Niki - ausgepresst wie eine Zitrone?

Kann Niki en bloc übernommen werden oder wird en dé­tail verramscht was es noch zu verramschen gibt?

Airbus A321 (Foto: www.AirTeamImages.com).

Die österreichische Fluggesellschaft Niki machte seit der Übernahme durch Air Berlin einen beispiellosen Abstieg durch, der nur mit dem Auspressen einer Zitrone vergleichbar ist. Während der Mutterkonzern den operativen Verlust Jahr für Jahr steigerte, konnten Niki und ihre Schwester Belair fast ausnahmslos profitabel fliegen und ihre Gewinne gar steigern.

Im Vorjahr schloss Niki gar mit einem Gewinn von 6,6 Millionen Euro ab, was im Vergleich zum Geschäftsjahr 2015 gar eine Verdreifachung darstellt, doch wie das Nachrichtenmagazin "Profil" berichtet, saugte Air Berlin den Überschuss sofort ab. Doch dem nicht genug: Der Mutterkonzern soll sämtliche Niki-Assests, die wertvoll sind, quasi eingezogen und versilbert haben. Dies betrifft insbesondere Flugzeuge und Technikteile.

Air Berlin stand bei Niki mit Jahresabschluss 2016 mit stolzen 44,5 Millionen Euro in der Kreide. Wofür die Mutter der Tochter genau Geld schuldete, ist aus der Bilanz nicht ersichtlich, jedoch könnte es sich dabei sowohl um nichtausbezahlte ACMI-Raten, nichtausbezahlte Ticketerlöse aber auch nichtausbezahlte Ansprüche aus den konzerninternen Veräußerungen von Assets handeln.

Niki scheint jedoch im Vorjahr derartig profitabel gewesen zu sein, dass keinerlei Bankverbindlichkeiten bestanden und die Netto-Verschuldung stark reduziert werden konnte. Konkret wurde der Schuldenstand von 50,3 Millionen Euro auf 14,6 Millionen Euro reduziert. Allerdings war kaum mehr Anlagevermögen vorhanden, was durchaus mit der Übereignung wertvoller Assets an Air Berlin in direktem Zusammenhang steht.

Öffentliches Schweigen über Zahlen hat Tradition

Während Air Berlin einen Rekordverlust nach dem anderen vermelden musste, versuchte man stets die Niki-Zahlen geheim zu halten. Selbst Fluggastzahlen veröffentlichte man für die Tochtergesellschaft schon lange nicht mehr. Lediglich auf Umwegen konnten diese Informationen, beispielsweise über das Firmenbuch, bezogen werden.

Selbst ganz normalen Kunden von Niki blieben die Veränderungen, für die Air Berlin bei Niki gesorgt hat, kaum verborgen geblieben sein. Angefangen davon, dass sich der Umfang des Bordcaterings über die Jahre massiv verkleinerte, teils abenteuerlich hohe Zusatzkosten für Koffer und Sitzplatzreservierungen, aber auch der Umbau von einer Linienairline zu einem Ferienflieger. Niki war primär für den Hub Wien zuständig und Ferienflüge waren lediglich ein kleines zweites Standbein, jedoch in deutlich kleinerem Umfang wie das ACMI-Geschäft mit der Muttergesellschaft.

Die Niki-Übernahme erfolgte unter der Geschäftsleitung des Hartmut Mehdorn, der damals nicht so recht wusste wie eine Niki ohne Lauda auf dem Markt positioniert werden soll. Unter Stefan Pichler hatte man die glorreiche Idee, dass sämtliche Flüge künftig als Air-Berlin-Flüge vermarktet werden sollen, jedoch kam es dazu nicht mehr. Die Marke "Niki" wäre dadurch Geschichte gewesen. 

Zwar wurde der Stellenwert von Niki innerhalb der Air Berlin Group durch die Übergabe des touristischen Streckennetzes im Frühjahr 2017 deutlich aufgewertet, doch brachte dies auch massive Probleme für Niki mit sich. Bis wenige Tage vor Übergabe der Routen waren viele Details ungeklärt und Niki musste quasi über Nacht die Überreste des Hubs Wien auflösen und das Fluggerät überwiegend nach Deutschland überstellen. Der Aufwand war so groß, dass selbst der Schwestergesellschaft Belair noch eine Flugplanperiode "überleben" vergönnt war.

