An Bord einer Boeing 777-200 der Austrian Airlines trafen heute Morgen zahlreiche Gäste des Life Balls, darunter bekannte Persönlichkeiten wie Carmen Electra und Adam Lambert, samt Hairstylisten, Visagisten und Managern aus New York kommend in Wien ein. 

Ihre OE-LPC hatte die AUA, wie zu diesem Event üblich, mit finanzieller Unterstützung durch "Wien Tourismus" zuvor extra mit speziellen "Life Ball"-Stickern versehen. Seit 5. April präsentiert der Jet bereits sein besonderes Outfit auf regulären Flügen der Austrian nach New York, Bangkok und Tokio. Auch die Mitarbeiter der Airline tragen zu Ehren dieses Events red ribbon-Bänder, heißt es in einer Aussendung.

Den Fluggesellschaften Air Berlin, Condor, Germania, Germanwings Lufthansa und Tuifly erwartet Ungemach in der Post, denn die Verbraucherzentrale Nordrheinwestfalen mahnt die Airlines aufgrund ihrer Flugticket-Verkaufspraxis ab. Demnach sehen die Konsumentenschützer Kunden darin gröblich benachteiligt, dass Fluggesellschaften den vollständigen Ticketpreis unmittelbar bei der Buchung kassieren, auch wenn der Abflug unter Umständen erst ein Jahr später stattfindet.

Dabei würden Ticketkäufer den Fluggesellschaften nicht nur einen zinslosen Kredit gewähren, sondern würden im Falle von Unstimmigkeiten (Flugzeitenverschiebungen, Flugstreichungen oder ungewollte Umbuchungen) auch das Druckmittel des Zurückhaltens der Zahlung bis zur einvernehmlichen Klärung nicht zur Verfügung haben. Der Auffassung der deutschen Konsumentenschützer nach würde dieses Prinzip klar gegen den Grundsatz "Ware gegen Geld" verstoßen.

Seitens der Vebraucherzentrale Nordrheinwestfalen heißt es, dass Zahlungen frühestens 30 Tage vor Abflug gerechtfertigt wären und Anzahlungen nur dann, wenn Fluggesellschaften eine entsprechende, bei Pauschalreisen übliche, Insolvenzversicherung vorweisen könnten. Einzig und allein Hahn Air verkauft derzeit ausschließlich Tickets, welche eine solche Absicherung bereits inkludiert haben.

Hahn Air bietet neben dem eigenen, äußerst überschaubaren Flugbetrieb, anderen Fluggesellschaften die Möglichkeit ihre Leistungen in GDS-Systeme einzuspielen oder aber für Reisebüros Tickets auszustellen. Das Unternehmen gilt als führender Dienstleister in der Reisebranche.

Die Reaktion der österreichischen Linienfluggesellschaften ist naturgemäß ablehnend diesen Plänen. So heißt es seitens aller österreichischen Airlines uniso, dass man Kunden durch die langfristige Buchung und gleichzeitige Bezahlung einen deutlich günstigeren Preis machen würde, da man bezahlte Plätze im Reservierungssystem hätte. Kurzfristige Buchungen dagegen wären entsprechend teurer. Man geht davon aus, dass eine Änderung auch zu massivem Missbrauch führen könnte.

So heißt es, dass man damit rechnen müsste, dass Tickets überhaupt nicht bezahlt werden könnten und man am Tag des Abflugs unter Umständen mit leeren Maschinen auf dem Vorfeld stehen könnte. Aber auch war zu hören, dass dieser Missbrauch auch Betrügern ganz neue Möglichkeiten eröffnen könnte: So wäre es der Ansicht eines Airlinemanagers einer österreichischen Linienfluggesellschaft möglich, dass ganze Maschinen reserviert werden könnten und eine Bezahlung überhaupt nicht angedacht wäre. Zum Beispiel durch die Angabe von nicht existierenden Namen und Adressen, zumal er davon ausgeht, dass im aus Airline-Sicht "Worst-Case" auch keine Sicherheit beispielsweise durch Blockieren des Ticketpreises auf einer Kreditkarte genommen werden dürfte. So müsste man jede Reservierung durch Gläubigerschutzdatenbanken laufen lassen und wenn die Bonität nicht passt oder es für das Ausland keine zuverlässigen Daten gebe, den Kunden ablehnen. Das würde nicht nur zu massiven Mehrkosten führen, sondern unter Umständen auch zu einem erheblichen Passagierrückgang.

Naturgemäß anders die Reaktion des Vereins für Konsumenteninformation auf Austrian-Aviation-Net-Anfrage. Eine Anwältin des VKI hält den Vorstoß der Verbraucherzentrale Nordrheinwestfalen für überfällig, da ihr europaweit kein Gerichtsurteil zu dieser Thematik bekannt wäre. Wenn ein Flug nicht Teil einer Pauschalreise wäre, würden die Ticketkäufer das Konkursrisiko tragen und würden im Falle einer Pleite im geringsten Schadensfall zu Hause auf ihren Kosten sitzen bleiben und im schlimmsten Fall irgendwo auf der Welt stranden und müssten sich auf eigene Kosten zu Hause nach Österreich durchschlagen.

Die Juristin verwies auf den Fall der im Jahre 2009 in die Pleite geflogenen SkyEurope Airlines A.S.. Trotz der desaströsen Finanzlage der slowakischen Fluggesellschaft und der Tatsache, dass diese unter Gläubigerschutz den Betrieb notdürftig am Leben erhielt, wurden munter Tickets verkauft. Sämtliche Kunden, die nicht beispielsweise durch eine Versicherung einer Kreditkartengesellschaft abgesichert waren, wurden nun zu Gläubigern, die aufgrund des in Bratislava mangels vorhandener Masse abgewiesenen Konkurses nie auch nur einen Cent zurückbekommen haben und werden.

Der VKI-Anwältin nach wäre eine verpflichtende Insolvenzabsicherung für Flugtickets angebracht, welche analog der Absicherung von Pauschalreisen funktionieren müsste. Wenn Reisende einer Pauschalreise das Prinzip der Anzahlung von maximal 10 Prozent bei Buchung und Restzahlung bis rund 20 Tage vor Abreise einhalten würden, würde die vorgeschriebene Insolvenzabsicherung auch greifen. Eine ähnliche Regelung bei Flugtickets wäre sinnvoll, wobei die Juristin davon ausgeht, dass die Airlines die Kosten an die Kunden weiterreichen würden. Konkrete Maßnahmen in Österreich wären allerdings noch nicht geplant, da man auch die Entwicklung der Situation in Deutschland beobachten würde.

