Edelweiss: "Wir haben Premium Leisure erfunden"

Interview mit Bernd Bauer, CEO der Schweizer Ferienfluggesellschaft.

Edelweiss verfügt auf der Langstreckenflotte über vier Airbus A340 sowie zwei Airbus A330 (Foto: Edelweiss Air).

Sie trägt nicht nur einen ganz untypischen Namen für eine Airline - auch sonst hebt sich die Schweizer Fluglinie von vielen Carriern ab, die heute am Himmel über Europa unterwegs sind. Die Rede ist von Edelweiss - einer Airline, die mit 16 Flugzeugen, rund 70 Destinationen auf der Mittel- und vor allem der Langstrecke und mehr als 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mittlerweile eine respektable Größe erreicht hat.

Gegründet wurde Edelweiss im Jahre 1995 von der Kuoni Reisen AG und Niklaus Grob, der auch erster CEO der Fluglinie wurde. Im Jänner 1996 begann der kommerzielle Flugbetrieb, als erstes Flugzeugmuster diente die McDonnell Douglas MD83. Aber bereits im November 2000 wurde ein einzelner Airbus A330 übernommen, der die erste Langstreckenverbindung auf die Malediven durchführte.

Bereits ein Jahr früher setzte Edelweiss den Airbus A320 ein, der bis heute das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte bildet. Von 2015 bis 2019 wurde die Flotte deutlich erweitert - unter anderem durch vier Airbus A340-300, die von Swiss übernommen wurden. Daneben sind einige weitere A320 zu Edelweiss gestoßen - darunter auch ehemalige Air-Berlin-Flugzeuge. Derzeit fliegt die Airline mit vier A340, zwei A330 und zehn A320 - vor wenigen Jahren noch war die Flotte deutlich kleiner. Im Jahr 2008 wurde die Airline zu einer Schwestergesellschaft von Swiss und gehört damit zur Lufthansa Group.

Derzeit fliegen zehn Airbus A320 für Edelweiss - einige davon waren früher für Air Berlin bzw. Niki im Einsatz (Foto: Edelweiss Air).

Edelweiss präsentiert sich als klassische Ferienfluglinie, die allerdings im Gegensatz zu vielen anderen Airlines in diesem Segment bewusst auf das Segment "Premium Leisure" setzt - wohl nicht zuletzt aufgrund des zahlungskräftigeren Marktes Schweiz. Daher findet man beispielsweise noch immer kostenlose Speisen und Getränke an Bord - woran sich auch so bald nichts ändern soll. Wer besonders viel Wert auf Bequemlichkeit legt, kann auf der Langstreckenflotte auch den Komfort einer Business Class mit Lie-Flat-Sitzen genießen - alles andere als Standard bei Ferienfluglinien.

Die A320-Flotte verfügt seit 2016 über ein Wireless Entertainment System, über das die Gäste mit ihren eigenen Smartphones und Tablets auf Filme, Musik und ein digitales Leseangebot zugreifen können. Nicht wirklich überraschend sind demnach auch die vielen Preise, die Edelweiss in den letzten Jahren gewinnen konnte - darunter der Swiss Travel Award sowie der TripAdvisor Travellers' Choice Award jeweils in mehreren Kategorien.

Bernd Bauer (53) ist seit 1. September 2014 CEO von Edelweiss (Foto: Edelweiss Air).

Seit dem Jahr 2014 führt Bernd Bauer die Geschicke von Edelweiss und löste dabei den legendären Piloten Karl Kistler in dieser Position ab. Bauer war vorher bei Crossair und bei Swiss in diversen Positionen im kommerziellen Bereich tätig. AviationNetOnline traf den CEO in Zürich zum Gespräch.

AviationNetOnline: Welche Art Airline ist eigentlich Edelweiss? Eine reine Ferienfluglinie? Oder eine Art Hybrid aus Holiday Airline, gelegentlichem ACMI-Provider und einem Anbieter für „normale“ Linienflüge? Wie sieht Ihre Definition aus? 

