Aviation Herald: Wo der nächste Absturz passiert

Der Aviation Herald berichtet täglich über Zwischenfälle und brenzlige Situationen in der Luftfahrt-Branche. Er gilt weltweit als anerkannter Branchendienst für sogenannte sicherheitsrelevante Vorfälle. Hinter dem englischsprachigen Branchendienst steht mit Simon Hradecky ein Salzburger - ein Experte in Sachen Flugsicherheit.

2009 stürzte ein Air-France-Flugzeug über dem Atlantik ab. Zwei Jahre später wurde der Flugdatenschreiber geborgen. Der Abschlussbericht der französischen Behörden sorgte für große Aufregung. Hradecky bezeichnet ihn als "bahnbrechenden Meilenstein". (Foto: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses)

Austrian Aviation Net hat sich anlässlich der heurigen Sommergespräche mit Simon Hradecky über Sicherheit in der Luftfahrt und Müdigkeit im Cockpit unterhalten, aber auch gefragt, ob sich der AUA-Konflikt auf die Sicherheit der Airline auswirkt. Hradecky erklärte zudem, warum der Unfallbericht zum Absturz der AF447 ein „bahnbrechender Meilenstein“ ist, wie gefährlich Öldämpfe sind und in welchem Land das Fliegen am sichersten ist. Und: Warum man in manchen Ländern "mit Sicherheit davon ausgehen" kann, "dass es nicht allzu lange bis zum nächsten schweren Unfall dauert".

Austrian Aviation Net: Warum beschäftigen Sie sich nur mit Zwischenfällen? Und warum auf Englisch?

Simon Hradecky: Ich bin technischer Software-Entwickler. Nach meinen Anfängen mit Netzwerktechnik, Robotik, Maschinensteuerung und flexibler Fertigung begann ich, nicht zuletzt aus persönlichem Interesse als Resultat meines Präsenzdienstes beim Bundesheer, mich intensiv mit Aerodynamik und Thermodynamik, in weiterer Folge mit mathematischen Modellen zur Echtzeitberechnung von Flugzeug- und Triebwerksverhalten zu beschäftigen. Nachdem sich abzeichnete, dass die mathematischen Modelle zu plausiblen Algorithmen und Software führen würden, stellte sich die Frage, in wie weit die Berechnungen realem Flugverhalten entsprechen, insbesondere in abnormalen Fluglagen.

Abnormale Fluglagen treten im Normalbetrieb erfahrungsgemäß nie auf und werden auch von Full Flight Simulatoren nur in den Grenzen der von Testpiloten erflogenen Flight Data Packages realistisch erfasst, daher erwachte das Interesse an außergewöhnlichen Flugsituationen, also Zwischenfällen und Unfällen, um die Daten dieser Vorkommnisse mit den Ergebnissen meiner Rechenmodelle zu vergleichen. Mein internationaler Freundeskreis zeigte auch an diesem Teil der Entwicklungsarbeit deutliches Interesse, daher begann ich routinemäßig im kleinen Rahmen solche Berichte zu verfassen. Englisch als die einzige weltumspannende Sprache in der Luftfahrt war dabei die logische Wahl.

AANet: Wie sind Sie auf die Idee gekommen, den Aviation Herald zu gründen? Wie lange ist das her?

Hradecky: 13 Jahre später reifte die Entscheidung, die bislang privaten Berichte zu professionalisieren und einem größeren Leserkreis zugänglich zu machen, die Idee des Aviation Herald wurde im April 2008 geboren, nach der programmtechnischen Umsetzung ging der Aviation Herald am 12. Mai 2008 online. Ich hatte damals gehofft, etwa 1000 regelmäßige Leser pro Monat gewinnen zu können, und war völlig verblüfft, als der Aviation Herald diese Zahl bereits Tage später überstieg, im Jänner 2009 von mehr als 100.000 Lesern besucht wurde und inzwischen regelmäßig von rund 1.3 Millionen Lesern pro Monat genutzt wird.

AANet: Warum Luftfahrt?

