Greenair-Chef Georg Pommer im Interview

Georg Pommer kann es nicht lassen und ist gerade dabei mit Greenair erneut eine regionale Airline in Graz aufzubauen. Austrian Aviation Net sprach mit ihm über seine neue Fluglinie, die Probleme der Airline-Branche, Betriebskosten einer ATR 72 und essbare Kaffeebecher.

Foto: RTE Magic

Bereits mit "Farline" und "Robin Hood" erlitt er eine Bruchlandung, doch nun möchte Georg Pommer mit einem neuen Konzept einen neuen Versuch starten eine regionale Airline in Graz in die Luft zu bringen. Diese soll durch ein Beteiligungssystem finanziert werden, da eine konventionelle Finanzierung für ihn nicht mehr in Frage kommt. Austrian Aviation Net hat bei Georg Pommer nachgefragt.

Austrian Aviation Net: Was ist Greenair?
Georg Pommer: Unkonventionell, modern, grün und vor allem für einen Großteil der Steirer leistbar soll das neue Mobilitätspaket werden. Greenair ist kein Neuanfang, das würde nämlich bedeuten, dass man Gewohntes, womit ich schon gescheitert bin, erwartet. Wir haben als Entscheidungsgrundlage nun eine Marktstudie vorliegen, die im Rückblick auch Robin Hood als eine äußerst plausible Unternehmung dastehen lassen. 

AANet: Was sind Ihre Beweggründe für den Aufbau einer neuen Airline?
Pommer: Alle österreichischen Bundesländerflughäfen stehen vor ähnlichen Situationen: Passagierzahlen sinken, Flüge sind ganz offensichtlich für viele nicht mehr leistbar und sucht der Markt eben Alternativlösungen. Wenn man etwa die Vielzahl von Salzburgern, Oberösterreichern oder Steirern nimmt, die verstärkt von nahen Großflughäfen abfliegen, könnte man alleine damit jeden Tag zehn Regionalflugzeuge füllen. Nur das Angebot in den Bundesländern wurde auf klassische Linienverbindungen zusammengestrichen und wenn man vom Heimatflughafen abfliegen will, kostet es eben. Aber der Markt ist nicht mehr bereit, doppelt so viel oder noch mehr zu zahlen wie für deckungsgleiche Flüge ab Wien. Bundesländerflughäfen sind definitiv unterversorgt, wenn man Zahlen über den originär den Bundesländern zuzuordnenden Passagierverkehr kennt. Angebotsverwöhnt war man in Graz ohnedies nie wirklich, aber was derzeit nun auch verstärkt im Preissegment passiert, hinterlässt nur mehr Frust bei Unternehmen, die auf gute Verbindungen angewiesen sind.  

AANet: Worin liegt die Ursache, dass das Passagierwachstum in Wien fast unaufhaltsam ist?
Pommer: Unternehmen und Konzerne beschäftigen sich oft gar nicht mehr mit dem Bundesländerangebot und wählen bevorzugt Großflughäfen wie Wien, da die Angebotsvielfalt, Flexibilität und vor allem die Tarife dort stimmig sind und daher darf man sich über die Passagierrückgänge an Regionalflughäfen nicht wundern. 

AANet: Fliegen ab Graz ist auf manchen Strecken im Regelfall teurer als ab Wien-Schwechat. Welches Ziel haben Sie sich gesetzt? 
Pommer: Luftfahrtmobilität darf – nachdem es zum Allgemeingut geworden ist - kein Luxus mehr sein. Für die Wirtschaft ist sie eine der wichtigsten Infrastruktureinrichtungen in einer Region und weil hier bisher niemand aktiv wird und auch neue Anbieter oder Produktverbesserungen nicht zu erwarten sind, habe ich ein Mobilitätspaket entwickelt, das nicht nur allen Zielgruppen um 50 Prozent günstigeres Reise ermöglicht, von unseren Mobilitätsverknüpfungen werden gänzlich neue Zielgruppen angesprochen und erschlossen, wenn Fliegen ab Graz wieder leistbar sein wird für Geschäftsreiseverkehr, Touristik und Individualverkehr.