Der in Österreich bekannteste Fall einer Airline-Pleite ist jener der SkyEurope Airlines. Doch es war sicherlich nicht die einzige, denn auch Montana Austria, Fairline, Styrian Spirit, Robin Hood endeten mit wertlosen Tickets. Auch Air Alps blieb in der bewegten Firmengeschichte der Gang zur Insolvenzanmeldung gleich mehrfach nicht erspart, konnte sich jedoch stets wieder aufraffen. Die Pleite der Swissair im Jahre 2001 löste gleich eine Kettenreaktion an Groundings aus. So waren zahlreiche Beteiligungen, darunter auch Sabena, betroffen. 

Unabhängig von der langen Liste der gescheiterten Airlines in Europa geht man sowohl beim Konsumentenschutz in Nordrheinwestfalen, als auch beim Verein für Konsumenteninformation in Österreich davon aus, dass die Fluggesellschaften ihre Verkaufspraktiken bis zum Höchstgericht verteidigen werden und es sich möglicherweise über Jahre hinziehen wird, bis eine höchstrichterliche Entscheidung für Klarheit sorgt. Eine verpflichtende Insolvenzabsicherung von Flugtickets wäre hingegen auf freiwilliger Basis, durch eine Richtlinie der EU oder aber durch nationale Gesetze schneller umsetzbar.

Nachdem sich eine Flugbegleiterin der Ryanair zuletzt mit einer Beschwerde über die Arbeitsbedingungen bei der Airline an das "House of Commons" gewandt hatte, wird nun auch unter den Piloten Unzufriedenheit laut. Da sich einige von ihnen in einer Petition für die unabhängige Untersuchung ihrer Sicherheitsbedenken beim irischen Billigflieger eingesetzt hatten, drohte Airline-Chef O’Leary ihnen in einem Live-Interview mit dem Fernsehsender Bloomberg nun mit dem Rauswurf.

Eine "tiefgehende Untersuchung durch die IAA [Irische Luftfahrtbehörde, Anm. d. Red.] und die EASA gemeinsam mit den Gesetzgebern in Italien, Deutschland, Norwegen und Frankreich des Einflusses von Ryanairs Beschäftigungsmodell auf die Sicherheit im Flugbetrieb" hatten Flugzeugführer in einem Antrag gefordert. Die Angelegenheit sei "dringend" und jegliche Resultate sollten so schnell wie möglich dem gesamten fliegenden Personal der Airline zugänglich gemacht werden.

Als Reaktion auf die wiederholten Drohungen von Seiten des Managements musste dieser erste Antrag jedoch zurückgezogen werden. Eine Umfrage unter den Ryanair-Piloten, die heute gestartet wurde, könnte nun endlich für Ergebnisse sorgen. Könnte, denn in einem Memo warnte der Chief Pilot der Lowcost-Airline bereits, dass "jeder, der sich an einer so-genannten 'Safety Petition' beteiligt, sich groben Fehlverhaltens schuldig mache und mit einer Kündigung rechnen müsse". Die Ryanair Pilot Group ruft trotz allem zum Widerstand auf. Sicherheit geht einfach vor.

Ryanair-Chef O’Learly tut die Anliegen der Piloten, einer Aussendung der Gruppierung zufolge, als "lächerlich" ab. Die Flugzeugführer würden "Sicherheit mit Bezahlung" verwechseln. Petitionen für bessere Arbeitsbedingungen oder höhere Löhne seien zu tolerieren, jedoch keine, die die Sicherheit des Ryanair-Flugbetriebs in Frage stellen.

Die Niki-Flüge ab Wien nach Florenz, Mailand Malpensa, Olbia und Rom tragen künftig auch eine IG-Flugnummer. Ein entsprechendes Codeshare-Abkommen zwischen dem österreichischen Air Berlin-Ableger und der italienischen MeridianaFly konnte inzwischen unter Dach und Fach gebracht werden, berichtet "AirlineRoute". Wien taucht damit erstmals auch im Buchungssystem der Airline aus Olbia auf.

Meridiana, die gemeinsam mit ihrer Schwester Eurofly die MeridianaFly-Gruppe bildete, kooperiert bereits mit mehreren Oneworld-Mitgliedern, darunter Air Berlin, British Airways, Iberia und Royal Jordanian.

Nach einer Sicherheitslandung eines British Airways-Flugzeugs auf dem Londoner Flughafen Heathrow mussten heute Morgen um 9.00 Uhr Lokalzeit kurzfristig beide Start- und Landebahnen des Megaairports geschlossen werden. Das berichtete der Nachrichtendienst BBC in einer Eilmeldung.

Ein Airbus A319, der sich als Flug BA 762 auf den Weg nach Oslo machen wollte, musste "aufgrund eines technischen Gebrechens" kehrtmachen und in Heathrow rücklanden. Bei der darauffolgenden Evakuierung der Maschine wurde keiner der 75 Passagiere verletzt.

Augenzeugen berichten von einer schwarzen Rauchwolke, die das rechte Triebwerk des Airbus im Sinkflug hinter sich herzog. Feuerwehrmannschaften, die vorsorglich an der Runway positioniert waren, löschten den Brand. Die Sperre der südlichen Bahn konnte schließlich wieder aufgehoben werden, die nördliche Runway war hingegen um 10.00 Uhr Lokalzeit immer noch nicht benützbar.

Eine weitere Großbestellung von Emirates werde es noch bis zum Ende dieses Jahres geben - zumindest hofft das Vizepräsident Thierry Antinori, wie er anlässlich eines Pressegesprächs in Paris erklärte. Eine offizielle Ankündigung wäre "zu jedem Zeitpunkt möglich", wahrscheinlich ist jedoch der alljährliche "Salon du Bourget" im Juni, an dem auch Sheikh Al Maktoum und Präsident Tim Clark teilnehmen werden, heißt es in einem Artikel der "Les Echos".