Hradecky: Ich kam während meines Präsenzdienstes zum ersten Mal mit der Luftfahrt in Berührung, als ich im Rahmen der Luftraumüberwachung als Funküberwacher und Fluglagezeichner eingesetzt war. Ich begann mich für die Zusammenhänge zu interessieren, wie denn ein Rädchen ins andere greift, dass es trotz schon damals regem Flugverkehrs keine nennenswerte Störungen gab, welcher Sinn hinter diversen Definitionen und Regeln steckte und begann mich letztendlich für die Physik der Flugzeuge selbst zu interessieren. Während Studienzeit und den ersten Berufsjahren verlor ich die Luftfahrt zunächst wieder aus den Augen, einer meiner Kunden, ein begeisterter Segelflieger, vermittelte mir die Begeisterung wieder und vermittelte mir die Grundbegriffe von Flugzeugbeherrschung. Danach entwickelte sich die Fliegerei zu einem Hobby, das mich auf viele Full Flight Simulatoren von MD-83s - bis heute mein Lieblingsflugzeug -, Boeing 747-400, DC-10s, A300 und der Concorde rund um den Globus führte, und wurde in weiterer Folge reale Aufgabenstellung meiner Firma.

AANet: Was macht den Unterschied zwischen Aviation Herald und klassischen Medien aus?

Hradecky: In der allgemeinen Presse entsteht oft der Eindruck, dass die geringste technische Störung bereits ausreicht um eine Katastrophe heraufzubeschwören. Fehlendes Wissen, wie ein Flugzeug und seine Systeme funktionieren, und fehlende Möglichkeit, selbst etwas zu tun und nur als "Beifahrer" der Situation hilflos ausgeliefert zu sein, verstärken solche Ängste und führen verständlicherweise auch zu Panik. Die Presse verursacht so Flugangst bei vielen Menschen, die dann wiederum von ihren Ängsten anlässlich eines Zwischenfalls berichten, oft genug ohne die Hintergründe oder das wahre Gefahrenpotential der Situation zu kennen, und so diese Art der Berichterstattung verstärken, womit sich ein Teufelskreis aufbaut. Logischerweise verkauft sich eine Geschichte "Dem Tode um Haaresbreite entronnen" um einiges besser als "Landung aus Vorsicht", sodass die Unterstellung, Medien wären eher am eigenen Einkommen und der eigenen Agenda als der Wahrheit und der Vermittlung von Fakten interessiert, nicht von der Hand zu weisen ist.

Horror-Geschichten statt Faktenlage

Es war auch meine Absicht, unseren Lesern die Hintergründe von solchen Zwischenfällen näherzubringen und zu zeigen, dass in der großen Mehrzahl der Vorkommnisse kein Risiko eines Absturzes besteht, enorme Sicherheitsreserven in jedem Luftfahrzeug stecken und für die allermeisten Probleme entsprechende Reserven wie Triebwerksleistung, Ersatzsysteme, Prozeduren und sonstige Leistungsreserven vorgesehen sind. Wir bekommen auch regelmäßig Rückmeldungen, in denen uns Passagiere für die Berichterstattung danken, sie hätten aufgrund unserer Berichte eine Störung ihres Fluges sehr viel besser einschätzen können, es gibt ebenso Rückmeldungen, dass Passagiere aufgrund der durch unsere Berichterstattung vermittelten Kenntnisse ihre Flugangst besiegen konnten.

Ich freue mich auch, dass manche Medien auf unsere Berichterstattung reagieren und ihre Berichterstattung verbessern - auch wenn gerade die aktuellen Horror-Geschichten über die United Boeing 757-200 über dem Atlantik mit dem "Sturz über 6000 Meter", die in allen Aspekten von der Faktenlage völlig widerlegt sind, das Gegenteil zu beweisen scheinen und eher den oben beschriebenen Teufelskreis belegen, speziell auch vor dem Hintergrund, daß diese Horrorstories durch ein einziges englisches Yellow-Press Unternehmen ausgelöst wurden, und deren Bericht von allen anderen Medien einschließlich Bild, Focus oder Spiegel offensichtlich ungeprüft übernommen wurde.

