Nachgefragt bei Martin Gauss

Austrian Aviation Net sprach mit Martin Gauss im Rahmen der ITB Berlin über aktuelle Entwicklungen der Luftfahrt, worauf es beim Einsatz von Turbopropflugzeugen im Mischbetrieb mit Jets ankommt, die Bombardier CSeries, Regionalcarrier, die bald für Low-Coster fliegen könnten und seine erste Flugstunde in einer Cessna 150.

Martin Gauss ist Chief Executive Officer der Air Baltic Corporation. (Foto: Air Baltic)

Der deutsche Airlinemanager und Pilot Martin Gauss steuert nicht nur Flugzeuge, sondern leitet auch seit Jahren die Geschicke von Fluggesellschaften. Vom kleinen Regionalcarrier über marode staatliche Airlines war alles dabei. Momentan ist er als “Brandlöscher”-CEO bei Air Baltic und sprach mit Austrian-Aviation-Net-Redakteur Jan Gruber im Rahmen der ITB Berlin.  


Dash 8-Q400 der Air Baltic auf dem Flughafen Riga.

Austrian Aviation Net: Die Bombardier Dash 8-Q400 ist in Airlinekreisen als störanfälliges Flugzeug bekannt. Bei Air Baltic bekommen Sie in Kürze wieder Flottenzuwachs. 
Martin Gauss: Augsburg Airways zum Beispiel weiß wie man die Q400 richtig betreibt und ein Turboprop benötigt nunmal ein bisschen mehr “Zuneigung” als ein robuster Jet. Bei Augsburg Airways ist man mit dem Muster sehr zufrieden und kann diesen bestens einsetzen. Bei Air Baltic haben wir ausschließlich die Next-Generation-Variante im Einsatz und sind mit dieser ebenfalls sehr zufrieden.

AANet: Warum hat man sich für die Dash 8-Q400 entschieden und nicht für die wesentlich treibstoffsparendere ATR72?
Gauss: Die ATR72 ist ein gutes Flugzeug, aber um einen Mischbetrieb mit einem Jet umsetzen zu können, benötigt man einen Turboprop mit einer jetähnlichen Reisegeschwindigkeit. Die ATR72 ist hier nicht nur zu langsam, sondern auch die Reichweite ist nicht ausreichend. Ich nehme die Wien-Verbindung im Streckennetz von Air Baltic als Beispiel: Rotationen, die stark nachgefragt sind, fliegen wir mit einer Boeing 737 und jene, die eine Dash füllen, aber eine 737 eben nicht, mit der Dash 8. Die Reisegeschwindigkeit der Dash 8-Q400 ermöglicht es, dass wir entsprechend der Nachfrage zwischen Boeing 737 und Q400 entscheiden können. Das Turbopropflugzeug ist dabei minimal langsamer als der Jet. Die Boeing 737 wird in den nächsten Jahren dann durch die Bombardier CS-300 ersetzt, aber am Mischbetrieb wird sich nicht viel ändern. Wir wollen möglichst viele Frequenzen anbieten und gleichzeitig auch flexibel auf hohe und niedrige Nachfrage reagieren können. Dazu ist meiner Meinung nach die Bombardier Dash 8-Q400 aus Riga heraus optimal geeignet. Wenn es um reinen Point-to-Point-Verkehr wie beispielsweise bei InterSky geht, so ist hier die ATR72-600 sicherlich besser geeignet, denn man hat keinen Jet in der Flotte, mit dem man entsprechend der Nachfrage abtauschen kann, weil man diesen im Geschäftsfeld von InterSky einfach gar nicht braucht. Im Regionalfluggeschäft kommt es überhaupt nicht darauf an, dass man einen schnellen Turboprop hat und diesen mit einem nichtvorhandenen Jet abtauschen kann, sondern darauf, dass man Point-to-Point so wirtschaftlich wie möglich fliegt, um im schwierigen Marktumfeld einer Nischenstrecke nicht nur überleben zu können, sondern auch Geld verdienen zu können.