Dass der Golfriese gerne, zusätzlich zu den 90 bereits bestellten Airbus A380, noch 30 weitere Maschinen desselben Modells ordern würde, ist schon hinlänglich bekannt. Aber auch Boeings neue weiterentwickelte Triple Seven, die B777X, zu der Emirates den US-amerikanischen Flugzeugbauer, wie berichtet, schon seit Monaten zu drängen versucht, sei durchaus von Interesse für die Airline. Die Frage sei nun, ob "[Emirates] eher 30 zusätzliche A380 oder 30 777X benötige". Eine Entscheidung, die allen voran von den künftigen Destinationen der Fluggesellschaft abhänge, wie Antinori ausführte.

18 neue Destinationen habe Emirates in den letzten 18 Monaten aufgenommen, 34 Langstreckenflugzeuge zeitgleich in ihre Megaflotte aufgenommen und die Zeichen stehen weiter auf Wachstum. Im Zeitraum 2013-2014 soll das Angebot der Airline weiter um 14 Prozent ausgebaut werden. Stemmen sollen die Expansion rund 20 neue Maschinen, die bis Ende nächsten Jahres ausgeliefert werden. Bis 2020 ist dann ein weiteres Wachstum zwischen 70 und 80 Prozent vorgesehen.

Weil sie ihre Emissionen nicht entsprechend des neuen ETS (Emissions Trading Scheme) der EU beglichen haben, drohen acht chinesischen und zwei indischen Fluggesellschaften, darunter auch Air China, nun Strafen in Millionenhöhe. Air India und Jet Airways sollen voraussichtlich 30.000 Euro, die Chinesen insgesamt rund 2,4 Millionen Euro bezahlen.

Die beiden Länder hatten, genauso wie die USA und Russland, von Anfang an gegen das neue System gewettert, das Airlines, die in der Europäischen Union starten und landen, verpflichtet, Zertifikate für ihre Luftverschmutzung vorzuweisen. Dieselben Airlines hatten auch im vergangenen Jahr die Deadline verpasst und ihre Daten für den Emissionshandel nicht übermittelt.

Und die Länder bleiben unnachgiebig. Indien drohte bereits damit, europäischen Airlines Flugrechte zum Subkontinent zu entziehen oder den Überflug des Landes zu beschränken, sollte Europa den heimischen Airlines Schwierigkeiten machen. Während indische Fluggesellschaft nämlich nur fünf bis sechs tägliche Flüge nach Europa anbieten, fliegen die Europäer 30 bis 40 Mal am Tag nach Indien, erklärte ein Minister bedeutungsvoll gegenüber "Times of India".

Die neue 777X oder doch der größte Dreamliner 787-10: Das Management der taiwanesischen EVA Air hat, einem Bericht der "Payload Asia" zufolge, momentan die Qual der Wahl. Bevor jedoch eine endgültige Entscheidung für ein künftiges Langstreckenmodell getroffen wird, will die Airline noch auf die genauen Spezifikationen beider Fluggeräte warten. Dann sollen neben der Passagier- aber auch die Frachtflotte gleich mitmodernisiert werden.

Die Boeing 777F könnte, nach eigenen Angaben der Airline, ein passender Ersatz für die alternden Cargomaschinen des Typs MD11F und 747-400F sein. Auch die verbleibenden drei Jumbos, die im regulären Fluggastverkehr unterwegs sind, sowie die sieben MD 90 müssen wegen ihres hohen Spritverbrauchs in naher Zukunft, wahrscheinlich bereits zwischen 2014 und 2016, weichen. Ersetzt werden sie durch einige A321 sowie sieben brandneue Boeing 777-300ER.

Gerüchte, dass ein solcher Vogel auch die seit Jahren bediente Route über Bangkok nach Wien übernehmen könnte, halten sich seit Jahren. Ob die österreichische Hauptstadt mit dem Beitritt zur Star Alliance, der für den 18. Juni angesetzt ist, diesem Flottenupgrade näher kommt, bleibt abzuwarten.

Die seit längerem laufenden Verhandlungen zwischen dem Betriebsrat und der Geschäftsführung der Air-Berlin-Tochter Niki sind am Donnerstagabend abgebrochen worden, informierte der Niki-Betriebsrat auf Facebook die knapp 850 Kollegen.

Die Belegschaftsvertreter wollen am Freitag tagen und "weitere Schritte" überlegen, hieß es. Woran die Verhandlungen gescheitert sind und ob nun Kampfmaßnahmen möglich sind, ist noch unklar. In den Abendstunden war gegenüber Austrian Aviation Net niemand erreichbar.

Wie von AANet Anfang 2012 aufgedeckt, sind sämtliche Piloten, Flugbegleiter und Techniker der Airline nicht direkt bei Niki angestellt, sondern werden über eine Leiharbeitsfirma namens Labour Pool GmbH beschäftigt. Die Billigfluglinie erspart sich damit einen teuren Kollektivvertrag - stattdessen gilt der schlechtbezahlte Gewerbe-KV.

Im Mai des Vorjahres wurde unter heftigem Widerstand erstmals ein Betriebsrat gewählt. Dieser ist mit dem klaren Ziel angetreten, die Leiharbeits-Konstruktion zu beseitigen. Allerdings standen die Verhandlungen bei Niki wegen der permanenten Verluste beim Mutterkonzern Air Berlin von Anfang an unter keinem guten Stern.

 „Entschuldigung, dass unser Gespräch durch Geräusche eines Flugzeugs gestört wird. Das kommt hier im Moment nicht so oft vor“, scherzt Max Schintlmeister Eingangs des Interviews mit Austrian Aviation Net. Mit Jahresbeginn wurde er zum Direktor des Regionalflughafens in Kärnten bestellt. Zuvor war der Österreicher an einem Flughafen in Ecuador tätig.

Austrian Aviation Net: Warum haben Sie sich für die Direktorenstelle in Klagenfurt beworben?
Max Schintlmeister: Das hat sich eigentlich ganz spontan ergeben. Ich war zuvor selbstständig als Berater tätig und habe in Südamerika zahlreiche Projekte betreut. Ich wollte wieder nach Österreich zurück in ein stabiles Umfeld, habe mich für diese Position beworben und man hat sich für mich entschieden. Mich reizt die Herausforderung an diesem spannenden Flughafen alles für den Turn Around zu geben. Viel ist ja im Moment nicht da...

Übersichtliches Flugangebot in Klagenfurt.