AANet: Woher bekommen Sie all die Informationen?

Hradecky: Der Aviation Herald hat sich durch seine konsequente Linie großes Vertrauen in der Industrie, bis auf die Pressebüros mancher Airlines, erworben. Wir bekommen daher viele Hinweise aus der Industrie selbst, aber auch von Passagieren, Beobachtern in der Luft oder am Boden und auch von unseren Lesern. Darüber hinaus nutzen wir natürlich auch offizielle Quellen, sowie nicht zu vergessen, unsere umfangreichen Radar- und Flugplandaten.

AANet: Welcher war der meistgelesenste Artikel und warum?

Hradecky: Logischweise hat der Verlust der Air France 447 unsere Leser am meisten bewegt und zu mehr als einer Million Zugriffe auf unsere Berichte zur AF-447 geführt. Dahinter folgen der Absturz der Sukhoi 100 in Indonesien dieses Jahr, die Notlandung der Qantas A380-800 in Singapur nach dem Uncontained Engine Failure, der Absturz der polnischen Präsidentenmaschine in Smolensk und die Notwasserung der US Airways A320 im Hudson River.

AANet: Sie sind sicher mit vielen Piloten in Kontakt. Wie stehen Sie zum aktuellen Konflikt bei AUA und Tyrolean?

Hradecky: Operationelle Entscheidungen werden vom Aviation Herald und auch von mir nicht kommentiert.

Als Österreicher bin ich aber in Sorge, ob ich auch in Zukunft nach einer langen Auslandsreise noch jenes unglaubliche Gefühl beim Besteigen einer Austrian Airlines Maschine erleben kann, wenn mich schon auf der Treppe der Geruch von köstlichem Kaffee und die Klänge des Donauwalzers empfangen.

AANet: Viele sagen ja, dass so ein Merger ein Sicherheitsrisiko darstellt? Was ist ihre Expertenmeinung?

Hradecky: Das sind operationelle Entscheidungen, dazu möchte ich mich nicht äußern.

AANet: Zwischenfälle sind oft sehr heikel. Airlines fürchten ein schlechtes Image und falsche Berichte können schnell eine Protestwelle auslösen. Wie entscheiden Sie, ob etwas online geht oder nicht? Muss der Vorfall offiziell bestätigt sein? Und wie reagieren Pressestellen auf die Berichte?

Hradecky: Mir ist das Risiko falscher Berichte und der Folgen für die Betroffenen, aber auch den Aviation Herald, mehr als bewusst.

Deshalb vertraue ich - außer bei offiziellen Quellen - und selbst diese werden Cross Checks unterzogen, wenn möglich -, nie auf eine einzelne Quelle. In vielen Berichten, die wir veröffentlichen, gibt es keine offizielle Bestätigung des Vorfalls. Wir haben aber immer ausreichend Beweismaterial in der Hinterhand, um im Falle einer Klage die Richtigkeit unserer Berichte nachweisen zu können. Die Beweissicherung, integraler Bestandteil unserer Recherchen, ist der weitaus aufwendigste Teil unserer Arbeit.

"Schärfe, die nahe an eine Klagsdrohung herankommt"

Dieser Aufwand rechnet sich, auch wenn ich trotz all dieser Maßnahmen nicht immun gegen Fehler bin. Wie in der Luftfahrt selbst spielt auch in meiner Arbeit letztlich der menschliche Faktor namens "Simon Hradecky" eine entscheidende Rolle. Zudem kann auch der Aviation Herald nur so gut wie die Quellen sein, denen ich vertraue, und nur so gut, wie die Informationen, die uns - meinen Quellen und mir - zugänglich werden. Ich kann mit Stolz sagen, dass der AVH bislang niemals mit Klagsdrohungen oder gar Klagen konfrontiert war.

