Kommentar: Air Berlin futsch und schon blamiert sich die Branche

Ein nicht ganz objektiver Rückblick.

Ehemalige Air-Berlin-Mitarbeiter gedenken zum ersten Jahrestag der Einstellung des Flugbetriebs unter eigener Marke (Grafik: anonym).

Vor exakt einem Jahr, am 27. Oktober 2017, wurde der Flugbetrieb der deutschen Fluggesellschaft Air Berlin offiziell eingestellt. Lediglich das Wetlease-Geschäft für Eurowings mit bis zu 13 Airbus A320 wurde noch rund neun Wochen fortgeführt, ehe es an die Luftfahrtgesellschaft Walter übertragen war. 

Betroffene Ex-Mitarbeiter streiten bis heute vor Gericht und tatsächlich wurde in erster Instanz auch festgestellt, dass ein Betriebsübergang von Air Berlin auf LGW vorliegt, der jedoch von offizieller Seite stets bestritten wurde - Austrian Aviation Net berichtet.

Die Erinnerungen an Air Berlin sind mit Sicherheit gespalten, denn viele betrachten das Unternehmen als regelrechte Kultairline, Mitarbeiter vermissen ihre "Airline-Familie", doch die Kehrseite ist auch, dass eine Fluggesellschaft mit miserablem Kundenservice im Reklamationsfall, die in vielen Fällen Beschwerden ignorierte und erst nach Klage bezahlte, vom Himmel verschwunden ist. Je nachdem welche Seite der Air Berlin man kennengelernt hat, wird man das Unternehmen in Erinnerung haben.

Die ehemalige Fluggesellschaft flog seit fast einem Jahrzehnt nur Verluste ein, die jeder CEO nach Hartmut Mehdorn nochmals erhöhte. Etihad Airways verlochte in diesem Konzern einen Milliardenbetrag, denn wirksame Sanierungsmaßnahmen blieben bis zum Schluss aus. Erst als in Abu Dhabi das Geld nicht mehr so locker saß, wurde sprichwörtlich der Geldhahn abgedreht. Zuvor arbeitete natürlich Lufthansa schon lange an einer Strategie wie man sich im Falle einer Air-Berlin-Pleite die Rosinen herauspicken kann und machte auch noch ein Schnäppchen, denn lediglich 18 Millionen Euro musste man für die Luftfahrtgesellschaft Walter bezahlen, hatte die offensichtlich volle Rückendeckung der deutschen Bundesregierung und natürlich bereits frühzeitig exklusiven Zugang zu Flugzeugdaten. Was noch übrig blieb und verwertbar war, hat man Easyjet, Thomas Cook, Zeitfracht und anderen Käufern überlassen.

Niki-Verkauf, ein Trauerspiel in drei Akten


Niki-Heckflossen am Flughafen Wien (Foto: www.AirTeamImages.com).

Eine regelrechte Seifenoper war sicherlich der Verkauf der Tochtergesellschaft Niki, die zunächst regelrecht aufgeblasen wurde, denn mit Beginn des Sommerflugplans 2017 übernahm diese große Teile des touristischen Air-Berlin-Streckennetzes und sollte nach der Air-Berlin-Pleite bei Lufthansa landen. Sogar als Sicherheit wurde das "hochprofitable Unternehmen" (so wurde Niki im August 2017 bezeichnet) an die Deutsche Bundesregierung für den umstrittenen 150-Millionen-Euro-Staatskredit gegeben. Nachdem immer deutlicher wurde, dass die EU-Kommission die Übernahme von Niki durch den Kranich nicht bewilligen wird, wurde nochmals die PR-Trommel angeworfen und von Air Berlin bzw. deren Verantwortlichen Parolen verbreitet, dass Lufthansa quasi die einzige Lösung wäre. Selbst ein selbsternannter "Luftfahrtexperte" hatte nichts besseres zu tun als in Österreich seine Inkompetenz unter Beweis zu stellen und sich quasi diesen Parolen anzuschließen.