AANet: Wo kann man denn eigentlich auf der Linie ab Klagenfurt hinfliegen? In Zeiten der Hapag-Lloyd Express und Air Berlin gab es ein durchaus beachtliches Streckennetz. Alles Geschichte?
Schintlmeister: Wir sind da wo wir in der Zeit vor den Billigfliegern wie Hapag-Llyod Express waren. Meiner Meinung nach stehen wir sogar ein bisschen schlechter da als im Jahre 2001, denn da gab es wenigstens noch Flüge nach Frankfurt am Main. Immerhin einen Lichtblick gibt es schon, denn die Flüge nach Köln/Bonn laufen sehr stabil und äußerst erfolgreich. Ansonsten gibt es Ryanair-Flüge nach London-Stansted und eine sehr dichte Anbindung an den Austrian-Airlines-Hub Wien.

AANet: Kurz nach Ihrem Amtsantritt haben Sie ambitionierte Ergebnisse für Ende März 2013 angekündigt. Entweder ging dies an uns vorbei oder man hörte davon irgendwie nichts mehr... Was ist passiert?
Schintlmeister: Ich weiß, dass ich das gemacht habe und offen gesagt habe ich es mir auch etwas einfacher vorgestellt. Die Realität ist aber noch schlimmer als ich es mir vorgestellt habe und es ist sehr wichtig, dass man erst einmal ein Gesamtbild bekommt und die Ursachen analysiert. Der Flughafen Klagenfurt war bislang viel zu Incoming-lastig und man hat sich dabei wenig bis überhaupt nicht auf den Outgoing-Verkehr konzentriert. Das hat fatale Konsequenzen, denn wenn auch lokale Reisebüros gar nicht mehr Flugangebote ab Klagenfurt anbieten, dann sind die Passagierzahlen logischerweise rapide fallend. Jede Strecke funktioniert nur, wenn man das Flugzeug in beide Richtungen voll bekommt und nicht nur Oneway. Das Einzugsgebiet unseres Flughafens ist nicht nur Kärnten, sondern auch Slowenien und Teile Norditaliens. Das Potential ist in jedem Fall vorhanden, doch der Markt muss darauf vorbereitet werden. Aber nur mit einer Konzentration auf den Incoming-Verkehr kann man diesen Flughafen nicht sinnvoll betreiben, wenn gleich auch der Tourismus um jeden Gast froh ist. Durch mehr Flugangebot werden diese aber ganz sicher mitwachsen.

AANet: Where the fuck is Klagenfurt? Sagt Ihnen das was?
Schintlmeister: Ich kann mir sehr gut vorstellen wer das gesagt hat. Hier gehen die Vorstellungen von Flughäfen und Ryanair weit auseinander. Man kann die Infrastruktur eines Flughafens nicht ausschließlich durch Non-Aviation-Umsätze erhalten. Auch wenn Michael O'Leary garantieren würde, dass jeder Passagier sich vor dem Abflug und nach der Landung am Flughafen betrinkt,  wäre das wirtschaftlich einfach nicht darstellbar. Mal davon abgesehen, dass das ohnehin niemand freiwillig machen würde. Subventionen von Land, Tourismusverband und wem auch immer verbietet die EU und es ist nicht sinnvoll, wenn ein Carrier keinen Cent bezahlt und dafür enorme Förderungen bekommt. Die Reisewirtschaft hat davon herzlich wenig, denn auf einem Ryanair-Flug kann kein Reiseveranstalter Kontingente einkaufen und attraktive Pakete für London oder umgekehrt für Klagenfurt anbieten. Ich gehe davon aus, dass Ryanair in Kürze die Einstellung der Klagenfurt-Verbindung bekanntgeben wird und offen und ehrlich gesagt: Wenn wir nichts mit diesem Carrier verdienen und wenn sie ohne Zuschüsse nicht fliegen wollen oder können, dann tut es mir leid. Das Potential für London-Flüge ist vorhanden und wir würden uns hier in jedem Fall über einen Carrier freuen, auf dem Reiseveranstalter auch Kontingente einkaufen können. Monarch oder Flybe sind in jedem Fall hochinteressant.

AANet: In Linz ist die Lage auch nicht viel anders. Was unterscheidet den von Gerhard Kunesch geleiteten Flughafen von Ihrem?
Schintlmeister: Vom Flugangebot her ist Linz doch wesentlich besser aufgestellt als Klagenfurt und immerhin: Linz ist eine Stadt mit enormer Wirtschaftskraft. Hier in Klagenfurt ist die Lage anders, denn so wirtschaftskräftig ist die Region nicht und der potentielle Markt ist doch kleiner. Logischerweise müsste Klagenfurt der dritte Schifahrer-Flughafen Österreichs sein, denn Kärnten hat zahlreiche hochinteressante und attraktive Schigebiete. Doch die Realität ist ganz anders. Vor kurzem in einem Gespräch mit Germanwings sah man dort eher Graz als Winterflughafen an. Diese Ansicht ist einfach das Produkt aus etwas verkorkster Vermarktung über Jahre hinweg, denn von hier aus brauchen Sie doch nicht mal ganz eine halbe Stunde nach Bad Kleinkirchheim. Salzburg und Innsbruck werden sofort mit Schifahren verbunden aber womit wird denn Klagenfurt verbunden? Über den Winter flog Condor im Charter von Hamburg und Berlin nach Klagenfurt. Diese Flüge wurden in beide Richtungen sehr gut angenommen. Besonders Outgoing-Berlin ist etwas an dem wir arbeiten und sind natürlich dazu auch im Gespräch mit dem Berliner Tourismus. Wir wollen eine sinnvolle, preiswerte und attraktive Alternative zu Salzburg und Innsbruck werden.  Momentan muss man sich bei uns nicht um Landerechte streiten, denn wir haben wirklich viel Platz.... 

AANet: Die Condor-Maschine flog im Charter?
Schintlmeister: Ja.

AANet: Die Kärntner Schigebiete können aber nicht so ganz mit den Tirolern mithalten. Sprechen Sie da eher eine andere Zielgruppe an?
Schintlmeister: Das ist vollkommen richtig. In Salzburg und Innsbruck landen in meinen Augen viele „Hardcore-Schifahrer“. Unsere Schigebiete hier in Kärnten sind kleiner und ja vielleicht auch gemütlicher. Wir wollen uns hier als Alternative für Familien positionieren und einen abwechslungsreichen Schiurlaub anbieten. Schifahren, Therme, Gastronomie, was auch immer. Daran arbeiten wir sehr intensiv in Zusammenarbeit mit den Hoteliers, Liftbetreibern und Schigebieten. Wir müssen nicht nur auf die Tube steigen, sondern tun das auch jeden Tag.