Bernd Bauer: Wir sind zu hundert Prozent eine Ferienfluggesellschaft und versuchen alle Felder abzudecken, die irgendwie mit Ferien zu tun haben. Neben den typischen Warmwasserdestinationen haben wir auch typische „Visit Friends and Family“-Destinationen wie Pristina, Skopje, Ohrid oder Tirana im Programm – aber auch das sind Ferienflüge.

AviationNetOnline: Wie sieht der Verkauf aus?

Bernd Bauer: Vieles vermarkten wir selbst im Einzelplatzverkauf – aber natürlich gibt es auch noch immer Tour Operator, die uns Allotments abnehmen. Vollcharter sind hingegen eine Seltenheit geworden – die kann man wohl an einer Hand abzählen.

AviationNetOnline: Edelweiss ist eine Schwestergesellschaft von Swiss. Wie arbeiten Sie zusammen?

Bernd Bauer: Swiss übernimmt beispielsweise einiges an Feederverkehr für uns – wir operieren ja 26 Interkontinentaldestinationen. Und das wäre ohne Zubringer nicht machbar. Das ist das Kernstück der Zusammenarbeit, aus dem heraus sich dann recht viel anderes ergibt – beispielsweise in den Operations. Wenn bei uns oder bei Swiss einmal ein Flugzeug ausfällt, dann tauschen wir auch hin und her. Und im Hochsommer, wenn wir mehr Kapazität für die Urlaubsflüge brauchen, Swiss aber wegen der geringeren Nachfrage bei den Geschäftsreisenden weniger, so mieten wir auch Flugzeuge von Swiss an, um unsere Spitzen abdecken zu können.

Wir haben auch eine enge Zusammenarbeit in der Technik – Line Maintenance und Engineering wird von der Swiss für uns gemacht – und im Cargo-Bereich. Kommerziell ist die Zusammenarbeit ebenfalls sehr eng – nicht nur mit Swiss sondern mit der gesamten Lufthansa-Gruppe, weil sie global vertreten ist und wir weltweit Ziele bedienen. Das macht die Lufthansa-Vertriebsorganisation für uns. Wir haben also eine sehr enge Zusammenarbeit in allen Bereichen – auch deswegen, weil alle unsere Linienflüge einen Codeshare mit Swiss haben.

AviationNetOnline: Sie haben das Thema Fracht angesprochen – wie wichtig ist Cargo für einen Ferienflieger? 

Bernd Bauer: Das ist bei uns im Aufbau. Wir befördern vor allem auf der Langstrecke Fracht – die Menge ist aber je nach Destination unterschiedlich. Auf der Colombo-Strecke oder in Richtung Südamerika gibt es beispielsweise recht viel, auf anderen Routen wie Las Vegas ist es weniger. Jeder Franken Revenue den wir da erzielen können, ist natürlich ein zusätzlicher Franken – und gut für uns.

Die Economy Max verfügt über mehr Beinfreiheit und noch ein paar weitere Goodies (Foto: Edelweiss Air).

AviationNetOnline: Lufthansa hat ja in den letzten Jahren dazu tendiert, einige Konzernairlines in das Label „Eurowings“ zu inhalieren. Gibt oder gab es auch Überlegungen, auch Edelweiss unter dieser Marke fliegen zu lassen?

Bernd Bauer: Nein. Wir sind hier im Hub Zürich so fest verankert und die Zusammenarbeit mit Swiss ist in so vielen Bereichen ganz eng – sodass dies auch keinen Sinn machen würde. Wir gehören hier her in den Hub und ergänzen uns mit der Swiss sehr gut.

AviationNetOnline: Sie fliegen derzeit mit 10 Airbus A320, zwei A330 sowie vier A340 und haben ja in den letzten Jahren einige zusätzliche Flugzeuge in den Betrieb aufgenommen. Wird sich an dieser Flotte in den nächsten Jahren etwas maßgeblich ändern? Und bei den Vierstrahlern ergibt sich ja auch irgendwann die Frage eines Rollovers.

Bernd Bauer: Die A340 planen wir bis 2026 oder 2027 zu fliegen. Der Rollover steht dann an – aber bis dahin wird sich nicht so viel ändern. Vielleicht kommt noch das eine oder andere Flugzeug auf der Kurz- oder Langstrecke dazu, wenn sich Opportunitäten ergeben. 