Zweifelsohne war die Übernahme des touristischen Streckennetzes von Air Berlin durch Niki eine regelrechte organisatorische Katastrophe, doch diese ging medial aufgrund der Glanzleistung des Wechsel des Bodenabfertigers in Berlin-Tegel regelrecht unter. Wochenlang funktionierte in Tegel hinten und vorne nichts und da Fluggästen herzlich egal sein kann wen Air Berlin für die Abfertigung braucht, ist auch der laxe Berliner Spruch, dass sich Air Berlin gerade selbst ruiniert, durchaus angebracht.

Während Niki vormals auf eine gute Mischung aus Business-Destinationen, Städtereisen-Destinationen, Warmasser-Destinationen und ACMI setzte, sollten die Österreicher nun hauptsächlich Deutsche und Schweizer in den Urlaub fliegen. In Wien verblieben lediglich fünf Jets, während die Bundesländerflughäfen, wenn sie denn überhaupt angeflogen werden, meist von Außenstationen aus bedient wurden. Das in Wien stationierte Personal lässt sich aber so leicht nicht an andere Orte verpflanzen, was zu erheblichen Zusatzkosten für deren Positionierung und Übernachtungen geführt hat. Vormals vermied Niki eben aus Kostengründen Nightstops, was nicht heißt, dass es diese generell nicht gegeben hätte.

Etihads Hunter-Strategie ging nicht auf

Die Marke "Niki" rückte in Deutschland erst in den Vordergrund als bei Air Berlin Hopfen und Malz verloren waren. Pikant ist aber, dass bei Niki nachweislich die Herauslösung aus dem Mutterkonzern sehr weit vorangeschritten war, denn eigentlich war ja geplant Tuifly, Niki und die Tuifly-Wetlease-Flugzeuge in eine gemeinsame Holding in Wien zu überführen. Selbstredend wollte Etihad Airways die Führung am Joint-Venture unternehmen, konnte sich jedoch mit der Tui AG nicht einigen. Woran scheiterte es? Eigentlich nur daran, dass die Verantwortlichen der Tui AG sich nicht auf eine Katze im Sack einlassen wollten und Nachweise über die finanzielle Leistungsfähigkeit von Etihad Airways verlangt haben. Der Golfcarrier stieg brüskiert aus den Gesprächen aus. Wenn man jedoch zeitgleich betrachtet, dass selbiges Management von Etihad Airways eine Finanzierungszusage für Air Berlin unterschrieb, von der man wenige Wochen später nichts wissen wollte und nun der Insolvenzsachwalter von Air Berlin diese eintreiben und im Sinne der Gläubiger monetarisieren will, ist dies nicht sonderlich verwunderlich. Übrigens nur wenige Tage später krachte Alitalia finanziell zusammen.

Etihad deutete in der Öffentlichkeit an, dass man quasi nicht noch mehr Geld verlochen wolle, doch dahinter steckt wesentlich mehr. Ein ganz kurzer Blick in die Firmengeschichte des Golfcarriers zeigt, dass diese keinesfalls von Einigkeit und Harmonie geprägt wird. Etihad ist eigentlich nichts anderes als die Division Abu Dhabi des ehemaligen multinationalen Unternehmens Gulf Air, das nur noch Bahrain betrieben wird. Im Zuge der Ausgründung nahm man den damaligen Gulf-Air-Chef James Hogan gleich mit und Geld spielte keine Rolle. Etihad wollte ja eine weltumspannende Airline werden.

Man griff nicht nur auf die Hunter-Strategie der Swissair zurück, sondern heuerte zahlreiche ehemalige Swissair-Leute aus der Hunter-Ära sowohl als Berater als auch als Angestellte in leitenden Funktionen an. Die gescheiterte Hunter-Strategie wurde nun mit Geld der Scheichs umgesetzt, wobei selbstredend nur kränkelnde, quasi finanziell halbtote Kandidaten zur Verfügung standen. Ohne Rücksicht auf Verluste wurde mit dem Geld umgegangen und den Eigentümern unglaubliches versprochen. Doch irgendwann hatte die Herrscherfamilie verständlicherweise die Schnauze voll davon, dass ein offenbar nicht auf Nachhaltigkeit ausgerichtetes Management Jahr für Jahr Milliarden von U.S.-Dollar regelrecht aus dem Fenster wirft. Die Führungsspitze musste gehen und die neuen Chefitäten der Etihad Airways müssen sich mit deutlich reduzierten Finanzmitteln begnügen bzw. mit diesen auskommen. Da der Golfcarrier selbst zu einer fliegenden Geldvernichtungsmaschine wurde, bekamen die Manager von den Eigentümern schlichtweg kein Geld mehr für die schwerstkranken Töchter.