AANet: Die Wiederverkaufspreise der Dash 8-Q400 sprechen hier im Moment eine etwas andere Sprache. So versuchte Air Berlin ihre Turbopropflotte zu verkaufen, jedoch soll sich kein Käufer gefunden haben, der bereit war die Maschinen zum Buchwert zu übernehmen. In der Schweiz stehen sich auf dem Flughafen Bern-Belp drei Q400 von SkyWork Airlines beziehungsweise Centaurium die Räder platt. Für die Maschinen wird seit längerer Zeit ein Käufer mittels einschlägigen Inseraten bei Flugzeughändlern gesucht. Gleichzeitig ist die Bestellliste bei Bombardier doch sehr übersichtlich während bei ATR mehr Maschinen als jemals zuvor in der Pipeline sind. 
Gauss: Die Entscheidung, die Bombardier Dash 8-Q400 bei Air Baltic einzuflotten habe nicht ich getroffen, sondern diese wurde noch von einem Voreigentümer getroffen. Im Moment ist kein vergleichbares Flugzeug auf dem Markt fabrikneu erhältlich, mit dem man einen Mischbetrieb aus Jet und Turboprop durchführen könnte. Wir sind froh, dass wir bei Bombardier Lieferpostionen übernehmen konnten und so schneller an unsere neuen Flugzeuge kommen. Der Wiederverkaufswert einer Maschine drückt nicht unbedingt den tatsächlichen Wert einer solchen aus, denn man kann durchaus auch für zwei Millionen Dollar eine gute Boeing 737 kaufen. Von diesem Typ stehen weltweit massenhaft Maschinen auf dem Boden, die sich einen neuen Betreiber wünschen. Ich möchte hier ganz klar festhalten, dass der Preis auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt immer auch von der Wirtschaftslage und der daraus resultierenden Nachfrage abhängig ist. Wenn Wachstum vorhanden ist, kann man im Wiederverkauf einer Maschine wesentlich bessere Preise erzielen, als wenn Fluggesellschaften ihre Kapazitäten kürzen und an Wachstum nicht zu denken ist. Wir hatten Probleme unsere Lieferpositionen bei Bombardier zu bekommen und alleine der Vergleich mit den Pipelines ist meiner Meinung nach zu wenig. Die Einsatzmöglichkeiten der ATR72 und der Dash 8-Q400 sind unterschiedlich. Ich sage ja nicht, dass die ATR oder die Dash das bessere Flugzeug ist, aber die Einsatzmöglichkeiten sind unterschiedlich. Für uns würde die Einflottung der ATR72 gar keinen Sinn machen, weil wir langfristig eine reine Bombardier-Flotte betreiben werden und es hat im Bereich der Wartung spürbare Vorteile, wenn man die komplette Flotte von einem Hersteller hat.


Die Uhr tickt: Fokker 50 bei Air Baltic.

AANet: Wie weit sind Sie bei der Ausflottung der Fokker-50-Maschinen?
Gauss: Eigentlich sollte die letzte Maschine Ende Mai aus der Produktion genommen werden, jedoch gehe ich aus heutigem Stand davon aus, dass es erst Ende Juli werden wird.

AANet: Handelt es sich dabei um Leasingmaschinen oder Flugzeuge im Eigentum von Air Baltic?
Gauss: Die ganze Fokker-50-Flotte ist geleast. Ich bin nicht ganz optimistisch, dass wir diese rasch weitervermieten können, denn der Flugzeugtyp ist einfach nicht mehr gefragt. Eine gegroundete Maschine kostet uns rund 50.000 Dollar pro Monat, jedoch wäre das nur vorübergehend, denn die Maschinen gehen zu Vertragsende an den Leasinggeber zurück. Es ist aber für uns sinnvoller die Flugzeuge stehen zu lassen und mit einem Flottenmix aus Boeing 737 und Dash 8-Q400 zu fliegen. Es ist wirtschaftlich schwer bis fast unmöglich die Fokker 50 im heutigen Marktumfeld zu betreiben. Der Flugzeugtyp hat seine besten Jahre hinter sich und wird meiner Meinung nach in den nächsten Jahren nur noch bei Nischenanbietern zu finden sein, denn auch die Ersatzteilbeschaffung wird immer kostenintensiver.

AANet: Was wurde eigentlich aus den Boeing 757?
Gauss: Diese habe ich kurz nachdem ich nach Riga gekommen bin aus der Produktion genommen und das aus gutem Grund. Diese haben doch ihres zur finanziellen Schieflage der Air Baltic beigetragen und Langstreckenflüge ab Riga sind einfach kein Thema. Dazu wäre die 757 erstmal zu klein und im europäischen Verkehr ist sie zu groß. Die Maschinen sind momentan nach Cambodia verleast und werden bei Air Baltic ganz sicher nicht wieder eingeflottet werden.