Wir bekommen häufig Hinweise zu durchaus stimmigen Geschichten, die sich dann aber nicht verifizieren lassen. Manche völlig unglaubwürdige "Räuberpistole" hat sich dagegen bei Nachprüfung als korrekt herausgestellt und in einen Bericht gemündet. Manche Airlines versuchen auch Einfluss auf unsere Berichterstattung zu nehmen oder gar Berichte zu verhindern, mitunter in einer Schärfe, die nahe an eine Klagsdrohung herankommt. Müsste ich in solchen Fällen der versuchten Einflussnahme nachgeben, etwa weil ich die Recherchequalität bezweifeln oder die Beweislage im Falle einer Klage als zu dünn betrachten müsste, wäre meine Glaubwürdigkeit in meinen eigenen Augen dahin, genauso wie sie dahin wäre, wenn ich berechtigten Einwänden nicht den zustehenden Raum geben würde.

AANet: Wie viel Prozent aller Zwischenfälle, die täglich passieren, landen auf Aviation Herald? Oder anders gefragt, wie viel passiert noch da draußen in der Luft ohne dass darüber geschrieben wird?

Hradecky: Da die genaue Zahl der Zwischenfälle weltweit nicht bekannt ist, ist das schwer zu schätzen. Zum Vergleich könnte man etwa Kanada mit seinem hervorragenden Berichtssystem heranziehen: Dort werden jeden Tag alleine in Kanada in etwa 50 Zwischenfälle berichtet. Davon kann ich, um Kanada selbst nicht als unsicherstes Land in der Sicht jener Leser, die diese Hintergründe (noch) nicht einschätzen können, darzustellen, im Schnitt nur den gravierendsten Vorfall berichten - eine höhere Berichtsfrequenz löst erfahrungsgemäß sofort die Frage aus, warum Kanada so unsicher sei. Der Aviation Herald berichtet also maximal die "Spitze des Eisbergs".

AANet: Ist Müdigkeit im Cockpit aus Ihrer neutralen Sicht heraus tatsächlich ein solches Sicherheitsproblem?

Hradecky: Ein müder Mensch reagiert langsamer und neigt zu einer größeren Fehlerrate als ausgeschlafen. Daher ist Müdigkeit mit Sicherheit ein sicherheitsrelevanter Aspekt. Müdigkeit ist aber nur ein Teil der menschlichen Faktoren.

Ich bin der Meinung, dass der "Human Factor" - obwohl den menschlichen Faktoren in jedem Unfallbericht große Aufmerksamkeit geschenkt wird - viel zu wenig Eingang in die technischen, operationellen und gesetzgeberischen Vorschriften findet.

Der Mensch verfügt über eine enorme Intelligenz, per Definition und in der Praxis bedeutet das, dass der Mensch in unerwarteten Situation oftmals, womöglich völlig paradoxe, Lösungen findet und umsetzen kann. Der Mensch hat aber Grenzen, von der Natur in Millionen von Jahren Entwicklungsgeschichte gegeben und trotz schönster Theorien nicht zu beseitigen: zum Beispiel die Fehlerhäufigkeit bei Routinevorgängen, die auch Checklisten nicht vollständig beseitigen können. Die Maschine hingegen kommt mit Routineaufgaben bestens zurecht, kann aber über das, was ein Ingenieur beim Design ihr beigebracht hat, nicht hinausgehen und versagt daher in unerwarteten Situationen. Nicht nur in der Luftfahrt können sich daher Mensch und Maschine ideal ergänzen, wenn beide richtig eingesetzt werden und der Informationsfluss zwischen Mensch und Maschine optimal sichergestellt ist.

Dazu aber bedarf es eines Zusammenspiels von Mensch und Maschine, bei dem sich die Maschine nach dem Menschen und seinen naturgegebenen Möglichkeiten und Grenzen richten muss, und nicht umgekehrt, wie man es leider oft sieht in der Praxis. Dies bedeutet, dass präzise und vollständige Zustandsmeldungen dem Menschen so zur Kenntnis gebracht werden, dass dieser sie auch unter Stress und in Zeitdruck auffassen, verstehen, verifizieren, akzeptieren und danach handeln kann. Fragen wie "What is she doing now?", eine oft gehörte Frage im Cockpit, sind höchste Alarmzeichen, dass die Interaktion von Mensch und Maschine nicht funktioniert. Wenn schon im Normalbetrieb solche Fragen im Cockpit entstehen und die Maschine dem Menschen nicht ausreichend erklärt, was sie gerade tut, wie soll das dann erst in einer Stress-Situation im Rahmen einer technischen Störung funktionieren? Gerade in diesem Bereich aber gibt es kaum Forschung oder regulative Ansätze.