Plötzlich wurde aus der "hochprofitablen Tochter" ein schwerst defizitäres Unternehmen, das angeblich 10 Millionen Euro pro Woche "Zuschüssen" benötigt, um in der Luft zu bleiben. Kaum war die offizielle Entscheidung der EU-Kommission da, wurde Niki schnell in die Pleite geschickt. Pikant: Dies verkündete ausgerechnet ein Sprecher der deutschen Bundesregierung. Statt in Korneuburg Insolvenz anzumelden versuchte man das Verfahren in Deutschland durchzuziehen, scheiterte jedoch damit. Ein Verkauf der Pleite-Airline an Vueling wurde einerseits dadurch, dass das Landgericht Berlin den ursprünglichen Beschluss des Amtsgerichts Charlottenburg kippte, für nichtig erklärt und anderseits rollte das Landesgericht Korneuburg den Verkauf neu auf.


Michael O'Leary sicherte sich 75 Prozent des "Niki-Erbes" in Form der Mehrheitsbeteiligung an der Laudamotion GmbH (Foto: Jan Gruber).

Nun ging Niki Lauda mit seiner Laudamotion GmbH als Sieger hervor, doch ein klares Konzept war nicht erkennbar. Gar von einem "unternehmerischen Blindflug" sprachen Journalisten während Pressekonferenzen. Kurz kooperierte man mit Condor, denn aus guter alter Zeit hatte Lauda noch viele Kontakte: Condor war auch Anfang der 1990er Jahre sein Lauda-Air-Kooperationspartner. Ehe man sich richtig verschauen konnte wurde Ryanair als neuer Mehrheitseigentümer vorgestellt und Laudamotion wurde zu einer Kopie von Ryanair. Doch die Streitigkeiten mit Lufthansa gingen erst richtig los, denn die EU-Kommission verfügte, dass der Kranich jene Jets, die man sich in der Zeit, in der Air Berlin pleite war, Niki jedoch nicht, unter den Nagel gerissen hat, zu marktüblichen Konditionen an den Niki-Käufer abgeben muss. Was marktüblich ist und was nicht bestimmte später Michael O'Leary und letztlich einigte man sich nach langer öffentlichen Seifenoper auf die Rückgabe der Jets.

Aus Niki gingen zwei Fluggesellschaften hervor, denn ungefähr die Hälfte des Personals entschied sich für eine Weiterbeschäftigung bei Niki Lauda, sofern sie überhaupt ein entsprechendes Angebot bekommen haben während viele andere zu Anisec wechselten, die dann im Juli 2018 erstmals abhob. Da auch die Flotte, auf der nun das Level-Logo pragt und enorm viele Beschäftigte vormals für Niki tätig waren, kann man durchaus von "zwei Niki-Nachfolgern" sprechen, wenngleich dies juristisch nicht korrekt ist.

Mehr Wettbewerb in Österreich


Wizzair expandiert seit dem heurigen Frühjahr kräftig in Wien (Foto: www.AirTeamImages.com).

In Wien brachte das Ende von Air Berlin und insbesondere von Niki richtig frischen Wind in den Markt, denn die beiden Unternehmen boten im letzten Betriebsjahr ohnehin nur noch ein Minimalprogramm ab Österreich an. Wizzair erkannte diese Lücke äußerst schnell und errichtete in Wien eine Basis. Ryanair sicherte sich mit Laudamotion zwar auch den Wiener Markt, jedoch dürften die Slots in Deutschland, besonders im Ballermann-Verkehr nach Mallorca, wohl noch interessanter gewesen sein. Egal wie man dies sehen möchte: Mit Wizzair und Laudamotion sind zwei neue preisaggressive Anbieter in Wien aktiv, die ihre Kurse jeweils auf Expansion gestellt haben.