AANet: Sind die Maschinen geleast?
Gauss: Ja. Ich hoffe, dass wir diese auch noch bis Vertragsende weiterverleasen können, denn eine Boeing 757 kostet einfach deutlich mehr als eine Boeing 737 im Leasing. 

AANet: Wann erwarten Sie die erste CS-300?
Gauss: Rund zwei Jahre nach dem Erstflug, also im ersten Quartal 2015. Das macht mich optimistisch, dass eventuelle Kinderkrankheiten schon ausgemerzt sind. Ich glaube nicht, das die CS-300 große Schwierigkeiten haben wird, weil Bombardier an diesem Flugzeugtyp seit Jahren akribisch genau arbeitet. Außerdem wurde dieser Flugzeugtyp im Jahr 2012 fertig entwickelt, jetzt steht ganz anderes Know-how zur Verfügung als noch  in den 60er oder 80er Jahren. 

AANet: Welche Ersparnis bringt der Einsatz der Bombardier CS-300 gegenüber der heute verwendeten Boeing 737?
Gauss: Wir sparen uns gegenüber heute rund 30 Millionen US-Dollar an Treibstoffkosten pro Jahr, denn der Spritverbrauch liegt rund 26 Prozent unter den momentan verwendeten Boeing 737. Insgesamt investieren wir rund 1,45 Milliarden US-Dollar (Listenpreis) in neues Fluggerät, um Air Baltic für die Zukunft gut aufzustellen.

AANet: Wie viele Sitze werden Sie in der CS-300 anbieten?
Gauss: 145.

AANet: Werden Sie ein Typerating für die CS-300 machen?
Gauss: Das ist eine gute Frage. Wenn die CS-300 heute schon auf dem Flughafen stehen würde, so würde ich das sofort machen. Aus Sicht der heutigen Treibstoffpreise kommt die Maschine fast schon zu spät, aber immerhin haben im Moment alle die selben Probleme mit dem Spritpreis und wer sich frühzeitig für die CSeries entscheiden hat, profitiert auch früher davon. Ob ich später das Typerating für die CS-300 machen werde, weiß ich noch nicht, aber interessant ist es in jedem Fall für mich aus Pilotensicht. 

AANet: Haben Sie es als Deutscher leichter ein in Lettland wirtschaftlich bedeutendes Unternehmen zu sanieren als ein Lette?
Gauss: Möglicherweise ja. Ich denke, dass ich von etwas patriotischen Dingen nicht betroffen bin und die Mitarbeiter durchaus wissen, dass ich als Sanierer geholt wurde, um die Zukunft der Fluggesellschaft und somit auch deren Arbeitsplätze langfristig zu sichern. Ich möchte aber auch einmal in Erinnerung rufen, dass es nicht nur Deutsche gibt, die internationale Toppositionen haben, sondern auch Österreicher. Wolfgang Mayrhuber leitete die Lufthansa über viele Jahre und mit Wolfgang Prock-Schauer wird das zweitgrößte Luftfahrtunternehmen Deutschlands seit Jahresanfang ebenfalls von einem Österreicher geleitet. Es geht hier nicht darum, woher ein Manager kommt, sondern darum, was er kann und dessen Leistungen für sich sprechen. Österreich hat einige Spitzenkräfte in der Luftfahrt und ich denke, dass hier noch einige an Toppositionen bei Airlines weltweit kommen werden. Generell finde ich, dass Österreich wirklich auch ein bisschen selbstbewusst sein kann, denn zum Beispiel Red Bull ist ein österreichisches Unternehmen, das weltweit erfolgreich ist und durch ihre vielen Aktivitäten auf der ganzen Welt indirekt auch für Österreich wirbt. Niki Lauda war nicht nur der erste Österreicher, der in der Formel 1 richtig erfolgreich war, sondern hat die österreichische Luftfahrt revolutioniert. Vieles war bis Lauda einfach nicht denkbar oder wurde als unmöglich erachtet. Er hat sehr viel in der österreichischen Luftfahrt für Österreich bewegt.