"AF447-Bericht ist ein bahnbrechender Meilenstein"

Die Ergonomie, die Erforschung der Interaktion von Mensch und Maschine, ist ein riesiges Kapitel in der Softwareindustrie, die Softwareergonomie wurde zur eigenen Wissenschaft. In Rahmen dieser Wissenschaft wurde auch nachgewiesen, dass die Art und Weise, wie Information dem Menschen übermittelt wird, wesentlich zur Belastung und damit zur Ermüdung des Menschen beitragen kann oder auch die Belastung des Menschen weitgehend reduzieren kann. Ebenso erfolgte der Nachweis, dass die Art und Weise der Informationsübermittlung an den Menschen die Fehlerhäufigkeit deutlich steigern oder verringern kann.

Ich vermisse eine ähnliche Bedeutung der Ergonomie in der Luftfahrt. In diesem Sinne hat mich der Bericht der BEA zur AF-447 sehr positiv überrascht, ich hatte eine derart detaillierte Auseinandersetzung mit dem Geschehen im Cockpit aus dem Gesichtspunkt der Interaktion von Mensch und Maschine, der Wesentlichkeit von Information, die nicht oder schon angezeigt wurde, sowie der Glaubwürdigkeit von Anzeigen und Alarmen aus der menschlichen Sicht, also eine derart detaillierte Auseinandersetzung mit der Ergonomie im Cockpit nicht erwartet. Für mich ist dieser Bericht daher ein bahnbrechender Meilenstein, der Hoffnung auf Besserung im Bereich der Ergonomie in der Luftfahrt eröffnet.

Aus dieser Sicht bin ich über jeden Bericht, der einen Pilotenfehler als Ursache benennt, entsetzt. Das greift viel zu kurz, kann die Ursache nicht beseitigen und eine Wiederholung solcher Unfälle nicht verhindern, wie der erste Unfallbericht der englischen Flugunfalluntersuchungsbehörden vor hundert Jahren sowie aktuelle Berichte eindrucksvoll nachweisen. Die entscheidende Frage ist: "Warum hat der Mensch diese Aktion gesetzt, die wir als Fehler einstufen?" In der Antwort auf diese Frage findet sich die wahre Ursache.

Erst wenn man aufhört, den Menschen zu idealisieren und Forderungen an die Menschen zu stellen, die ein Mensch auf Dauer und speziell unter Druck nicht erfüllen kann, erst wenn man aufhört, den Menschen im Cockpit, der sich zumeist gegen solche Vorwürfe auch nicht mehr wehren kann und daher das einfachste Ziel von Vorwürfen ist, zum Sündenbock zu machen und die Ursachen seiner "Fehlentscheidungen" konsequent untersucht und darstellt, wird man die Unfälle aufgrund "menschlicher Faktoren" reduzieren können.

AANet: Aus Ihrer jahrelangen Erfahrung heraus: Was sind die größten Risikofaktoren?

Hradecky: Betriebsblindheit, Routine, Verlassen auf Technik und Missachtung der menschlichen Faktoren im Flugzeug-, Cockpit-, Trainings-, Wartungs-, Prozeduren- und Gesetzesdesign sowie im Alltag im Cockpit.

Die Idee, dass der Mensch im Cockpit nur Fehler mache und daher von der Technik zu überwachen und wo notwendig zu korrigieren sei um menschliche Fehler auszuschließen, ist aus meiner Sicht gleich dreimal falsch:

Erstens ist auch die Technik von Menschen geplant und produziert, der menschliche Faktor steckt also nicht nur im Bediener der Technik, sondern auch in der Technik selbst. Mit diesem Ansatz greift also nur ein Mensch, in der Regel ein Techniker der selbst nie geflogen ist und vom Geschehen im Cockpit und oft genug auch von Flugdynamik keine Ahnung hat, in die Steuereingaben des ausgebildeten und trainierten Spezialisten im Cockpit ein, obwohl er den aktuellen Flugzustand nicht kennt und der entstandene Flugzustand möglicherweise auch niemals in seinen Analysen auftauchte.