Mit der Marke "Level" trat im Juli diesen Jahres ein neuer Player in den Wiener Markt ein (Foto: Thomas Ramgraber).

Der zweite, jedoch "inoffizielle" Niki-Nachfolger Anisec überschwemmte den Markt mit 100.000 Flugscheinen um nur einen Cent und war damit sicherlich ein Gesprächsthema in vielen Runden, doch dieser Anbieter orientiert sich nicht am "Ultra-Lowcost-Prinzip", sondern betrachtet sich selbst eher als "bessere Lowcost-Airline". Den Kürzeren gezogen hat übrigens Eurowings, denn die Lufthansa-Tochter musste bereits einige Routen aufgeben. Volotea, Easyjet und Vueling justierten an ihren Streckennetzen, ein bisschen was wurde eingestellt, dafür wurde was Neues aufgenommen. Die Briten haben sich übrigens in Graz auf eine einstige Air-Berlin-Route gesetzt.

Belair-Reanimierung gescheitert, Walter fliegt

Während in Österreich also der Markt offensichtlich von der Niki-Pleite profitiert hat, da neuer Schwung durch mehr Anbieter, mehr Angebot und gelegentlich auch niedrigere Preise gekommen ist, war die Situation für die einstige Konzernschwester Belair gänzlich anders. Ein Verkauf an einen Investor wurde aufgrund von "insolvenzrechtlichen Bedenken" nicht durchgeführt, das AOC und die Betriebsbewilligung zurückgegeben und die Mitarbeiter auf die Straße gestellt. Ein paar Wochen später ging die "leere Hülle" dann ein Düsseldorfer Unternehmen, das Belair wieder in die Luft bringen wollte, jedoch nicht genug Geld aufbringen konnte und Belair Airlines AG dann auch Insolvenz anmelden musste.


Dieser A320 wurde von Belair betrieben (Foto: www.AirTeamImages.com).

Die Luftfahrtgesellschaft Walter konnte übrigens als ob nichts gewesen wäre nahtlos weiterfliegen, nur halt jetzt nicht mehr für Air Berlin, sondern für Eurowings. Zu den 20 Dash gesellten sich noch 13 Airbus A320 in den Farben des Lufthansa-Billigablegers und nachdem die Mission geglückt ist, soll laut diversen Berichten von Airliners.de die Zukunft der nunmehrigen Lufthansa-Tochter unklar sein. Dennoch: Bei LGW sind noch vereinzelte Maschinen in voller Air-Berlin-Livery im Einsatz, während bei Sundair ein Jet fliegt, der die volle Niki-Lackierung trägt.


Nicht Niki, sondern Sundair war mit der D-ASGK in Wien zu Gast (Foto: Thomas Ramgraber).

Jahr 1 ohne Air Berlin: Branche blamierte sich bis auf die Knochen

Hinterlassen hat die Air-Berlin-Pleite jedoch unweigerlich großes Chaos, denn eine Vielzahl von Anbietern rochen Lunte, allen voran natürlich die Lufthansa Group, die sich den Löwenanteil des Air-Berlin-Erbes unter den Nagel reißen wollte. Egal wie groß oder wie klein der Anbieter, nahezu jede Airline, die in der D-A-CH-Region tätig ist, wollte irgendein Stück vom Kuchen haben. Selbst die schweizerische SkyWork versuchte sich auf Graz-Berlin (Tegel). Besonders im touristischen Verkehr gab es viel Potential und mancherorts entstand sogar ein totales Überangebot, jedoch gepaart mit Personalmangel und durchaus auch zu wenigen Technikern und Ersatzteilen. Dazu kam der Umstand, dass die Flugpläne nahezu undurchführbar geplant wurden, um möglichst viele Slots sichern zu können. Ja, wo kämen wir denn da hin, wenn man freiwillig der Konkurrenz etwas überlässt...