öffentlicher Ankunftsbereich des Flughafen Klagenfurt

AANet: Heute ist schönes Wetter und wenn ich es richtig sehe und höre kommt da gerade eine Dash 8-400 der AUA aus Wien. Im Winter versinken manchmal alle österreichischen Flughäfen im Schnee. In Wien bricht das totale Chaos aus und im schlimmsten Fall geht dort dann nichts mehr, aber auf den Bundesländerflughäfen ist Business as Usual. Schaufelt hier in Klagenfurt der Chef persönlich den Schnee weg oder woran liegt das Ihrer Meinung nach?
Schintlmeister: Wien hat Flugzeuge, Klagenfurt nicht. Ich hatte im Winter sogar den Eindruck, dass die wenigen Flugzeuge unseren Winterdienst fast bei der Arbeit gestört haben. Die freuen sich über jede Schneeflocke, um den doch sehr beachtlichen Gerätefuhrpak in Betrieb nehmen zu können und die Landebahn und das ganze Vorfeld frei von jedem Merkmal des Winters zu machen. Hey, es ist beruhigend, wenn man Vorfeld endlich mal was los ist. Nein, im Ernst: Ich kann das nicht nachvollziehen, denn je größer ein Flughafen, desto mehr Geräte und Personal hat er. In Innsbruck und Salzburg ist im Winter manchmal Hochbetrieb und die Flugzeuge fliegen im Minutentakt und auch dort funktioniert im Regelfall alles reibungslos und der Flughafen ist im Normalbetrieb. Vielleicht ist in Wien der Schnee anders oder man rechnet gar nicht damit, dass es in Wien im Winter schneien könnte. Aber so heftig finde ich Wien dann auch wieder nicht. Da faszinieren mich eher die deutschen Flughäfen, bei denen man den Eindruck hat, dass es etwas Besonderes ist, wenn im Winter ein paar Schneeflocken fallen. München zum Beispiel. Je mehr Schnee, desto größer das Chaos. Aber zur Verteidigung: Man kann mit einem Schneepflug doch nicht in ein Flugzeug reinfahren und jeder Flughafen hat eine beschränkte Anzahl an Enteisungsgeräten. Hier entstehen Staus, die dann im Extremfall die Räumung des Vorfelds behindern und so weiter. Je mehr Flugzeuge und jem mehr Flugbewegungen, desto schwieriger wird es alles sauber zu halten und die Maschinen just in time zu enteisen. Sicherheit geht vor.

AANet: Sind Sie der Meinung, dass die österreichischen Flughäfen zu teuer sind?
Schintlmeister: Ja, dieser Meinung bin ich, auch wenn ich hier nur für Klagenfurt sprechen kann und ich teile auch nicht die Meinung, dass im Regionalverkehr die Strecke die Vollkosten komplett tragen muss, um wirtschaftlich erfolgreich sind. Wenn die Grundkosten, die ein Passagier an einem Flughafen liegen lassen muss, nur um ins Flugzeug einsteigen zu dürfen derart hoch sind, dass man keinerlei attraktive Angebote machen kann, dann geht der Verkehr zurück. Ich weiß, dass ich mich mit dieser Aussage vielleicht unter den Flughäfen nicht sonderlich beliebt machen werde, aber es hat keinen Sinn an einer starren Gebührenordnung festzuhalten, die weder nachhaltig, noch in irgendeiner Form nachvollziehbar ist. Der Flughafen Klagenfurt ist in meinen Augen sogar absurd teuer, denn soviel Qualität können wir um diesen Preis doch gar nicht bieten. Der Kunde möchte von A nach B und nicht mehr und nicht weniger. Und das bitte zu nachvollziehbaren Preisen. Wir werden die Flughafengebühren hier in Klagenfurt auf ein vernünftiges und für Airlines und in weiterer Folge für Passagiere attraktives, vernünftiges und nachhaltiges Niveau bringen. Wir werden kein Preisdumper und kein Memmingen  II werden, aber unsere gute und straffe Eigenkostenstruktur erlaubt es uns, dass wir wirtschaftlich handeln und preisbezogen arbeiten. Ich bin der Meinung, dass sich eine Fluggesellschaft bei vernünftigen Gebühren eher traut ein Risiko einzugehen, als wenn diese eine Lawine von Kosten vom Flughafen präsentiert bekommt und selbst fast nichts mehr verdient. Wer rennt denn dem Kunden nach, dass er ein Ticket bucht? Die Airline oder der Flughafen? Es ist aber klar, dass sich die erzielbaren Preise auf den österreichischen Flughäfen stark unterschiedlich sind und wir in Klagenfurt im Vergleich zu den anderen Flughäfen sicher das größte Problem mit unserer Gebührenordnung haben. 

AANet: Im Moment zahlen Passagiere, die über Wien fliegen die Sicherheitsgebühr gleich doppelt, obwohl sie in Wien gar nicht mehr kontrolliert werden. Warum?
Schintlmeister: Das kann ich auch nicht nachvollziehen, denn seit der Eröffnung des neuen Terminals in Wien, kommt man automatisch im Sicherheitsbereich an. Der Flughafen Wien ist hier der Meinung, dass es ja sein könnte, dass der Passagier versehentlich den Sicherheitsbereich verlässt oder das Gate in den Altbau verlegt wird und man wieder kontrollieren müsste. Diese Praxis ist nicht ganz richtig. Point-to-Point-Passagiere sind ohnehin ein anderes Thema, aber die Bundesländerflughäfen sind hier im Gespräch mit dem Flughafen Wien und wir hoffen, dass wir eine Einigung hinbekommen.

AANet: Wie drückt sich das denn in Euro aus? Wie viel muss ein Passagier aus Klagenfurt dafür berappen, dass er über Wien irgendwohin fliegen kann?
Schintlmeister: Derzeit 17,90 Euro Sicherheitsgebühr in Klagenfurt, rund acht Euro in Wien und alles in allem machen dann die reinen Security-Gebühren mehr als 20 Euro aus. Wenn die Fluglinie sagt, dass es zu teuer ist, dann haben die recht. Keine Frage. Wir arbeiten in Klagenfurt an unseren Gebühren.