Zweitens raubt dieser Ansatz dem Menschen im Cockpit jede Nützlichkeit, wenn dadurch unvorhergesehene Lösungen, die es dennoch erlauben die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten oder wiederzuerlangen, verhindert werden. Dieser Ansatz verhindert also geradezu das CRM, Cockpit Resource Management, also die Nutzung aller im Cockpit verfügbaren Hilfsmittel. In meinen Augen betrifft CRM nicht nur die Piloten im Cockpit, sondern muss auch die Flugzeugsysteme miteinschließen. Es nützt nichts, wenn die Maschine die Kontrolle gemäß dem Motto "Ich bin klüger als der Kapitän" an sich reißt und sich aufführt wie der sprichwörtliche Patriarch, der sich vom Kopiloten nichts sagen lässt - eine der früher häufigsten Unfallursachen, die in langer Entwicklung zur Einführung des CRM führte.

Drittens führt diese Überwachung und Eingriff in die Autorität des Piloten zur Technikgläubigkeit und zum Verlassen auf die Technik, bezieht aber nicht die Möglichkeit mit ein, dass ausgerechnet diese Überwachungs- und Eingriffstechnik selbst fehlerhaft sein könnte oder ausfällt und dann den Menschen in eine Situation stürzt, für die er nicht die geringste Erfahrung hat und womöglich auch keine ausreichende Zeit, um sich in dieser neuen Situation zurecht zu finden.

Damit schließe ich keineswegs aus, dass solche Eingriffe in die Kontrolle des Piloten Unfälle verhindern oder zumindest mildern können, solange die Technik funktioniert und das Flugzeug sich in einem normalen, von der Entwickler-Analyse erfassten Flugzustand befindet.

"Mensch und Maschine"

Ich halte den Ansatz, wonach die Maschine nach bestem Wissen und technischen Möglichkeiten unterstützen soll, dem Menschen aber die absolute Autorität und letzte Entscheidung an Bord einräumt, für wesentlich besser. Dieser Ansatz stellt sicher, dass die Intelligenz des Menschen bestmöglich genutzt wird und gleichzeitig durch das weitere Wahrnehmen von Routineaufgaben durch die Maschine so entlastet wird, dass der Mensch Zeit zum Nachdenken hat und gar nicht in extreme Stresssituationen gerät, kurz, dieser Ansatz gewährleistet also die ideale Zusammmenarbeit des Teams aus Mensch und Maschine auch in der Krise.

Damit schließe ich keineswegs aus, dass im Rahmen dieses Ansatzes die Technik in die Kontrolleingaben des Menschen eingreift mit entsprechender Information über die Tatsache des Eingriffs und das Warum dieses Eingriffs und der Möglichkeit diesen Eingriff abzulehnen. Auch ein solcher Eingriff kann Unterstützung bedeuten.

Beide Ansätze können nur funktionieren, wenn die Ausbildung, das ständige Training und der Alltag gewährleisten, dass die Menschen ihr Flugzeug und sein Verhalten in händischer Steuerung in allen normalen Flugzuständen kennen und aufgrund der Reaktionen des Flugzeugs auch Flugzustände am Rande des normalen Bereichs einordnen und beherrschen können.

Mir sind Source Codes von Software bekannt, die auf realen Flugzeugen im Einsatz ist. Ich war erschüttert von diesen Source Codes, die im Wesentlichen aus nichts anderem als riesigen, tief verschachtelten Entscheidungsbäumen "Wenn dieser Eingang so steht, und dieser Eingang so, und dieser Eingang so, dann setze Ausgang sowieso", tausende und abertausende von Zeilen von ineinander verschachtelten "If"s, bestehen. Es ist leicht vorherzusehen, dass in solchen riesigen Entscheidungsbäumen genau jene Bedingung übersehen wird und nicht abgeprüft wird, die einer Crew später zum Verhängnis wird. In meiner Berufserfahrung als Software Entwickler stellen solche Entscheidungsbäume das Eingeständnis dar, dass die Entwickler (Analytiker, Mathematiker, Programmierer, Tester) von der Materie keine Ahnung haben und rein nach der Schilderung der Symptome durch den Auftraggeber programmieren.