AANet: Angenommen die Terroranschläge vom 11. September 2001 wären niemals passiert. Inwiefern hätte sich Ihrer Meinung nach der Luftverkehr anders entwickelt?
Pommer: Der klassische Siebenjahreszyklus – Auf und Ab -  wäre beibehalten worden, aber an der heutigen Situation der Luftfahrt hätte es aber nichts geändert. Wenn auch das virtuelle Geld nicht mehr für Unternehmen da ist wie jetzt gilt es wieder in die Realwirtschaft zurückzufinden.

AANet: Die Air Berlin Group steht in den letzten Monaten besonders im Kreuzfeuer der Kritik und diverse Experten sagen der Air Berlin kein langes Leben mehr voraus. Wo liegen Ihrer Meinung nach die Ursachen dafür, dass Luftfahrtkonzerne wie IAG, Air France-KLM, Air Berlin Group und Lufthansa in Europa derzeit regelrecht ums Überleben kämpfen?
Pommer: Zu schnell gewachsen, zu schnell in Märkte eingetreten, wo man nichts verloren hat, zu schnelle und überdimensionierte Merger mit kulturell unterschiedlichen Partnern, zu gierig, zu… Strukturen ehemals staatlicher oder staatsnaher Unternehmen werden oft nicht nur mitgezogen sondern sogar gegen jede Vernunft beibehalten. Bei aller Wertschätzung für Verwaltungsbedienstete, aus Beamten werden Sie niemals Unternehmer machen können und die wollen es auch selbst nicht. Ohne unternehmerisches Denken und Handeln und die Kundenorientierung hintanstellen, das funktioniert einfach nicht. Eine ehemals elitäre Luftfahrt ist nun Dienstleister wie vieles andere auch. Wenn die Nase aber oben bleibt, sieht man auch die Kerosinlacke nicht so leicht, in der man vielleicht gerade steht und zündet sich auch noch eine Zigarette an. Aber oft können Unternehmen tatsächlich nichts oder nicht viel für unbefriedigende Ergebnisentwicklung. Der Markt ändert sich auch meist schneller, als man komplexe Systeme und Prozesse angleichen kann. Und die Krise in der Eurozone ist für Airlines nicht einfach zu hebeln. Und vor allem ist das Wachstum nicht mehr da, auf welches die Luftverkehrsbetreiber bisher aufgebaut haben. Aber dafür kann keine Airline etwas und so wird es auch etwas Gutes haben, wenn Normalität eintritt, Marktgrößen entscheidend sind für die Anzahl von Flügen, die man dort anbietet, der Liberalisierungswahn aufhört  und Airlines für ein wertvolles Gut, das sie produziert haben, auch bald wieder das verdiente Entgelt vom Passagier bekommen.   

AANet: Nachdem Sie mit Ihren bisherigen Luftfahrtprojekten nicht gerade weich gelandet sind, wird die Finanzierung Ihres Projekts sicherlich nicht einfach. Wie haben Sie vor Ihre neue Greenair zu finanzieren? 
Pommer: Konventionelle Finanzierungen insbesondere von Luftfahrt Startups sind weltweit nicht mehr möglich und man kann davon ausgehen, dass das hier nicht anders sein wird. Unser Modell würde aber ohnedies nicht stimmig sein, weil wenige Investoren auch mit einem guten Geschäftsmodell wieder scheitern würden, da es nicht die erforderliche Marktkraft und Marktmobilisierung entwickeln kann. Das hatten wir schon: Gutes Konzept, ausreichend Bedarf und nachvollziehbare Tarife, nur ist das nicht Alles, was für die Wirtschaftlichkeit einer Airline an Grundvoraussetzungen da sein muss. Man muss auch dürfen können. Also hole ich nun den Markt ins Boot, da ist das Wollen, sich auf gemeinschaftliche Beine zu stellen und sich dann die eigenen Flügel umzuhängen aktuell so groß, dass ich zuversichtlich bin, mit der Umsetzung der Finanzierung zügig voranzukommen.

