDF erhebt die Zahlen seit 2010. Seit dem haben sich die Anteile ausländischer Billigflieger trotz der Schieflagen von Norwegian und Wow Air hierzulande auf 17 Prozent fast verdoppelt.

Dennoch gebe es Dinge, die sich auch beim Chamäleon Ryanair in den vergangenen 20 Jahren in Deutschland nicht verändert hätten, konstatiert Müller. "Ryanair ist im Marketing aggressiv, wirbt überall. Dennoch wird versucht, die Operations einfach zu halten: beherrschbare Strukturen durch Basen nur dort, wo es profitabel ist, und vor allem die legendären 25 Minuten Umkehrzeit an dafür geeigneten Flughäfen. Das wird man Ryanair nie austreiben können.“

 

 

Autor: Carlo Sporkmann
Redakteur
Carlo Sporkmann ist seit April 2019 als Autor für AviationNetOnline tätig. Der studierte Journalist berichtet für AviationNetOnline über den deutschen Luftverkehrsmarkt.

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