Interview: Warum die 737 MAX effizienter ist

Die beiden Flugzeugriesen Boeing und Airbus kämpfen um den Titel "Effizientestes und spritsparendstes Mittelstreckenflugzeug". Im Interview mit Austrian Aviation Net sagte der Marketingdirektor von Boeing Drew Magill, dass man den Vorsprung bei der Energieeffizienz zurückerobern werde. AANet traf den Boeing-Manager in Wien beim Luftfahrtsymposium des österreichischen Luftfahrtverbandes.

Graphik: The Boeing Company

Boeing sei ein Nachahmungstäter, das ist seit der offiziellen Präsentation der 737 MAX öfters zu hören. Bei der aktuellen AANet-Umfrage zeigt sich ein ähnliches Bild: Mehr als 70 Prozent finden, dass das Konzept von Airbus überzeugender ist. Doch die Ziele von Boeing sind hochgesteckt. Wie die Boeing 737 MAX soll im Vergleich zum A320neo noch verbrauchsärmer sein, erklärte uns Magill.

Austrian Aviation Net: Vor ein paar Wochen hat Boeing das neue Konkurrenzmodell zum Airbus A320neo vorgestellt. Die Boeing 737 MAX soll noch effizienter als der A320neo sein. Wie ist das möglich?

Drew Magill: Wir haben bei der Vorstellung der Boeing 737 MAX versprochen, sparsamer zu fliegen als jedes andere Flugzeug in dem Segment. Schon die aktuelle Boeing Next Generation hat einen Verbrauchsvorteil von sieben Prozent gegenüber dem A320. Unser Konkurrent hat sein Flugzeug mit neuen Triebwerken ausgestattet, wir haben uns nach vielen unterschiedlichen Möglichkeiten umgesehen, darunter neue Triebwerke aber auch andere neue Entwicklungen. Entschieden haben uns für eine Reihe von Maßnahmen, eine davon sind neue Triebwerke. Wir greifen dabei auf dieselbe Turbinentechnologie wie Airbus zurück. Den relativen Vorsprung beim Verbrauch, den wir gegenüber dem A320 haben, können wir mit der 737 MAX zurückerobern.

AANet: Die 737 mit neuen Triebwerken auszustatten, soll im Vergleich zum A320neo, nicht problemlos möglich sein, da die Bauweise der 737 keine größeren Turbinen zulasse. Wie will Boeing das Problem lösen?

Magill: Die Frage werde oft gestellt. Unsere Flugzeuge sind unterschiedlich. Der A320 ist schwerer, er benötigt mehr Beschleunigungskraft und größere Triebwerke. Die 737 ist in Sachen Gewicht um neun Prozent effizienter, damit brauchen wir keine so großen Triebwerke. Da können wir mit dem Triebwerkshersteller CFM optimieren.

AANet: Das heißt, die Engines der 737 MAX werden kleiner sein als die des A320neo?

Magill: Könnte sein, wir haben noch nicht über die endgültige Triebwerksgröße entschieden. Die Triebwerke der beiden Mittelstreckenjets waren immer unterschiedlich groß.

AANet: Wurde Boeing eigentlich von American Airlines gezwungen die 737 mit neuen Triebwerken auszurüsten, statt einen komplett neuen Mittelstreckenjet zu entwickeln?

Magill: Wir haben uns mit der Zukunft in diesem Marktsegment lange beschäftigt. Wir haben uns angesehen, ob wir ein neues Flugzeug entwickeln aber wir studierten auch die Technologien von brandneuen Triebwerken. Der Markt hat sich heuer aber sehr stark verändert, wegen der schwankenden Treibstoffpreis schauen die Airlines viel stärker auf die Kosten. Da sind neue Triebwerke die beste Lösung. Es ging aber auch um den Faktor Zeit und um Nachfrage der Airlines. Für uns war es besser, früher und in größerer Menge auszuliefern.

AANet: Das heißt, nicht American Airlines sondern der Markt hat entschieden?

Magill: Wir sind immer auf den Markt fokussiert. Alle unsere Produktentscheidung basieren auf Marktanalysen, so auch bei der 737 MAX.

Autor: Roman Payer
Das ist der Kurztext zu Roman Payer.

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