Check-In-Bereich des Flughafen Klagenfurt

AANet: Wer legt denn diese eigentlich fest? Die Kärtner Flughafen Betriebsges.m.b.H. Hat eine privatwirtschaftliche Rechtsform und folgedessen könnte diese doch privatwirtschaftlich handeln und ihre Angebot, also die Gebühren, festsetzen. Herr Unternährer in Altenrhein hat ein privates Flugfeld, auf dem er im Rahmen der Gesetze verlangen kann was er möchte. Wo ist also das Problem? Oder handelt es sich bei Ihrem Flughafen um eine in eine GmbH scheinprivatisierte Behörde?
Schintlmeister: Der Flughafen Klagenfurt war vor vielen, vielen Jahren – wie alle anderen Flughäfen in Österreich auch – in der Tat eine Anstalt behördlichen Charakters, doch das ist schon sehr lange vorbei. Die Betriebsgesellschaft ist eine privatwirtschaftliche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die sich zu 80 Prozent im Besitz des Landes Kärnten und zu 20 Prozent im Besitz der Landeshauptstadt Klagenfurt befindet. Die öffentliche Hand ist also unser Eigentümer und der Hauptunterschied zum Flughafen Altenrhein, der von Herrn Unternährer geleitet wird, besteht darin, dass wir eine Betriebspflicht haben. Wir müssen während der behördlich bewilligten Betriebszeiten jedes Flugzeug, das technisch bei uns landen kann, reinlassen. Egal, ob es ein Airbus, ein Hubschrauber oder ein Ultraleichtflugzeug ist. Herr Unternährer hat aber keine Pflicht dazu. Sein Flughafen hat ein Betriebsrecht und wenn er an einem Feiertag nicht aufsperren will, dann ist es eben so. Wir dürfen das nicht machen. Die Flughafengebühren werden in Abstimmung mit dem Ministerium erstellt, da dieses die Gebührenordnung eben absegnen muss. Leider ist das nicht so einfach wie bei einem gebührenpflichtigen Privatparkplatz. Wir haben das Problem, dass unsere Gebühren zu hoch sind und hier müssen sich erst mal alle Partner an einen Tisch setzen und ein vernünftiges Modell ausarbeiten. Das tun wir gerade. Es gibt für mich keine Denkverbote. Jede Regionalfluggesellschaft und jede Airline ist eingeladen hier konstruktive Vorschläge zu machen. Erst wenn das alles erledigt ist, sollen sich die Juristen um die Umsetzung kümmern. Wenn man das umgekehrt macht, würde man mehr Zeit mit juristischen Diskussion verbringen. Wir nehmen aber im selben Atemzug auch Geld dafür in die Hand, dass wir die Anbindung an den Flughafen Klagenfurt merklich verbessern. Wir wollen Shuttles in die Regionen haben, um die Wahrnehmung, dass es in Kärnten einen Flughafen gibt, verbessern zu können. Hier schaffen wir eine entsprechende Plattform dafür und wollen auch den Reisebüros klar machen, dass es doch gute Anbindungen ab Klagenfurt über Köln, Wien und hoffentlich auch bald wieder zahlreiche Point-to-Point-Ziele gibt.

AANet: Germanwings hatte schon immer in Köln/Bonn ein beachtliches Umsteiger-Streckennetz und durch die Umschaltung der Lufthansa-Station in Köln/Bonn auf Germanwings wächst dieses kontinuierlich an. Ist doch eine ernsthafte Alternative, um in Europa reisen zu können. Warum bewirbt des Germanwings nicht wirklich ab Klagenfurt. Zumindest weiß ich davon nichts.
Schintlmeister: Ich bin ganz Ihrer Meinung. Germanwings und Köln sind, um in Europa zu reisen wirklich sehr attraktiv und das Preisniveau ist es erst recht. Wir sind mit Germanwings im Gespräch und die Airline wird das Potential der zweiten Hubanbindung für Klagenfurt auch verstärkt nutzen und bewerben. Stimmt voll und ganz. Mit Germanwings kommen Sie über Köln/Bonn quer durch Europa und Meilen können Vielflieger auch sammeln.

AANet: Konnten Sie schon eine neue Airline an Land ziehen oder gibt es schon ganz konkrete Gespräche. Also... lassen Sie die Katze aus dem Sack...
Schintlmeister: Würde ich doch gerne, aber zum Stichtag heute gibt es keine neue Airline. In Gesprächen bin ich natürlich mit zahlreichen Fluggesellschaften, doch wichtig ist, dass wir zuvor unser Preisangebot attraktiv machen und auch der Airline das Gefühl geben, dass wir sie nicht als potentielle Melkkuh sehen. 

AANet: Über welche Destination würden Sie sich besonders freuen?
Schintlmeister: Jede, auf der eine Airline im Point-to-Point-Verkehr Geld verdienen kann und ein nachhaltiges Angebot für die Region schaffen kann. Eine weitere Hubanbindung und besonders Zürich wäre natürlich schön, aber diese ging vor einigen Jahren wahrscheinlich unwiderbringlich verloren.

Tower und Terminal des Flughafen Klagenfurt (Foto: Martin Metzenbauer)

AANet: Das heißt Sie müssen erst mal ein neues Terminal bauen...
Schintlmeister: Ganz klar, wir brauchen einen Glaspalast mit vergoldeten Türschnallen und Wasserhähnen in Klagenfurt, um international attraktiver zu sein. Das wäre in meinen Augen der wirklich kontraproduktivste Weg, den ich mir vorstellen kann. Ich stehe nicht so auf überdimensionierte, überteuerte und unübersichtliche Terminals, die viel kosten, aber dem Passagier genau nichts bringen. Der Reisende möchte kurze Wege haben und günstig reisen. Das Terminal werden wir etwas modernisieren, aber alles im Rahmen routinemäßiger Erneuerungen, die ohnehin alle paar Jahre anstehen. So werden wir den Gatebereich auf den neuesten Stand bringen, ein bisschen umschlichten, um mehr Platz für Shoppingangebote und die neuen Flüßigkeitsgeräte beim Sicherheitscheck schaffen. Dadurch schaffen wir eine dritte Kontrolllinie. Durch die weiteren Shopping-Möglichkeiten zielen wir darauf ab, dass wir die Non-Aviation-Umsätze erhöhen können. Bis 2015 werden wir auch unsere Piste sanieren, denn wenn wir das nicht machen, brauchen wir über neue Airlines überhaupt nicht mehr nachzudenken, denn bei Unterlassen dieser Anpassung auf die neuesten Vorschriften, dreht uns das Ministerium den Flughafen ab. Wir investieren nachhaltig und alles hält sich in einem überschaubaren Rahmen ohne große Überraschungen. Einen Terminalneubau wird es ganz sicher so schnell nicht geben. Braucht im Moment keiner.