AANet: Wenn man Ihre Zeit vor Air Baltic betrachtet, dann fliegt nicht mehr viel...
Gauss: Doch, Augsburg Airways fliegt noch sehr erfolgreich. Wie es dort weitergehen wird, werden die nächsten Monate zeigen. Wenn man einen Lebenslauf betrachtet, dann ist das natürlich schon so, dass die meisten Fluggesellschaften nicht mehr existieren. Ich habe meine Laufbahn in der Luftfahrt als Pilot begonnen, war später Geschäftsführer der DBA in der Mehrheitseigentümerschaft von Hans-Rudolf Wöhrl und habe den  Integrationsprozesses in die Air Berlin geleitet. Danach war ich bei der Cirrus Group für den Standortwechsel nach München verantworlich, im Anschluß bei der Malev als Sanierer tätig. Die DBA wurde von Air Berlin gekauft und eingeliedert, bei Cirrus war es aber so, dass eine gemeinsame Firmengruppe aus kleinen Fluggesellschaften wie Cirrus Airlines, DC Aviation, Cirrus Aviation und Augsburg Airways geschaffen werden sollte. Das wurde aber nicht weiterverfolgt, da sich das Marktumfeld geändert hat. Cirrus Airlines wurde wieder herausgelöst und an den ehemaligen Eigentümer zurückverkauft. Augsburg Airways, die zusammengelegte Cirrus Aviation und DC Aviation verblieben bei Aton. DC Aviation ist sehr erfolgreich unterwegs und Augsburg Airways ebenfalls, wobei letztere natürlich durch den Verlust des Lufthansa-Vertrages in eine nicht so einfache Zukunft blickt. Bei Malev war es eine grundlegend andere Situation. Ich habe die Airline erfolgreich saniert, jedoch hatte diese alleine aufgrund der Tatsache, dass auf Beschluss der EU Staatshilfen und Darlehen der Vergangenheit zurückbezahlt werden musste, keine Zukunft mehr. Es war klar, dass der Flugbetrieb irgendwann eingestellt werden muss und für die Lösung, eine neue Airline aus den Trümmern zu bauen, war ich nicht zu haben. Ich habe mein Mandat als Geschäftsführer niedergelegt. Ich hätte niemals gedacht als ich meine Berufspilotenausbildung gemacht habe, dass ich Geschäftsführer einer Fluggesellschaft werde und mich die Wege nach Budapest und Riga bringen werden. Ich weiß aber auch nicht was die Zukunft bringen wird. Die Luftfahrt ist ein so dynamisches Gewerbe. Vielleicht arbeite ich mal in Dubai, in den USA oder wo auch immer. Ich bin jetzt Chief Executive Officer der Air Baltic und das ist mein Job. Was die Zukunft noch bringen wird, wird sich dann zeigen.

AANet: Sie sprachen an, dass Sie als Sanierer geholt wurden. Wie lange werden Sie bei Air Baltic bleiben?
Gauss: Ich habe einen Vertrag, der bis März 2014 läuft und darin sind meine Aufgaben und Ziele klar definiert. Ich wurde als “Brandlöscher” geholt und habe unter anderem auch den Auftrag ein neues Managementteam aufzustellen, das Air Baltic wieder erfolgreich leiten soll. Wenn ich meine Aufgaben erfüllt habe, sehen wir weiter.

AANet: Air Baltic befindet sich im Mehrheitseigentum des lettischen Staats. Gibt es Einflüsse aus der Politik auf Ihre Arbeit?
Gauss: Das Ziel der Regierung ist es, dass die Anteile der Air Baltic abgegeben werden. Der Staat könnte als starker Shareholder im Boot bleiben, aber die Fluggesellschaft soll sich mehrheitlich in privater Hand befinden. Der Aufsichtsrat ist durch Vertreter des Staates besetzt, aber diese wurden nach ihren Fachkenntnissen ausgewählt. Gleichermaßen gestaltet sich auch die Auswahl des Führungsteams. Der Aufbau des neuen Managementteams, das rund 70 Personen ausmacht, ist Sache des Vorstands und nicht des Aufsichtsrates. Ich berichte an den Aufsichtsrat, aber habe keinerlei Einfluss von außen oder der Politik. Allenfalls den ein oder anderen Medienbericht, denn Air Baltic ist in Lettland ein bedeutender Arbeitgeber und ein Unternehmen, auf das die Letten stolz sind.