AviationNetOnline: Der A340 ist ja nicht unbedingt das sprit-sparendste Flugzeug – Sie können ihn aber offenbar doch ökonomisch einsetzen?

Bernd Bauer: Wir haben natürlich eine recht gute Konfiguration – und als Feriencarrier relativ viele Sitze im Flugzeug. Insgesamt können wir bis zu 314 Passagiere damit befördern – davon 27 in Lie-Flat-Sitzen in der Business Class und 70 in der Economy Max. Wenn man sich die durchschnittliche Auslastung unserer Flüge ansieht, fliegen wir mit drei Litern pro hundert Passagierkilometer. Und das kann durchaus mit New-Technology-Flugzeugen mithalten. Der A340 ist aber beileibe kein altes Flugzeug – Swiss hat ihn 2003 neu eingeflottet.

Wir können das Flugzeug also sehr effizient operieren – es ist auch das einzige Muster, das alles abdecken kann. Wir haben die Reichweite oder die Take-Off-Performance die wir für Destinationen wie Buenos Aires oder Ho-Chi-Min-City brauchen.

Edelweiss tauft die Flugzeuge nach Regionen, in denen die Edelweiss-Blume wächst. Als Zeichen dieser Partnerschaft thront danach ein hölzernes "Edelweiss Bänkli unter anderem auf der Schatzalp, dem Corvatsch oder auf der Melchsee-Frutt (Foto: Martin Metzenbauer).

AviationNetOnline: Wie sieht es mit der Auslastung aus?

Bernd Bauer: Im Durchschnitt fliegen wir mit rund 85 Prozent. Auf der Langstrecke kommen wir auf etwas weniger – etwa 82 Prozent. Auf der Kurzstrecke sind es mehr – rund 87 Prozent.

AviationNetOnline: Wie wichtig sind eigentlich die Märkte außerhalb der Schweiz für Sie? Deutschland und Österreich zum Beispiel?

Bernd Bauer: Durch die verstärkte Langstreckenproduktion bekommen wir auch mehr Passagiere aus den umliegenden Ländern. Hier gibt es ja auch durchtarifierte Tickets – wir haben O&D-Pricing und Revenue Management innerhalb der Struktur der Lufthansa Group. Knapp fünf Prozent unserer Passagiere kommen aus Deutschland, Österreich spielt derzeit mit rund einem Prozent eher eine untergeordnete Rolle und kommt erst nach Italien und Spanien. Vielleicht sind wir in Österreich zu wenig bekannt – und mit Austrian Airlines gibt es ab Wien auch einige Angebote im Langstrecken-Urlaubssegment. Vielleicht können wir hier aber auch noch bekannter werden – wir nehmen gerne mehr Österreicher mit!

AviationNetOnline: Das ist nett von Ihnen! Ein anderes Thema: Wie wichtig ist eigentlich noch die Marke im Airline-Business – und vor allem im Feriensegment? 

Bernd Bauer: Aus unserer Sicht ist das ganz wichtig. Hier weiß der Passagier, was er bekommt – er weiß, er ist bei einer Ferienfluggesellschaft. Wir versuchen, die Reise so angenehm wie möglich zu gestalten und die Wünsche der Passagiere zu erfüllen. Wir machen dabei auch nicht jeden Trend mit und verkaufen beispielsweise nicht das Essen an Bord oder versuchen nicht auch noch mit dem Handgepäck Geld zu verdienen. Wir bieten ein rundes Produkt an – ganz im Sinne von unbeschwerten Ferien. Man möchte einsteigen, sich hinsetzen, unterhalten werden. Unsere Flüge sind ja auch sehr lang – auf der Kurzstrecke im Durchschnitt drei Stunden, auf der Langstrecke kommen wir leicht auf über zehn Stunden.