Der Betreiber des Flughafens Frankfurt am Main, Fraport AG, beabsichtigt mit einem maximalen Investmentvolumen von 1,3 Milliarden Euro das Auslandsgeschäft weiter auszubauen. Dabei werde man unter anderem für die zum Jahresende neu ausgeschriebenen Lizenzen für Rio de Janeiro und Belo Horizonte bieten. Beim Bau des neuen Flughafens für Istanbul kam man hingegen kürzlich nicht zum Zug.

Dennoch hält man bei Fraport Brasilien und die Türkei für "zukunftsträchtige Märkte". Momentan hält die Fraport AG am Flughafen Antalya einen Stimmrechtsanteil von knapp über 51 Prozent. Man wolle in der Türkei weiter wachsen, auch wenn man beim Großprojekt in Istanbul leer ausgegangen wäre.  Der Zuschlag wurde an das türkische Limak Konsortium (Cengiz Holding, Kolin Holding, Limak Holding, Mapa Holding und Kalyon Holding) für 22,1 Milliarden Euro erteilt. Fraport hatte eigenen Angaben nach rund 30 Millionen Euro geboten.

In den ersten drei Monaten des Jahres 2013 ging die Zahl der von deutschen Flughäfen abreisenden Passagiere gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 2,5 Prozent auf 20,4 Millionen Fluggäste zurück, wie das Statistische Bundesamt am Donnerstag mitteilte.

Nahezu alle deutschen Flughäfen mussten laut Statistischem Bundesamt drastische Rückgänge, die sich zwischen -2,6 Prozent und 99,4 Prozent bewegen, im Vorjahresvergleich hinnehmen. Einen zweistelligen Rückgang stellten die Statistiker beim innerdeutschen Flugverkehr fest, der um 10,3 Prozent weniger Fluggäste verzeichnen musste. Dies wird besonders auf wiederholte Streiks an deutschen Flughäfen im ersten Quartal 2013 zurückgeführt. Einen höheren Rückgang gab es zuletzt im Jahr 2002.

Der Europaverkehr war mit 0,2 Prozent leicht rückläufig. Die Wachstumsimpulse kamen dabei durch Zunahmen der Passagierzahlen in die Türkei (+ 5,3 Prozent) und nach Russland (+ 6,1 Prozent). Ohne Berücksichtigung dieser beiden Staaten wäre die Auswertung für Europa um 1,0 Prozent rückläufig gewesen.

Einzig und allein auf den Interkontinentalstrecken konnte ein Wachstum von 2,1 Prozent verzeichnet werden. Dabei waren Flugverbindungen besonders stark nachgefragt, welche im ersten Quartal 2013 um 1 Prozent zulegen konnten. Das bedeutendste Zielland in Asisen, die Vereinigten Arabischen Emirate, erzielte ein Plus von 15,9 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Seit dem vierten Quartal 2011 sollen Flüge in die Emirate durchwegs zweistellige Wachstumsraten verzeichnen. Die Fluggastzahlen nach Amerika stiegen um 2,5 Prozent und jene nach Afrika um 4,4  Prozent. Weniger gefragt waren Australien-Flüge, denn diese mussten einen Rückgang von 5,6 Prozent verzeichnen.

Mit dem Verkauf ihrer 25 Slotpaare auf dem Londoner Flughafen Gatwick soll in Kürze wieder frisches Kapital in die Kassen der finanziell angeschlagenen Regionalairline FlyBe gespült werden. Medienberichten zufolge, steht die britische Airline bereits mit mehreren Interessenten in Verhandlung, am wahrscheinlichsten wäre jedoch ein Verkauf an den Lowcostcarrier EasyJet, der in Gatwick ein Drehkreuz unterhält. Jener habe bereits 20 Millionen Pfund für die begehrten Zeitfenster geboten.

Der geplante Rückzug aus der Hauptstadt ist Teil eines umfassenden Kostensenkungsprogramms der Airline, das unter anderem auch die Entlassung von 600 Mitarbeitern sowie Gehaltskürzungen von fünf Prozent unter den Piloten vorsieht. Er werde, so die Aktionäre zustimmen, voraussichtlich bis März 2014 vollzogen. Ab Gatwick flog FlyBe bislang nach Belfast, Guernsey, Jersey, Newcastle sowie dreimal täglich nach Inverness. Die Aktie des Regionalfliegers kletterte nach Ankündigung der hoffnungsvollen Einnahmequelle schlagartig um 21 Prozent auf 63 pence.

Geht es nach Großaktionär Etihad, so wird Jet Airways ihren Europa-Nordamerika-Hub von Brüssel nach Amsterdam verlegen und dort mit Codeshare-Partner KLM kooperieren. Dies bestätigte Etihad-CEO James Hogan am Dienstag anlässlich einer Pressekonferenz. Zuvor hatte die indische Airline bei den Behörden noch um die Genehmigung angesucht, Langstreckenflüge in den Westen sowie Verbindungen nach Afrika und in den arabischen Raum in Zukunft ausschließlich über Abu Dhabi zu führen.

Amsterdam oder Abu Dhabi, der Verlierer ist in jedem Fall Star Alliance-Mitglied Brussels Airlines, die bislang dank ihrer Partnerschaft mit dem indischen Carrier ihr eigenes eher spärliches Destinationsangebot im asiatischen Raum durch einige zusätzliche Ziele aufwerten konnte. Ein Zeitplan für den Umzug an den KLM-Hub steht noch nicht fest.