In meiner Berufserfahrung zeigt sich auch, dass es bei komplexen Aufgabenstellungen mitunter auch ein Jahr oder mehr dauert, sich in solche Materien einzuarbeiten und die Pflichtenhefte des Auftraggebers in eine universellere Mathematik und Algorithmik zu überführen, die ohne solche Entscheidungsbäume auskommt und mit nur wenigen, überschaubaren Entscheidungsästen die gestellten Aufgaben sicherer und vollständiger erfüllen können. Meine mittlerweile 35-jährige Berufserfahrung sagt mir darüber hinaus, dass trotz dieses enormen Lern- und Analyseaufwandes solche Entwicklungen insgesamt wesentlich schneller abgeschlossen werden können, weil sich der Testaufwand (erfahrungsgemäß rund 80 Prozent der gesamten Entwicklungszeit) erheblich reduziert, gleichzeitig wird auch spätere Wartung und Erweiterung der so entstandenen Software wesentlich einfacher und schneller.

Ich möchte diese theoretische Ausführung vielleicht noch am Beispiel der Fallexperiemente des Philosophen, Mathematikers, Physikers und Astronomen Galileo Galilei am schiefen Turm von Pisa in den Jahren 1589-1592 verdeutlichen. Bevor Galilei seine Experimente durchführte und analysierte, hätte die Fragestellung "Wie lange dauert es bis zum Einschlag einer Kugel am Boden, die aus 5, 10 oder 15 Metern fallengelassen wird" aufgrund empirischer Beobachtung nur wie folgt beantwortet werden können:

Wenn Fallhöhe gleich 5 Meter, dann gemessene Zeitdauer gleich 1.0 Sekunden
Wenn Fallhöhe gleich 10 Meter, dann gemessene Zeitdauer gleich 1.4 Sekunden
Wenn Fallhöhe gleich 15 Meter, dann gemessene Zeitdauer gleich 1.7 Sekunden

Was aber, wenn wir jetzt die Zeit für den Fall der Kugel aus 20 Metern bräuchten? Unser Programm ist völlig nutzlos, wir könnten ebenso gut fragen: "Kommt die Kugel jetzt als Sushi am Boden an", hätten aber wenigstens einen Lacherfolg. Galilei gab sich mit den empirischen Ergebnissen nicht zufrieden, analysierte die Ergebnisse auch mit Hilfe der schiefen Ebene und entwickelte ein mathematisches Modell, das die empirischen Ergebnisse durch Rechnung reproduzierte, darüber hinaus aber auch andere Fallhöhen vorhersagte. Dieses mathematische Modell wurde anschließend einer empirischen wissenschaftlichen Überprüfung unterzogen, als richtig erkannt und als die "Fallgesetze" in das Wissen der Menschheit übernommen. Unser "Programm", ohne Einrechnung von Luftwiderstand, ist jetzt nur noch ein Einzeiler. Aus dem Dreizeiler mit unvollständiger Lösung wird so ein Einzeiler mit vollständiger Lösung.

Kurze Zusammenfassung meiner Sicht: Ergonomie beschränkt sich also nicht nur auf die Zusammenarbeit von Mensch und Maschine in der Anwendung von Technik, sondern ist auch in der Entwicklung von Technik unverzichtbar, weil auch hier Interaktion von Mensch und Maschine stattfindet. Das Fehlen von Ergonomie stellt daher nicht nur in der Anwendung, sondern auch bereits in der Entwicklung ein erhebliches Risiko für die sichere Führung eines Flugzeugs dar.

AANet: Öldämpfe an Bord gelten innerhalb der Branche als große, unsichtbare Gefahr. Stimmt das? Bemerken Sie dazu viele Vorfälle?