Da gehört meiner Meinung nach ein sehr gutes Produkt dazu – und die Marke spielt eine entscheidende Rolle für den Kaufentscheid. Ich denke, dass wir die Marke Edelweiss dort positionieren konnten, dass die Passagiere genau wissen, was sie bei uns bekommen. Wir wollen ein Premium-Produkt anbieten und sagen von uns selber: Wir haben Premium Leisure erfunden! Das zeigt beispielsweise unsere Business Class, die mit den Produkten von Linienfluggesellschaften vergleichbar ist – oder die relativ große Economy Max mit mehr Beinfreiheit und mehr Recline.

Seit 2014 gibt es die Langstrecken-Business-Class mit Lie-Flat-Sitzen (Foto: Edelweiss Air).

AviationNetOnline: Gibt es Studien, was der Passagier in der Schweiz mit der Marke Edelweiss assoziiert?

Bernd Bauer: Ja, wir haben einmal eine Brand-Studie durchgeführt – und da sind Attribute wie „Spaß“, „Freude“ oder „Ferien“ herausgekommen. Die Marke ist hier in der Schweiz richtig positioniert. 

AviationNetOnline: Ich gehe davon aus, dass Edelweiss profitabel operiert?

Bernd Bauer: Ja, seit Jahren. Das sieht man schon daran, dass wir im Lufthansa-Konzern neben einer Airline wie Swiss auch die Möglichkeit bekommen haben, zu wachsen – und zwar innerhalb weniger Jahre von fünf auf 16 Flugzeuge.

AviationNetOnline: Ich nehme an, dass mit Ihnen nicht nur Passagiere von Europa aus zu den Langstreckenzielen fliegen, sondern es auch von dort einen gewissen Ursprungsverkehr gibt. Wie sieht es da aus? 

Bernd Bauer: Das ist natürlich von Destination zu Destination sehr unterschiedlich. Von den Malediven beispielsweise holen wir gar niemanden ab. Einen hohen Anteil haben wir aus Amerika – aus den USA waren es zuletzt 23 Prozent, aus Kanada 31 Prozent, aus Argentinien 20 Prozent oder aus Brasilien sogar 40 Prozent an Passagieren, welche innerhalb eines Jahres aus den jeweiligen Zielgebieten in Richtung Europa fliegen.

AviationNetOnline: Nehmen sie auf den Nordamerika-Flügen am Lufthansa Joint Venture A++ teil?

Bernd Bauer: Ja, das tun wir. Das hilft uns schon auch, die Strecken entsprechend zu vermarkten.

AviationNetOnline: Sie haben vorher die Economy Max angesprochen. Was ist das genau für ein Produkt?

Bernd Bauer: Wir konzentrieren uns da auf den Sitzkomfort – mit ca. 15 Zentimeter mehr Sitzabstand und etwa fünf Grad mehr Recline. Das macht einen erheblichen Komfortgewinn aus. Dann gibt es ein garantiertes Wahlessen und zusätzlich noch alkoholische Getränke mit Ausnahme von Champagner inklusive. In der Economy Class versuchen wir die Wahl bei den Mahlzeiten anzubieten – das ist aber nicht garantiert – und alkoholische Getränke müssen bezahlt werden. Beim Aufgabegepäck gibt es keinen Unterschied zwischen den beiden Klassen.

Mehr als 1.000 Menschen arbeiten bei der Fluglinie (Foto: Edelweiss Air).

AviationNetOnline: Die neue Business Class gibt es seit fünf Jahren – die wird gut angenommen?

Bernd Bauer: Ja, sehr gut! Sie ist unser Signature Produkt auf der Langstrecke – und sehr gut ausgelastet. Damit gewähren wir auch die Kombinierbarkeit – wenn ein Passagier mit Swiss nach Los Angeles und mit uns von Las Vegas zurückfliegt, merkt er in der Hardware keinen Unterschied.

AviationNetOnline: Beim A340 haben Sie eine interessante Sitzkonfiguration: Ganz vorne die Eco Max, dann die Business Class und hinten die Economy Class. Warum ist das so ungewöhnlich aufgeteilt?