Nach dem Start der Kooperation mit der Air France-KLM-Gruppe, die ihr, nach Angabe der Airline, in den letzten vier Monaten bereits 10.000 zusätzliche Buchungen eingebracht habe, hat Etihad nun mit Delta ein weiteres SkyTeam-Mitglied als potentiellen Partner im Visier. Einen Allianzbeitritt erwägt die Airline jedoch nach wie vor trotzdem nicht, berichtet „Luchtvaartnieuws.nl“. Seit fast genau einem Monat hält der umtriebige Golfcarrier 24 Prozent an der indischen Full-Service Airline.

Eine Treibstoffersparnis von 1,5 Prozent verspricht sich der US-amerikanische Flugzeugbauer Boeing von den neuesten Verbesserungen an seinem Passagierjumbo 747-8 Intercontinental. Modifikationen an den GEnx-2B Triebwerken sowie an der verwendeten Flightmanagement Computer-Software sollen diese Performancesteigerung ermöglichen und ein damit um insgesamt 1,8 Prozent wirtschaftlicheres Produkt schaffen.

Anlässlich eines umfassenden Testprogramms wurden nun der Antrieb sowie ein neues Tanksystem genau unter die Lupe genommen. Serienmäßig werden die Neuerungen ab 2014 in die zur Auslieferung stehenden Jumbos eingebaut, auch Nachrüstungen älterer 747-8I sollen angeboten werden. Ob die Leistungsverbesserung auch zusätzliche Kunden für den Passagierjumbo nach sich ziehen wird, ist derzeit fraglich. Bislang konnten sich nur Lufthansa, Air China, die nigerianische Arik Air, Korean Air und Transaero zu einer Bestellung durchringen.

Etihad expandiert und sucht Piloten. Air Berlin muss sparen und Piloten abbauen. Der Golfcarrier, der an der zweitgrößten deutschen Airline ein Drittel der Aktien hält, plant nun "mehr als 50 Piloten" von Air Berlin nach Abu Dhabi zu holen.

"Der Transfer des Personals hat im April begonnen, als die erste Gruppe von sechs Ersten Offizieren mit Musterberechtigung für Flugzeuge des Typs Boeing 737 in Abu Dhabi eintraf, um sich im Etihad Airways Flight Training Centre auf die Boeing 777 umschulen zu lassen", teilte Etihad in einer Aussendung mit.

Weitere Transfers von Piloten sollen in den kommenden Monaten für Piloten auf dem
Airbus A320 und A330 sowie First Officer ohne Musterberechtigung für die Boeing 777 stattfinden, so Etihad weiter. Derzeitig beschäftigt Etihad Airways mehr als 1.400 Piloten und plant bis zum Jahr 2020 weitere 1.000 Piloten einzustellen.

Kein Peronaltransfer zu Niki und LGW
Laut Auskunft der Air-Berlin-Pressestelle gegenüber Austrian Aviation Net beschränkt sich der Pilotenwechsel nur auf Etihad. Ein Personaltransfer auf die österreichischen Tochtergesellschaft Niki oder auf den Air-Berlin-Subunternehmer Luftfahrtgesellschaft Walter sei "nicht geplant, hieß es.

Bis zu zweimal täglich ist Air Dolomiti noch bis vergangene Woche mit ihren Turboprops des Typs ATR 72 zwischen der italienischen Stadt Verona und Wien gependelt. Nun wurde die Destination eingestellt. Zu einem angekündigten "Upgrade" der Verbindung auf Embraer 195 kam es nicht.

Es ist zu vermuten, dass das einzige österreichische Ziel des Lufthansa-Feeders das Opfer der Flottenbereinigung wurde, die eine Ausmusterung der "Propellerflieger" im Lufthansa-Konzern vorsieht. Mit ihren Dash 8-400 wird Tyrolean damit, wie berichtet, voraussichtlich schon ab Herbst der einzige Betreiber von Turboprops in der Gruppe sein. Gerüchte über eine angeblich mäßige Auslastung der Strecke waren im AANet-Forum bereits vor Wochen aufgetaucht, gab es die Flüge temporär doch sogar im Rabattportal "Groupon" zu sehr günstigen Preisen zu erstehen.

Die Vorarlberger Fluggesellschaft Intersky hat den Preis für die sogenannten "Eco-Flex-Tickets" Anfang Mai um 70 Euro von 369 auf 299 Euro (one-way) reduziert, teilte die Airline heute in einer Aussendung mit. Dieses Tarifsystem wurde voriges Jahr nach dem Einstieg des deutschen Luftfahrtinvestors Hans Rudolf Wöhrl eingeführt.

Anfang Juni geht laut Aussendung auch eine neue Website von Intersky online. Parallel dazu startet InterSky eine Werbekampagne für die Strecken Zürich-Graz, Zürich-Salzburg und Karlsruhe-Hamburg. Die Werbeausgaben für die drei neuen Verbindungen belaufen sich auf einen sechsstelligen Eurobetrag, wie Vetriebschef Roger Hohl auf Nachfrage von Austrian Aviation Net sagte.

Die Tyrol Air Ambulance erhielt am Montag, den 20. Mai den „Platinum Safety of Flight Award“ für 50 Jahre unfallfreien Flugbetrieb. Diese Auszeichnung für Flugsicherheit und wird alljährlich von der European Business Aviation Association (EBAA) im Rahmen der European Business Aviation Convention and Exhibition (EBEACE) in Genf übergeben. Detail am Rande: Die Tyrol Air Ambulance ist das einzige Flugambulanzunternehmen das je mit diesem Preis geehrt wurde.

Die Geschichte der Tyrol Air Ambulance reicht bis in das Jahr 1958 zurück, als das Unternehmen „Aircraft Innsbruck“ gegründet wurde. 1963 wurde dem Unternehmen die erste Lizenz für den kommerziellen Einsatz von Flugzeugen und Hubschraubern erteilt, welche auch für Rettungsflüge eingesetzt wurden. Im Jahr 1978 wurde das Unternehmen in Tyrol Air Ambulance umbenannt.

Der Düsseldorfer Airbroker Involauts Carrier Consulting (ICC) stationiert kommenden Winter eine Boeing 737-800 von Corendon Dutch Airlines in Las Palmas auf Gran Canaria und plant mit der Maschine auch einmal pro Woche Charterflüge nach Wien anzubieten. Neben Wien sind auch Flüge nach Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Dresden, Saarbrücken, Karslruhe-Baden und Kassel beabsichtigt.