AANet: Sehen Sie die Mitgliedschaft in einer Allianz als eine “Partneroption” für Air Baltic?
Gauss: Nein. Wir haben verschiedene Codeshare-Partnerschaften und sind bei allen Abkommen der Operating Carrier, also jene Airline, mit deren Fluggerät geflogen wird, und arbeiten in Deutschland mit Air Berlin zusammen, in Österreich mit Austrian Airlines, nach Tschechien mit der CSA und so weiter. Wir arbeiten somit allianzübergreifend zusammen ohne uns zu sehr an einen bestimmten großen Carrier zu binden. Ich sage es ganz offen: Air Baltic müsste bei einem Allianzbeitritt ordentlich Federn lassen. Momentan werden wir weder umworben, noch suchen wir eine Allianz.

AANet: Das Oneworld-Mitglied Air Berlin und das Skyteam-Mitglied Air France werden auf Betreiben des gemeinsamen Aktionärs Etihad Airways enger zusammenrücken. Führt eine solche Entwicklung das Thema der Luftfahrtallianzen nicht ad absurdum?
Gauss: Wir sind hier noch nicht am Ende des Weges. Die Frage, die sich natürlich stellt ist ganz simpel: Sind die heutigen großen in einer Allianz oder überhaupt morgen noch jene, die den Ton angeben? Die Luftfahrt ist derzeit in einem Wandlungsprozess und Carrier, die vor zehn Jahren noch niemand auf dem Radar hatte, wachsen und sind sehr am europäischen Markt interessiert. Ich möchte hier keine Prognose abgeben wohin die Reise gehen wird, denn man kann hier nicht einfach sagen, dass alle Golf-Carrier gleich agieren. Man muss genau beobachten was Etihad, Qatar und Emirates machen. Easyjet-Flüge kann man nun auch mit Emirates-Meilen bezahlen, was auch eine interessante Veränderung ist. Ich bin der Meinung, dass es für einen kleinen Carrier wie Air Baltic wichtig ist, dass man hier nicht unter die Räder gerät und unser Modell der punktuellen Zusammenarbeit mit anderen Airlines anwendet. Das ist wesentlich einfacher. 


Boeing 737 mit Winglets

AANet: Wie sehen Sie die Zukunft in der europäischen Luftfahrt?
Gauss: Reine Low-Cost-Carrier werden noch stärker werden und ehemalige Platzhirsche verdrängen. Regional tätige Airlines könnten unter dem Dach von Low-Cost-Carriern wachsen, was natürlich auch eine Chance für den Low-Coster ist. Man könnte neue Märkte erschließen und diesen Schritt wird man einfach setzen müssen, denn sonst ist kein weiteres Wachstum mehr möglich. Es wird eine noch stärkere Konsolidierung kommen, aber diese wird nicht so krass ausfallen wie in den USA, denn dort haben alle eines gemeinsam: Englisch als gemeinsame Sprache in einem riesigen Land. In Europa ist das nicht der Fall und hier wird es immer einige regionale Unterschiede geben. Ich sehe den Lufthansa-Konzern auch nicht in Gefahr, sondern meiner Meinung nach ist die Entscheidung, sich auf den Langstreckenverkehr inklusive Zubringer zu konzentrieren und den Rest in eine Discount-Tochter auszugliedern, richtig. Die Kurzstreckenflüge lässt man durch die Tochter Germanwings fliegen und gibt damit das Feld nicht kampflos an Ryanair oder Easyjet ab. Der Kunde kann sich individuell benötigte Leistungen im Baukastensystem selbst zusammenstellen und das ohne, dass dabei der Name Lufthansa irgendwie zerschlissen wird. Natürlich ist es für Lufthansa auch ein großer Schritt in Richtung Flexibilität, denn Germanwings ist ein Billigflieger - wenn auch eine Lufthansa-Tochter - und das bringt bei der Streckenplanung Vorteile. Als Lowcoster kann man eine Strecke einfacher einstellen, als wenn man einer der großen nationalen Carrier ist. 