AANet: Das heißt ihre Airline soll durch Finanzierung und Beteiligung durch Unternehmen und Privatpersonen finanziert werden?
Pommer: Ja. Andere Möglichkeiten gibt es ohnedies nicht, will man in den Bundesländern etwas weiterbringen. Eigeninitiative ist gefragt, unser Paket ist ein Angebot an den Markt, gemeinsam ein nur vermeintlich ungewöhnliches Projekt umzusetzen. Und allein der steirische Markt ist groß genug für eine überschaubares und standortbezogene Airline, die sich ausschließlich um die Erfüllung der regionale Interessen bemüht. Und – mit Verlaub – woher kam das Geld, mit dem der ehemals österreichische National-Carrier aufgebaut wurde? War das nicht Staatsvermögen und damit das Geld jeden einzelnen Steuerzahlers? Oder wie war das mit den 500 Millionen Euro? Da hat anteilig nun jeder einzelne steirische Steuerzahler ungefragt „zahlen“ müssen und die Rechnung bekommt er nun auch noch dafür. Will er von seinem Heimatflughafen fliegen, darf er nun auch noch doppelt so viel zahlen wie man von Wien aus für deckungsgleiche Flüge zahlt. Wir machen es umgekehrt. Freiwillig sich der Greenair-Gruppe anschließen und dann nur mehr die Hälfte zahlen. Unsere Tarifniveaus sind so ausgeformt, dass man eben nur soviel zahlt, wie das Fliegen kostet und wir brauchen auch nicht Verluste auf Drittmärkten kompensieren. Wir werden nur ab Graz fliegen. 

AANet: Sind Sie der Meinung, dass Sie mit Ihrem Projekt einen großen Zulauf bekommen werden oder eher auf Ablehnung stoßen werden?
Pommer: Wenn wir demnächst mit Detailinformationen öffentlich werden und jeder Einzelne sich ein Bild über den Zusatznutzen machen kann, kann alles sehr schnell gehen und wird Fliegen ab Graz bald wieder Spaß machen, weil es leistbar ist.

AANet: Mit welchem Fluggerät werden Sie fliegen und mit welcher Flottengröße rechnen Sie?
Pommer: Will man kostengünstig Regionalflug betreiben, kommt man an der ATR-Familie und insbesondere ihrer ATR 72-600 nicht vorbei. Das ist derzeit „State Of The Art“, was dieses Flugzeug hinsichtlich Energieeffizienz bietet. Innerhalb unseres Geschäftsmodells sind etwa fünf bis sieben Flugzeuge, die dann aber nicht nur in Graz fliegen würden. Aber für drei bis maximal vier Fluggeräte gäbe es schon Verwendung. Da wäre man aber schon am Zenit in Graz, denn der Markt hier wird ja nicht ungebremst wachsen, auch nicht mit einer gut funktionierenden Greenair. Aber es soll ja auch überschaubar bleiben. 

AANet: Hans-Rudolf Wöhrl bezeichnete die ATR 72 als das wirtschaftlichste Regionalflugzeug, das derzeit auf dem Markt erhältlich ist und sieht die Zukunft des regionalen Luftverkehrs ausschließlich im Turboprop. Sie haben den Aufbau der Tyrolean Airways von innen miterlebt und diese setzte zu Beginn nur auf Props. Später kamen – wie bei den meisten anderen Fluggesellschaften auch – die Jets. Ist ihrer Meinung nach ein regionaler Flugverkehr mit einem 50-Sitzer oder 70-Sitzer-Jet wirtschaftlich tragbar zu betreiben oder kommen die Turboprops zurück?
Pommer: Jets sind kein Thema mehr und werden meiner Überzeugung nach auch keines mehr im Regionalverkehr. Das mag vielleicht noch dort anders sein, wo sekundär-Strecken von mehr als 600 Meilen Standard und nicht die Ausnahme sind wie bei uns. Richtig wirtschaftlich waren die nie, bestenfalls zur Zeit der Hochkonjunktur, in der Businesspassagiere auf alles geschaut haben nur nicht auf den Preis. 