Die Leidtragenden waren Reisende, denn der Sommer 2018 zeigte sehr deutlich, dass Reißbrett-Planungen von Managern einfach nicht funktionieren. Es wurden offensichtlich so Kleinigkeiten wie Lotsenstreiks, die es in Ländern wie Frankreich oder Italien ohnehin seit vielen Jahren regelmäßig gibt oder die Tatsache, dass viele Airlines auf Personalsuche sind und man nicht alleiniger Anbieter von Jobs für Ex-Air-Berliner ist, nicht bedacht. Das Resultat ist bekannt: Unfassbar viele Flugstreichungen und Verspätungen mit zum Teil groteskem Ausmaß. Auch selbsternannte "Premium-Carrier" zeigten dann was sie unter "Premium" verstehen und zwar Passagiere trotz mehrtägigen Verspätungen nicht einmal eine Übernachtungsmöglichkeit zur Verfügung zu stellen, obwohl sie dazu verpflichtet gewesen wären.


Erhebliche Verspätungen, Flugstreichungen, mangelhafte Passagierbetreuung und auffällig viele Airline-Pleiten gehören in 2018 leider zum Alltag (Foto: Pixabay / Skitterphoto).

Andere Anbieter verhoben sich dermaßen heftig, dass sie unmittelbar nach der Sommersaison geradeaus in die Pleite flogen und sich nun zu Niki, Belair und Air Berlin im "Airline-Friedhof" gesellen können. Manche Mitbewerber bringen ihre Reisenden durch Streiks des Personals, das für bessere Bezahlung und Arbeitsbedingungen kämpft auf die Palme, während schwerstdefizitäre "Billigtöchter" der größten Airlinekonzerne Europas eine beschähmende Performance hinlegen, die irgendwo zwischen Größenwahnsinn und absolut stümperhafter Unternehmensführung liegt. Irgendwo dazwischen werden die Ursachen der Probleme schon zu finden sein. Kurz gesagt: Was hat denn die Branche eigentlich aus der Air-Berlin-Pleite gelernt? Gar nichts. Ganz im Gegenteil, denn es wird mehr Geld denn je verbrannt und weitere Insolvenzen sind schon vorprogrammiert. 

Von Maßkrügen voll Bier zu Lehren, die sofort gezogen werden müssen


(Zeichner der Karrikatur: Harm Bengen).

Und welche Lehren zieht die Politik? Ebenfalls gar keine! Es werden zwar Parolen gedroschen, dass sich die Airlines massiv verbessern müssen doch ohne gesetzliche Verschärfungen wird nichts zu machen sein. Die Hauptfrage ist allerdings: Hat sich der ehemalige Maut-Minister Dobrindt unter seinem "deutschen Champion" (also Lufthansa gestärkt um Air-Berlin-Assets) einen zuverlässigen deutschen Konzern vorgestellt, der pünktlich ist wie ein schweizer Uhrwerk und die Kunden glücklich und zufrieden sind oder einen Anbieter, der rund 18.000 Flüge (nicht Weißbier-Maßkrüge) streichen musste? Das eine oder andere Maß Bier weniger hätte sicherlich dem einen oder anderen deutschen Spitzenpolitiker im Vorjahr nicht geschadet, bevor er oder sie sich öffentlich zu Air Berlin, Lufthansa oder wo man doch bitte das Kreuz auf dem Wahlzettel hinmalen soll, äußerte.