AANet: Sind Sie der Ansicht, dass die Passagiere es annehmen, dass Leistungen wie Gepäck oder Catering an Board extra zu bezahlen sind?
Gauss: Im Grunde geht es um den Preis. Der Kunde möchte günstig von A nach B kommen und meiner Meinung nach spielt im Low-Cost-Konzept das Thema Catering keine Rolle. Wer etwas möchte, kann sich gerne etwas kaufen. Wer ohne Gepäck im Tagesrand zu einem Termin fliegt, wird deswegen keinen Koffer dazu buchen. Wer hingegen ein Gepäckstück mitnehmen möchte, kann sich dieses dazubuchen. Der Kunde bekommt dadurch ein Stück mehr Flexibilität, weil nur für Leistungen, die man wirklich braucht auch bezahlt werden muss. Selbstverständlich ist es sinnvoll, wenn man auch Pakete anbietet, bei denen die wichtigsten Leistungen inkludiert sind, um auch dieses Kundensegment optimal abdecken zu können. Das Konzept des Baukastensystems kann nicht so falsch sein, denn nur zwei Airlines verdienen im Moment in Europa nachhaltig Geld. Das sind Ryanair und Easyjet, bei denen Passagiere für alles extra bezahlen müssen. Der Markt hat das System angenommen, denn sonst würden beide Carrier nicht mehr fliegen.

AANet: Bei Air Baltic haben Sie eine Business-Class, die sich vom Catering her wirklich sehen lassen kann. Das ist aber insofern paradox, weil Sie in Ihren Maschinen ein paar Sitze teuer als Businessclass verkaufen und den Rest im Bausteinsystem.
Gauss: Auf das Catering in der Business-Class bin ich wirklich stolz und freue mich immer, wenn das auch unsere Passagiere so sehen. Der Aufwand für einen Business-Class-Passagier ist ein ganz anderer und hier ist das Catering wirklich nur ein kleiner Teilaspekt. Wer Business-Class fliegt, bezahlt mehr für sein Ticket und kostet die Fluggesellschaft auch mehr Geld. Wer Business-Class bucht, erwartet sich eine bessere Behandlung und für diese bezahlt der Fluggast auch gutes Geld. Air Baltic bietet diese Beförderungsklasse nur auf jenen Strecken an, auf denen eine Nachfrage dafür besteht. Im Bereich der Economy-Class haben wir das Baukastensystem, bei dem wir verschiedene Tarifmodelle angefangen von “nur Flug” bis hin zu “Sorglos-Paketen”, bei denen die wichtigsten Leistungen inkludiert sind, im Angebot. Wir sind damit sehr erfolgreich und das kostenpflichtige Catering der Economy-Class ist nun wirklich kein No-Go. Wer etwas haben möchte, kann sich spontan dafür entscheiden und muss dieses nicht schon bei der Flugbuchung mitbezahlen, obwohl er an Board keinen Hunger hat. Dieses Baukastensystem wird sich meiner Meinung nach durchsetzen und Lufthansa macht es mit Germanwings nichts anderes. Der teuerste Tarif bietet zahlreiche Extras, die der Business-Class nahekommen, um auch das Marktsegment der Business-Class-Passagiere abdecken zu können. Wenn das niemand bucht, wird man die Sitze als reguläre Sitze verkaufen oder mittelfristig auf dieser Strecke einfach den Tarif nicht mehr anbieten. Das kann ein Netzwerkcarrier mit Allianzzugehörigkeit einfach nicht machen. Wenn man aber Nachfrage nach Business-Class hat, dann ist es wichtig, dass man ein sehr gutes Produkt mit sehr gutem Essen und gutem Service hat. Hier kann man sich von den Asiaten einiges abschauen.

AANet: Wen sehen Sie in Riga als ihren Hauptmitbewerber?
Gauss: Ryanair. Der Low-Cost-Carrier ist in Riga schnell gewachsen und deren Angebot ist offensichtlich auch sehr stark gefragt. Norwegian ist mittlerweile auch ein nicht zu unterschätzender Mitbewerber geworden. Die Lufthansa ist im Langstreckengeschäft über Frankfurt ebenfalls sehr stark in Riga.

AANet: Was haben Sie geändert, um die Passagierzahlen wieder nach vorne zu bringen. Das Streckennetz nach Finnland wurde stark ausgedünnt...
Gauss: Die zahlreichen finnischen Strecken waren auch ein Grund für die Schieflage. Es waren einfach zu viele, jedoch ist und bleibt Finnland schon alleine aufgrund der geografischen Lage für Air Baltic ein wichtiger Markt. Wir haben Riga als Umsteigeflughafen weiterentwickelt und zahlreiche Maschinen auf Außenstationen gestellt und fliegen nun nach Riga herein, um dort Umsteigeverkehre ermöglichen zu können. Das funktioniert sehr gut, denn wir befördern rund drei Millionen Passagiere pro Jahr während Lettland lediglich rund zwei Millionen Einwohner hat.