Bernd Bauer: Wir haben die Flugzeuge in der Konfiguration von Swiss übernommen, bei der ganz vorne die First Class und dahinter die Business Class kommt. Wenn wir so umgebaut hätten, dass vorne die Business Class und dahinter die beiden anderen Klassen gekommen wären, dann hätten wir hinten zu viele Passagiere gehabt. Das geht bei diesem Flugzeugtyp nicht, da dann die Evakuationskapazität nicht mehr gewährleistet gewesen wäre. Die Türen unmittelbar hinter den Tragflächen sind nämlich kleiner als beim A330 und lassen es nicht zu, dass im hinteren Teil des Flugzeuges so viele Passagiere untergebracht sind.

AviationNetOnline: Im letzten Sommer 2018 hat über dem europäischen Luftraum reines Chaos geherrscht. Befürchten Sie, dass das heuer ähnlich sein könnte? 

Bernd Bauer: Wir hoffen, dass es besser wird – und haben dafür auch viel getan. Aber nicht alles, was letzten Sommer geschehen ist, ist auf die Fluggesellschaften alleine zurückzuführen. Hier haben wahrscheinlich alle Stakeholder, die am Luftverkehr beteiligt sind, dafür einen Beitrag zu leisten, dass das alles besser wird.

Wir als Gruppe aber auch als Edelweiss haben einiges getan: Wir halten vor allem im Kurzstreckenbereich deutlich mehr Reserveflugzeuge bereit. Auf der Langstrecke haben wir mehr Puffer eingebaut, sodass wir Verspätungen noch besser auffangen können. Und es ist natürlich auch nicht so, dass innerhalb kurzer Zeit ein Aus-dem-Markt-Gehen einer so großen Fluglinie wie Air Berlin zu verkraften sein wird. Da sind also dieses Jahr die Voraussetzungen ganz anders. Aber natürlich gibt es Engpässe im europäischen Luftraum und auf den Airports – und damit müssen wir auch dieses Jahr umgehen. Auch die Lotsenstreiks können wir nicht beeinflussen – sondern nur das Beste daraus machen.

Bernd Bauer im Gespräch mit AviationNetOnline-Chefredakteur Martin Metzenbauer.

AviationNetOnline: Können Sie sich vorstellen, mit Edelweiss auch in anderen Ländern Basen zu eröffnen?

Bernd Bauer: Grundsätzlich vorstellen kann ich mir viel. Aber im Moment konzentrieren wir uns auf Zürich – wir haben hier auch noch einige Möglichkeiten und möchten die auch ganz konsequent nutzen.

AviationNetOnline: Welche sind das?

Bernd Bauer: Wir haben noch einige Märkte, die noch nicht erschlossen sind und wo wir uns sicher reinentwickeln können – sowohl auf der Lang- als auch auf der Kurzstrecke. Auch systemisch haben wir noch einige Möglichkeiten, dem Passagier ein noch besseres Produkt anbieten zu können. Da rede ich beispielsweise von Sitzplatzreservierungen, die wir heute nur über unsere eigene Website abwickeln können. Das soll im Laufe des Sommers auch über die globalen Reservierungssysteme möglich sein. Derzeit investieren wir auch einige Energie in ein Upgrade unseres In-Flight-Produktes, das so gegen Ende des Jahres kommen wird. 

AviationNetOnline: Wie sehen Sie in Zürich die Konkurrenzsituation im Ferienflugbereich? Low Cost Carrier sind ja hier nicht so sehr ein Thema wie beispielsweise in Wien, oder?

Bernd Bauer: Dadurch, dass der Flughafen hier recht stark beschränkt ist, gibt es morgens und abends nicht sehr viele Slots, die man zusätzlich belegen könnte. Es fliegen zwar einige Billigflieger von außen rein, aber es gibt hier im Gegensatz zu Wien keine ausgeprägte Basis. Konkurrenz gibt es natürlich im Ferienmarkt aufgrund der Unabhängigkeit von stark nachgefragten Slot-Zeiten trotzdem – aber wir sind natürlich wettbewerbsfähig.

Autor: Martin Metzenbauer
Herausgeber und Chefredakteur
Martin gründete 2004 aufgrund seines starken Luftfahrtinteresses Aviation Net. Er liebt das Fliegen und Reisen– und schreibt darüber natürlich auch gerne.

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