Hradecky: TCP ist als Nervengift wohl bekannt, das schwere und dauernde gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen kann. In der Zwischenzeit wird nach jahrelangem Kampf vor Gerichten auch immer öfter ein Zusammenhang zwischen Öldämpfen, TCP und Erkrankungen von Piloten, Flugbegleitern und Passagieren anerkannt. Die Öldämpfe, die TCP enthalten, stellen also in meinen Augen ein erhebliches Risiko dar.

"Dreamliner ist der erste Schritt gegen gefährliche Öldämpfe"

Die Boeing 787 ist somit der erste Schritt in die richtige Richtung, die Kabinenluft wird nicht mehr aus der Zapfluft aus den Triebwerken, die notwendigerweise Öl brauchen und selbst mit bester Technik nie 100 Prozent dicht sein können, sondern aus unabhängiger Ansaugung aufbereitet, das Risiko von Kontaminierung mit Öldämpfen erscheint dadurch massiv reduziert. Gleichzeitig, und das ist eigentlich der Treppenwitz an dem Ganzen, erhöht diese Separierung den Wirkungsgrad der Triebwerke, reduziert damit den Treibstoffverbrauch, erhöht die Sicherheit in der Kabine und führt damit den ursprünglichen Ansatz aus der Einführung der Jet-Triebwerke ad absurdum, wonach die Zapfluft ein einfacher und effizienter Weg der Kabinenluftaufbereitung - man spart ja immerhin einen eigenen Kompressor - wäre.

AANet: Wenn man täglich über Unfälle schreibt, hat man dann selber Angst vorm Fliegen?

Hradecky: Nein. Ich fliege gerne und ohne mulmiges Gefühl, gerade weil ich weiß und aufgrund der vielen Berichte abschätzen kann, dass in der großen Mehrzahl der Probleme das Flugzeug weiter sicher unterwegs ist. In der allgemeinen Presse hingegen entsteht oft der falsche Eindruck, eine Kleinigkeit reiche bereits, um das Flugzeug in eine Katastrophe zu zwingen.

AANet: Was sind die häufigsten Zwischenfälle?

Hradecky: Da wir nur die Spitze des Eisbergs sehen, wäre jede statistische Auswertung unserer Berichte irreführend. Wir haben deshalb von Anfang an konsequent auf jede statistische Auswertung unserer Daten verzichtet und viele Anfragen dazu abgelehnt.

AANet: Letzte Frage: Über welche Airline haben Sie noch nie schreiben müssen? Oder anders gefragt: Welche Airline ist am allersichersten?

Hradecky: Die Frage stellt sich nicht, zumindest nicht in dieser Form. Jene Airline ist am sichersten, die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit, beides ist notwendig und bedingt sich gegenseitig, ins Zentrum ihres Handelns stellt und mit Sicherheitsfragen offen und ehrlich umgeht.

"Kanada gehört zu den sichersten Ländern der Welt"

Die Frage stellt sich für mich eigentlich im umgekehrten Sinn: Jene Airlines, über die ich am öftesten schreibe, sind wohl die sichersten. Es ist ein offenes Geheimnis, dass Kanada über das umfassendste und beste Berichtssystem verfügt und die staatliche Autorität Sicherheitsfragen extrem ernst nimmt. Trotz der enorm schwierigen geographischen und meteorologischen Verhältnisse in Kanada gehört Kanada so zu den sichersten Ländern dieser Erde.

Dort, wo ich noch nie oder so gut wie nie Zwischenfälle berichtet habe, kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass es nicht allzu lange bis zum nächsten schweren Unfall dauert.

Autor: Roman Payer
Das ist der Kurztext zu Roman Payer.

    Special Visitors

    Private Wings Aviation / D-CITO
    Hainan AL / B2739
    VIETNAM AL. / VN-A868
    AlbaStar / EC-NAB
    Armée de l'Air / F-RADA
    CargoLogicAir / G-CLAA
    Astral Aviation / TF-AMM

    Unsere Autoren

    Martin Metzenbauer

    Jan Gruber

    Michael Csoklich

    Robert Hartinger

    Christoph Aumüller