AANet. Wie entwickelt sich im Moment die Wien-Strecke?
Gauss: Sehr gut. Wir fliegen zahlreiche Umläufe mit Boeing 737 und wenn die Zahlen so bleiben, werden wir hier auch wachsen. 

AANet: Gibt es Neuigkeiten zu Ihren Innsbruck-Flügen?
Gauss: Nachdem ich in Tirol wohne, wäre es natürlich auch für mich schön, wenn wir diese hätten, aber auch dann nur über die Wintersaison. Im Moment wickeln wir unseren Schifahrer-Verkehr über München ab und werden sehen, ob wir die Strecke eventuell in Zukunft als “Schishuttle” nach Innsbruck anbieten können.


Flughafen Riga (Foto: Air Baltic)

AANet: In puncto Expansion Richtung Russland sind Sie derzeit etwas zurückhaltend, außer dass Sie sowohl DME als auch SVO in Moskau bedienen...
Gauss: Ich sehe in jedem Fall Potential dafür, dass eine große Stadt wie Moskau mit zwei Strecken aktiv angeflogen werden kann. Was heißt Potential? An den Buchungszahlen spüren wir das. Eine weitere Expansion Richtung Russland wäre vorsichtig anzugehen, denn hier gibt es Abkommen, dass automatisch ein russischer Carrier ebenfalls eine Strecke aufnehmen könnte. Da stehen einige startklar bereit und würden sofort nach Riga fliegen, denn schon durch die lange gemeinsame Geschichte, gibt es hier eine Nachfrage. Allerdings würden wir uns dadurch einen weiteren Mitbewerber nach Riga holen und deswegen würden wir eine Expansion nach Russland sehr vorsichtig angehen.

AANet: Welche Strecken sind bei Ihnen momentan die besten im Streckennetz ab Riga?
Gauss: London sowie beide Flughäfen in Moskau und Berlin.

AANet: Die Abschlussfrage kennen Sie ja bereits....
Gauss: Ich weiß.... Diesmal ist es aber nichts Lustiges.

AANet: ...dann freuen wir uns auf eine andere Geschichte aus Ihrer Laufbahn...
Gauss: Im Jahr 1990 habe ich auf dem Flughafen München-Riem in einer Cessna 150 den ersten Take-Off meines Lebens gemacht. Nach rund 200 Metern wurde mir so schlecht, dass wir umkehren mussten. Nachdem ich das ein paar Male gemacht habe, hatte ich das schnell abgelegt. Sowas gibt sich mit der Zeit und vielleicht war ich auch ein bisschen nervös. Ich stehe ja dazu: Im Auto bin ich auch kein guter Beifahrer. 

AANet: Was fahren Sie eigentlich für einen Dienstwagen?
Gauss: Einen MINI in Air-Baltic-Livery. Ich brauche ein praktisches, kleines Auto, mit dem ich durch die Straßen von Riga rasch komme. Manchmal sind meine Gäste schon etwas verwundert, dass ich als CEO ein so kleines Auto fahre und dann auch noch mit Werbung beklebt, aber das ist mir egal. Ich habe nach meinem Amtsantritt in Riga auch die Geschäftswagen-Richtlinien bei Air Baltic gekippt. Da war alles vom Fünfer BMW angefangen in der Flotte. Das habe ich geändert und das höchste der Gefühle ist ein Audi A4 oder ein 3er BMW mit Allradantrieb, was im Winter in Riga sehr vorteilhaft ist. Alleine durch diese Änderung konnte ich spürbar Kosten einsparen und gehe selbst als gutes Beispiel voran. Ich fahre einen MINI und mache gleichzeitig Werbung für unsere Firma.

AANet: Wir danken Ihnen für das ausführliche Gespräch, Herr Gauss. 

Autor: Jan Gruber
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    Michael Csoklich ist einer der bekanntesten Wirtschaftsjournalisten Österreichs und leitete über viele Jahre das Ressort Wirtschaft im ORF Radio. Seit 2015 leitet er den LG für Wirtschaftsjournalismus in Krems, ist Moderator, Querdenker und arbeitet als freier Journalist für die Kleine Zeitung. Und seit 2016 schreibt er als Luftfahrtspezialist auf Austrian Aviation Net insbesondere über Spezialthemen.