AANet: Die ATR 72 ist als langsames Flugzeug verrufen. Kommt es im Point-to-Point-Verkehr mehr darauf an, dass die Maschine schnell von A nach B kommt oder eher darauf, dass sie mit möglichst geringen Kosten fliegt?
Pommer: Zunehmend werden nur mehr die Kosten entscheiden. Und die „costs of speed“ sind im Regionalverkehr nicht mehr zu verdienen.

AANet: Wenn ein Flugzeughersteller einen Turboprop auf den Markt bringen sollte, der mindestens 50 Prozent weniger Treibstoff verbraucht, eine jetähnliche Geschwindigkeit fliegen kann und rund 150 Passagiere transportieren kann –wäre das eine Revolution auf der Kurzstrecke oder eine Totgeburt?  
Pommer: Wenn es ihn geben sollte, wird man sogar von Airbus oder Boeing auf diesen Typ umsteigen. Garantiert!

AANet: Worin sehen Sie die Vorteile der ATR 72 gegenüber der bei Ihren vorhergehenden Airlineprojekten verwendeten Saab 340?
Pommer: Höhere Sitzplatzanzahl bei sehr ähnlichem Treibstoffverbrauch, günstige Gebühren wegen der Leichtbauweise des Flugzeugs und planbare Technikkosten.

AANet: Was kostet im Durchschnitt ein Sitzplatz in einer ATR 72 bei einer Flugzeit von einer Stunde die Fluggesellschaft?
Pommer: 45 bis 65  Euro reine flugabhängige Kosten je nach jährlich geflogener Stunden oder 55 Euro bei 2000 Stunden inklusive der Indirect Operating Costs.  

AANet: Wird es sich dabei um fabrikneue oder gebrauchte ATR 72 handeln?
Pommer: Zuverlässigkeit ist für die Einhaltung unserer Maßgaben für das Mobilitätspaket oberste Priorität. Für unsere Eigentümer und zukünftigen Investoren steht neben Zusatznutzen die Werthaltigkeit des Investments an oberster Stelle. Die Flugzeuge müssen neu sein.

AANet: Sind Sie bereits mit Wartungsbetrieben für die Flugzeugwartung im Gespräch?
Pommer: Wie in der Vergangenheit möchten wir auch bei Greenair einen eigenen Part 145 Betrieb führen, wobei dieser mit seinem Anlagevermögen auch Teil der Asset Gesellschaft sein soll wie die Flugzeuge auch. Lediglich in der Startphase bis zum eigenen Wartungsbetrieb kann ich mir interimistisch vorstellen, dass wir in der Technik zweckmäßigerweise mit ATR-Betreibern kooperieren. Das macht Sinn und spart in der Anfangsphase auch Kosten. Auf lange Sicht und bei überspringen der kritischen Flottengröße von drei Flugzeugen soll das aber ganz sicher im eigenen Haus sein.

AANet: Wann wird das erste Flugzeug ihrer Wunschplanung nach abheben?
Pommer: Es wäre unseriös einen genauen Zeitpunkt zu nennen, aber ein wenig kann ich auf Grund meiner vielen Konzern- und Unternehmensbesuche schon abschätzen, dass die Ausfinanzierung des Unternehmens im Frühjahr 2013 geschafft sein sollte und bis dahin bauen wir auch den Flugbetrieb auch soweit auf, dass wir innerhalb kurzer Zeit fliegen können. Der Markt braucht dann ohnedies keinen großen Vorlauf mehr, wenn er selbst schon im Boot sitzt. 