Und was hatte insbesondere die deutsche Bevölkerung davon zusätzlich? Etwa 76 Millionen Euro Steuergeld wurden in die "sachgerechte Abwicklung von Air Berlin" versenkt, zusätzliche 225.546 Euro gab man zuvor für ein umstrittenes Gutachten, das unter Verschluss gehalten wurde, an PwC aus. Freilich: Steuergeld. Weitere 57,1 Millionen Euro - schätzt das deutsche Arbeitsamt - wurden an Insolvenzentgelt verbraucht und 15,8 Millionen Euro für Sozialversicherungsbeiträge und weitere 5,2 Millionen Euro für Transferkurzarbeit. Ebenfalls: Steuergeld. Und was haben die Beschäftigten davon? Nun, laut Vereinigung Cockpit sollen bei den neuen Arbeitgebern die Löhne zwischen einem Viertel und gar der Hälfte unter dem Verdienst, der bei Air Berlin bezogen wurde, liegen. Zwar bieten viele Airlines "Unterschriftsprämien" oder "Nichtwechselprämien" an, jedoch handelt es sich dabei um einmalige Sonderzahlungen. Der durchschnittliche Netto-Monatsverdienst - so verschiedene Gewerkschaften - soll gesunken sein.

Und zum Thema Transparenz: Es gibt wohl kaum ein Thema, das dermaßen geheimnisvoll behandelt wird wie die Pleite der Air Berlin. Selbst die deutsche Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen muss vor den Verfassungsgerichtshof ziehen, um an Informationen zu kommen - Austrian Aviation Net berichtete. 

Wenn die Luftfahrtbranche mit jenen Arbeitsweisen und insbesondere jenem Kundenumgang, der im Sommer 2018 an den Tag gelegt wurde, weitermacht und keine Lehren daraus zieht, werden sich auf Kurzstrecken Bahn, Fernbusse und der Tankwarte (Autos fahren leider nicht mit Luft) freudig die Hände reiben. Jubeln dürften dann Ökos und die leidtragenden sind dann wieder mal die Airlineangestellten. In diesem Sinne, sehr geehrte CEOs und Politiker: Aufwachen, Lehren ziehen und schleunigst für Verbesserungen sorgen, wenn nötig auch mit Gesetzen, die nicht nur kontrolliert werden, sondern auch empfindliche Strafen für Management und Betriebe vorsehen.

Der Sommer 2018 - inklusive dem anschließenden Airline-Sterben - zeigte jedenfalls deutlich, dass die Branche nicht nur ein Problem hat, sondern sehr viele, die schleunigst gelöst werden müssen. Durch die zahlreichen Ausfälle und Verspätungen entsteht natürlich auch volkswirtschaftlicher Schaden, der in den Extremfällen sogar in Insolvenzen mündete. Es ist also äußerst ratsam diese Baustellen unverzüglich anzupacken statt beispielsweise die Energie auf die gerichtliche Verhinderung von Betriebsratsgründungen zu verplempern. Und wenn die Branche das nicht ohne gesetzlichen "Druck" schafft, muss die Politik eben die entsprechenden Gesetze erlassen, um die fliegerische Infrastruktur - dies schließt auch Nadelöhre wie Flugsicherungen, Sicherheitskontrollen und sonstige "Problembereiche" ein - wieder auf ein kundenfreundliches und zuverlässiges Niveau zu bringen. Die Streiks des Personals - egal ob bei Airlines, Sicherheitsfirmen, Flugsicherungen oder anderen Dienstleistern rund ums Fliegen - sind jedenfalls ein deutlicher Warnschuss, dass es so nicht weitergehen darf und schleunigst Änderungen folgen müssen. Wenn es die Branche selbst nicht schafft, ist eben die Politik in der Pflicht entsprechende "gesetzliche Nachhilfe" zu leisten.

Autor: Jan Gruber
Leitender Redakteur
Jan ist seit 2012 für Austrian Aviation Net zunächst als Redakteur und seit Oktober 2013 als Leitender Redakteur tätig. Zuvor war er bei Österreichischem Rundfunk und Österreichischem Wirtschaftsverlag redaktionell beschäftigt. Jan ist studierter Theater-, Film- und Medienwissenschaftler und interessiert sich seit seiner Kindheit für Luftfahrt. Seine Spezialgebiete bei Austrian Aviation Net sind die Regionalluftfahrt in der D-A-CH-Region, Low-Cost-Airlines und Themen, die ausdauernde und tiefgehende Recherchen erfordern...

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