Es ist absolut verständlich, dass sich die vermögenden Eigentümer der Etihad Airways nicht weiter wie eine Weihnachtsgans ausnehmen lassen wollten, jedoch das Vorgehen des Managements des Golfcarriers an den Beispielen Air Berlin und Niki fragwürdig. Wenn man sich zu etwas verpflichtet hat, muss man einen Weg finden sich aus der Verpflichtung herauszukaufen (beispielsweise einen Auflösungsvertrag mit einer Art Abfindung vereinbaren) oder aber schlichtweg selbst Insolvenz anmelden, weil man den Verpflichtungen nicht nachkommen kann.

Fragwürdig ist deswegen durchaus auch das Verhalten der kompletten Air-Berlin-Führung, die das Nichtbezahlen von Etihad Airways - zumindest aus der Sicht der Öffentlichkeit - mit einem "Schulterzucken" zur Kenntnis genommen hat und Insolvenz angemeldet hat. Freilich war der Gang zum Amtsgericht Charlottenburg in Sachen Air Berlin unvermeidbar, jedoch dass erst der Insolvenzsachwalter draufkommen muss, dass von Etihad noch Geld eingeklagt werden kann, wirft kein gutes Bild auf das Board of Directors der Air Berlin Group. Juristisch hätte es sicherlich zahlreiche Möglichkeiten gegeben, dass Etihad Airways seit 15. August 2017 bis heute zumindest zu einer Teilzahlung bewogen werden hätte können.

Insbesondere aufgrund der durchaus unüblichen Abläufe in Sachen der Zerschlagung der Air Berlin Group kann man freilich auch die Frage stellen warum erst nach dem geplatzten Niki-Verkauf der "Joker" bezüglich Etihad Airways öffentlich bekannt wird. Kritiker behaupten, dass die Aufteilung von Air Berlin inklusive Tochtergesellschaften bereits im Herbst des Vorjahres in Abu Dhabi geregelt worden wären. Stefan Pichler, Angela Merkel und Carsten Spohr waren damals zu Gast im Emirat. Der Wetlease-Deal könnte durchaus eine Vorbereitung gewesen sein, jedoch ist es als fragwürdig zu werten aus welchem Grund sich Etihad Airways im Frühjahr 2017 zu Zahlungen in fast Milliardenhöhe an Air Berlin verpflichtete.

Hübsche Niki wurde zum hässlichen Aschenputtel

Die Tochtergesellschaft Niki wurde seit dem 15. August 2017 in den Vordergrund gerückt. Ja, selbst Zusagen seitens der damaligen Regierung Österreichs gab es, jedoch aus heutiger Sicht dürften diese eher eine Art "Wahlkampf-Propaganda" gewesen sein. Wenn die heimische Regierung Niki in der Luft hätte halten wollen, dann wären schon vor dem Grounding entsprechende Maßnahmen gesetzt worden. Doch Niki galt als so profitabel, dass sich Deutschlands Regierung gleich ein Pfandrecht auf den Verkaufserlös sicherte und kurz bevor der Kranich-Deal - wie von Experten vorausgesagt - platzte, galt Niki plötzlich als schwerst defizitär. So kann man eine einst hübsche Tochter auch zu einem hässlichen Aschenputtel erklären.

Wie es nun mit Niki weitergeht, steht in den Sternen. Unter anderem sollen sich Niki Lauda, Thomas Cook, Zeitfracht und weitere für eine Übernahme aus der Insolvenz heraus interessieren. Laut Masseverwalter müssen bis Donnerstag die Angebote eingereicht werden. Wenn ein Notverkauf angestrebt wird, könnte dieser noch Ende dieser Woche über die Bühne gehen.

Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen, die momentan im Raum stehen: Niki könnte die Betriebsbewilligung - nicht zu verwechseln mit dem AOC - bereits am Donnerstag verlieren. Diese ist notwendig, um überhaupt kommerzielle Flüge anbieten zu dürfen. Damit einher würde der Verlust sämtlicher Slots gehen, auf die laut Kritikern angeblich bereits die Lufthansa Gruppe spachteln soll. Ein Aufschub - sprich eine Fristverlängerung - wäre zwar grundsätzlich möglich, bedarf jedoch der Zustimmung diverser Behörden wie dem österreichischen Verkehrsministerium und der Austro Control. Diese haben sich jedoch auch an Vorschriften zu halten, insbesondere die finanzielle Leistungsfähigkeit zu prüfen, was aufgrund des Insolvenzantrags wenig zielführend wäre.

Da in diversen Medienberichten - auch in Österreich - die Begriffe AOC und Betriebsbewilligung durcheinander gebracht werden, dazu eine eine kurze Erklärung: Das AOC, auf deutsch Luftfahrtbetreiberzeugnis, ist absolute Grundvoraussetzung, um überhaupt eine Airline betreiben zu können. Allein ein AOC befugt jedoch nicht zum kommerziellen Transport von Passagieren, Fracht und/oder Post. Hierfür wird eine Betriebsbewilligung benötigt, die in Österreich durch das Verkehrsministerium erteilt wird. Um es sehr stark vereinfacht zu sagen: Das AOC ist der "Führerschein" einer Airline, während die Betriebsbewilligung der "Gewerbeschein" ist. Um kommerziell am Markt aktiv zu sein werden beide behördlichen Dokumente benötigt.

Eine Fluggesellschaft deren AOC und/oder Betriebsbewilligung ausgesetzt oder gänzlich entzogen ist, hat eigentlich nur den Wert einer leeren Firma (GmbH, AG oder sonstige Rechtsform), ist jedoch juristisch gesehen gar keine Airline mehr. Das bedeutet, dass sich der Wert von Niki durch den Verlust von AOC und/oder Betriebsbewilligung nochmals massiv mindern würde. Grundsätzlich ist es möglich diese nach Verlust zurückzuerhalten, jedoch muss gegebenenfalls neue Anträge eingereicht werden und insbesondere der notwendige Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit erbracht werden.

Was passiert mit "Niki-Tickets"?

Die letzte, jedoch für Konsumenten wichtigste Frage, dürfte wohl sein, was mit den bestehenden Niki-Tickets passiert, so der Carrier wieder abheben sollte. Hierzu ist klar und deutlich darauf hinzuweisen, dass nur sehr wenige "echte Niki-Tickets" existieren, denn bis zuletzt wurden sämtliche Flugscheine weiterhin durch die insolvente Air Berlin auf deren 745-Ticketblock ausgestellt. Auch ein Blick auf die Rechnungen verrät, dass der eigentliche Vertragspartner die Air Berlin ist. Bei der Buchung wurde ein Beförderungsvertrag mit Air Berlin geschlossen und nicht mit Niki. Das heißt in weiterer Folge, dass ein möglicher Käufer der österreichischen Ferienfluggesellschaft die bestehenden Flugscheine als Good-Will und aus Marketinggründen anerkennen könnte, jedoch ist dies keinesfalls sicher, zumal weiterhin unklar ist, ob Niki jemals wieder abheben wird.

Laut Insolvenzverwalter sollen Flugscheine, die nach dem 15. August 2017 durch Air Berlin ausgestellt wurden - das betrifft ausdrücklich auch Flüge mit HG-Flugnummern - automatisch auf jene Zahlungsart zurückgebucht werden, die bei der Buchung verwendet wurde. Reisende, die über ein Reisebüro gebucht haben, sollten sich an dieses wenden. Wurde jedoch vor dem 15. August 2017 gebucht, kann die Forderung nur im Insolvenzverfahren angemeldet werden.

Autor: Jan Gruber
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Jan interessiert sich seit seiner Kindheit für die Luftfahrt und ist seit 2012 Mitglied der Redaktion von Austrian Aviation Net. Sein Spezialbereich ist die Regionalluftfahrt.

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