AANet: Fluggesellschaften wie Avanti Air, WDL und Germania haben sich seit Jahren auf Wetlease konzentriert und verdienen damit gutes Geld. Was macht ihrer Meinung nach das Wetlease-Geschäft so profitabel?
Pommer: Wenn man ein Flugzeug wegen eines Technicals kurzfristigst braucht, bezahlt man oft gerne jeden Preis, wenn man es nur innerhalb von Stunden auch einsetzen kann. Man bekommt für einen Wetlease ganz einfach nicht nur das, was es kostet, man bekommt, was es wert ist. Im Passagierverkehr ist das leider nicht mehr der Fall. 

AANet: Sie sprechen immer wieder von umweltfreundlichen und grünen Ansätzen. Werden Sie den Kaffee in essbaren Bechern servieren oder wie funktioniert eine abfallfreie Flugzeugkabine?
Pommer: Gar kein Catering! Nein, das war natürlich ein Scherz, wenngleich sie mich da auf eine Idee bringen. Nehmen Sie einen Frühflug um 6 Uhr. Unmöglich, einem Passagier da nur ein Glas Wasser zu servieren und Kekse. Nur wenn man das Wort Bordservice in den Mund nimmt, dann soll es wirklich ein Service sein. Wir behandeln dieses Thema intern sehr ernst und ich bin der Überzeugung, dass wir nicht über unsere geringen CO2-Emissionen stolz sein dürfen, weil wir doch so grün sind und gleichzeitig volle Müllsäcke an jedem Airport abladen. Aktuell ist der Ansatz ganz sicher einmal die hauseigene Mülltrennung. So viel Platz ist immer, dass ich unvermeidbaren Rest-Rest-Abfall zur Homebase zurückbringen kann. Und das spart auch Gebühren an den Airports. Porzellan und Metallbesteck sind keine Wegwerfware und auch bei Robin Hood sind wir schon ohne Plastik, Zellophan und Papier ausgekommen. Bleibt das, was Passagiere überlassen, weil es vielleicht nicht geschmeckt hat oder man keinen Hunger hatte. Na dann muss es eben so gut sein, dass nichts übrig bleibt oder man es sogar mitnehmen möchte. Dafür sorgen wir gerne. Bleibt nicht mehr viel über, oder?  

AANet: Unter welchen Umständen kann es passieren, dass Ihre Greenair niemals abheben wird?
Pommer: Ganz ehrlich, wenn ich bei der Beurteilung des zu erwartenden Marktverhaltens ganz daneben lag, wenn der Markt ohnedies mit allem zufrieden ist, wenn Stakeholder wie die Flughäfen meinen, dass es keine Möglichkeiten des Gegenlenkens gibt und man mit den zusammengestrichenen Linienprogrammen ohnehin das Auslangen findet und zufrieden ist dann braucht niemand eine Greenair oder sonst jemanden, der sich um lokale Anliegen bemüht. Nehmen sie dir aktuellen Tarife oder die übrig gebliebenen Frequenzen an den Flughäfen, schauen Sie sich die Passagiertrends an. Greenair muss und wird abheben.

Autor: Jan Gruber
Leitender Redakteur
Jan ist seit 2012 für Aviation Net zunächst als Redakteur und seit Oktober 2013 als Leitender Redakteur tätig. Zuvor war er bei Österreichischem Rundfunk und Österreichischem Wirtschaftsverlag redaktionell beschäftigt. Jan studierte Theater-, Film- und Medienwissenschaft und interessiert sich seit seiner Kindheit für Luftfahrt. Seine Spezialgebiete bei Aviation Net sind die Regionalluftfahrt in der D-A-CH-Region, Low-Cost-Airlines und Themen, die ausdauernde und tiefgehende Recherchen erfordern...

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